王喜東

(呼和浩特鐵路局，內(nèi)蒙古 呼和浩特 010000)

?

25K型客車空氣管路檢修試驗中存在的問題研究與相關(guān)建議

王喜東

(呼和浩特鐵路局，內(nèi)蒙古 呼和浩特 010000)

摘要：通過從管路組成，使用情況、運用故障分析等各方面開展的研究，找到25K型車空氣管路在檢修和試驗的存在的問題，并提出了有效的建議。

關(guān)鍵詞：25K型車；空氣管路；空氣彈簧；電子防滑器

25K型客車由于采用了氣動式塞拉門、空氣彈簧、電空閥、氣動式?jīng)_便閥和防滑器等裝置，造成客車上使用壓縮空氣的設(shè)備越來越多，若僅僅依靠從副風缸或從制動管得到壓縮空氣，既增加了機車空氣壓縮機的負擔(啟動頻繁)，又影響車輛制動裝置的性能。所以，25K型客車采用的是雙管路供風，即制動用壓縮空氣與車輛其他設(shè)備用壓縮空氣分開。25K型客車的空氣管路由總風管系統(tǒng)和制動管系統(tǒng)組成，其中總風管系統(tǒng)主要由主管、支管、空氣彈簧風缸、生活用風缸和各塞門組成，主要向氣動式塞拉門、空氣彈簧、氣動式?jīng)_便閥供風；制動管系統(tǒng)主要由主管、支管、分配閥、副風缸、工作風缸、電空閥、防滑器、緩解閥及各塞門組成，主要向制動裝置供風。目前《25K型客車檢修規(guī)程》中的試驗過程和試驗參數(shù)仍沿用普通車型的試驗過程和試驗參數(shù)，僅對制動管系統(tǒng)的各項試驗做出要求，而沒有綜合考慮總風管系統(tǒng)，沒對總風管系統(tǒng)試驗做出相應要求。那么下文我就根據(jù)常年在運用及檢修一線工作的經(jīng)驗，對以上問題的原因進行研究探討，并試圖找出列車在試驗和運用過程中出現(xiàn)問題的防范措施。

125K型客車的空氣管路在檢修和試驗中存在的問題

(1)制動系統(tǒng)做全車漏泄試驗時，沒有考慮到列車單管供風這一狀況。實際上，由于機車不能進行雙管供風或25K型客車與普通車輛混編時都必須采用單管供風。制動管系統(tǒng)做全車漏泄試驗時若只考慮制動管系統(tǒng)漏泄量不得超過10 kPa，而不考慮從副風缸開始到儲風缸、氣動式塞拉門、空氣彈簧、氣動式?jīng)_便閥這一段管路的漏泄量，必然使制動管路漏泄量超過10 kPa，嚴重影響制動性能。

其中我們以空氣彈簧漏泄故障來舉例說明：空氣彈簧漏風主要有3種情況。一是空氣彈簧位移漏風，引起的原因有：①牽引拉桿調(diào)整不當，造成搖枕傾斜，從而引起空氣彈簧位移漏風；②空氣彈簧高度調(diào)整不當，造成兩側(cè)高度差異過大，從而引起位移漏風；③取消抗側(cè)滾扭桿后造成空氣彈簧橫向位移過大，從而引起漏風。二是破損漏風，原因是膠囊龜裂老化或受到外力劃傷造成破損。三是壓蓋漏風，原因有壓蓋變形、壓蓋與膠囊接觸處夾有雜物、O形密封圈破損。四是空氣彈簧龜裂老化引起的漏風，其主要原因是膠囊經(jīng)受風吹雨淋等外部因素影響，特別是刷車及車體排泄物中的酸、堿和各種有機溶劑等有害物質(zhì)接觸膠囊，造成膠囊龜裂老化；其次是長區(qū)段運行列車經(jīng)受較大的氣候差異變化，造成了龜裂老化，同時人為破壞和運行中受到物體撞擊造成的膠囊劃傷也是空氣彈簧漏風的主要原因?？諝鈴椈傻穆╋L勢必引起管路的大面積漏風，進而影響列車的制動和運行品質(zhì)。

(2)制動后做制動缸漏泄試驗時，不能正確反映制動缸的真實漏泄量。在做制動安定試驗時，保壓1 min，制動缸漏泄量應不超過10 kPa，但104(或F8)型分配閥具有自動補風功能，制動缸漏泄時，副風缸的壓縮空氣經(jīng)104型分配閥均衡閥口(或F8平衡閥口)進入制動缸，直到恢復原來的制動缸壓力。目前采取的措施是在副風缸和單元制動缸上各安裝1只壓力表來測量單元制動缸的壓力和漏泄量，沒有切斷副風缸通向單元制動缸的進氣通路，一方面，副風缸向單元制動缸自動補風時，因副風缸容積較大(容積達195 L)，副風缸減壓量不能正確反映單元制動缸的漏泄量；另一方面，受副風缸自動補風的影響，單元制動缸的真實漏泄量不能被正確反映出來。

(3)做全車漏泄和制動保壓試驗時，沒有把電空閥和防滑器納人進行綜合試驗。在進入電空閥的制動管路系統(tǒng)中，在電空閥前安裝了3個截止閥，如不打開截止閥，制動管系的壓縮空氣不能進入電空閥，也就不能對電空閥是否漏泄進行測量；防滑器的排風閥與制動缸是相通的，此時排風閥處于常閉狀態(tài)，制動保壓時，單元制動缸的壓縮空氣也進人排風閥，測量單元制動缸的漏泄量時，也應測量排風閥的漏泄量。

(4)沒有對總風管系統(tǒng)中的漏泄量做相應的規(guī)定。因總風管路中的管路接頭、各型塞門及閥安裝不好或本身質(zhì)量不良時就存在漏泄的可能。如果漏泄量過大，就會影響氣動式塞拉門、氣動式?jīng)_便閥及空氣彈簧的供風。

(5)沒有對氣動式塞拉門、氣動式?jīng)_便閥的漏泄量做相應的規(guī)定。這2個部件中的空氣管路、各閥及塞門、各汽缸存在漏泄。漏泄量過大時，在雙管供風狀態(tài)下，必然影響氣動式塞拉門、氣動式?jīng)_便閥及空氣彈簧的供風，對它們的作用產(chǎn)生影響；在單管供風狀態(tài)下，又必然使制動管路的漏泄量過限，對制動系統(tǒng)產(chǎn)生影響。

(6)隨著鐵路旅客列車運行速度的不斷提高，在快速和準高速客車上，電子防滑器已經(jīng)成為客車基礎(chǔ)制動系統(tǒng)的重要組成部分。裝有盤形制動的25K型客車全部裝用了電子防滑器，有效地防止了車輪踏面擦傷，保障了客車運行安全。然而在實際運用中，裝用電子防滑器的車輛仍然會出現(xiàn)防滑器排風閥漏風現(xiàn)象，防滑排風閥錯位或機械故障。同時，由于電子防滑器主機儀對防滑排風閥線圈進行檢測，只能發(fā)現(xiàn)充排風電磁閥線圈的短路和斷路故障，而對防滑排風閥的安裝位置、機械故障、是否排風等不能檢測。

2防范措施以及相關(guān)建議

(1)在做空氣制動單車試驗時，應在單管供風的狀態(tài)下進行制動試驗。

(2)考慮到104(或F8)型分配閥有自動補風功能，在做制動缸漏泄試驗時，應考慮在副風缸進入制動缸這一管路中安裝1個截止閥，以切斷副風缸向制動缸的補風。通過安裝在單元制動缸的壓力表測量單元制動缸和排風閥的漏泄量。

(3)進行制動管路的漏泄試驗時，應把電空閥前面的3個截止閥打開，把電空閥作為一個整體幾逆行能夠漏泄試驗。同時，考慮到電空閥目前尚未投入使用，在投入使用后應關(guān)閉這3個截止閥，減少漏泄點，確保車輛運行安全。

(4)應對氣動式塞拉門、氣動式?jīng)_便閥內(nèi)的供風系統(tǒng)進行漏泄試驗?？紤]到單管供風時，氣動式塞拉門、氣動式?jīng)_便閥的風源來自制動管，其漏泄量應控制在10kpa以內(nèi)。

(5)應對總風管系統(tǒng)進行漏泄試驗?？紤]到單管供風時，氣動式塞拉門、氣動式?jīng)_便閥的漏泄量應控制在10kpa以內(nèi)，總風管系統(tǒng)的漏泄量也應控制在10kpa以內(nèi)。重點加強對于空氣彈簧漏泄故障的防范，一是加強各級修程以及運用檢查盯控，及時發(fā)現(xiàn)膠囊龜裂老化、磨損嚴重者更換新品。二是在段修時發(fā)現(xiàn)空氣彈簧品質(zhì)問題時，應架車調(diào)整牽引拉桿長度，調(diào)整空氣彈簧高度；膠囊破損漏風者更換新品；更換壓蓋，清除雜物，更換0形密封圈。四是嚴格控制運行過程中的旅客人數(shù)，疏散旅客；拆除空氣彈簧供風管路上的濾塵網(wǎng)或清理高度調(diào)整閥濾塵網(wǎng)；檢查高度調(diào)整閥或差壓閥是否存在故障。四是及時更換單向閥，加熱以排除風缸、附加空氣室中的冰、水，膠囊變形、磨損嚴重者更換新品?？傊諝鈴椈稍谥圃爝^程中必須嚴格工藝要求，充分考慮外部因素的影響。嚴格落實鐵道部有關(guān)要求，控制雙層客車和快速列車超員率。研究超員情況下是否可以有限度地提高供風管壓力。定期進行總(儲)風缸排水，定期清理高度調(diào)整閥濾塵網(wǎng)。

(6)對防滑器由于機械原因的漏風問題問題在防滑器檢修中增加一項校閥作業(yè)，即列車出庫前，車電、庫檢共同配合，檢測防滑排風閥作用。車輛在制動作用下，由車電人員按動防滑器檢測按鈕，庫榆人員在車下觀察，檢測防滑排風閥時，4個防滑排風閥應按順序進行排風，如順序不正確，即防滑排風閥接錯，應及時糾正；各防滑排風閥的排風量應基本相同,發(fā)現(xiàn)不排風或排風異常的防滑排風閥一律進行更換。

參考文獻：

[1]王福天.車輛系統(tǒng)動力學[M].北京：中國鐵道出版，1994.

[2]王志春.低磨耗高速客車徑向轉(zhuǎn)向架優(yōu)化研究[D].成都：西南交通大學，2002.

[3]侯光溪.車輛構(gòu)造與檢修[M].北京：中國鐵道出版社，1 997.

[4]張定賢.機械車輛軌道系統(tǒng)動力學[M].北京：中國鐵道出版社，1996.

[5]中華人民共和國鐵道部.25K型客車檢修規(guī)程[M].北京：中國鐵道出版社，2001.

作者簡介：王喜冬(1969.04-)，漢，河北保定人，中級技師，高中。

中圖分類號:U260

文獻標志碼：A

文章編號：1671-1602(2016)10-0004-02