謝燮

【摘 要】 為使航運(yùn)業(yè)更好地實(shí)現(xiàn)供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革，分析航運(yùn)業(yè)“供給老化”的特征，從企業(yè)層面提出提升供給的時(shí)效性、靈活性、整體性和軟價(jià)值以及加強(qiáng)跨界協(xié)同等5個(gè)方面的建議，以克服航運(yùn)業(yè)供給方式的老化問題;從政府層面提出航運(yùn)業(yè)應(yīng)放松供給約束和改善供給抑制等創(chuàng)新管理措施。

【關(guān)鍵詞】 航運(yùn)業(yè);供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革;新供給主義;供給約束;供給抑制

0 引 言

十八屆五中全會提出的供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革是我國經(jīng)濟(jì)改革的新思路。過去十年我國經(jīng)濟(jì)增長動力本不存在問題，但總需求干預(yù)過于頻繁，不但沒有熨平經(jīng)濟(jì)周期，反而在某種程度上加劇了經(jīng)濟(jì)的波動，使經(jīng)濟(jì)周期越來越短。當(dāng)經(jīng)濟(jì)政策過多地集中在總需求和短周期管理方面時(shí)，難免會造成對供給面和經(jīng)濟(jì)深層次改革措施的忽視。新供給主義經(jīng)濟(jì)學(xué)提出，放松供給約束，解除供給抑制，將是供給側(cè)改革的關(guān)鍵。[1]

在我國經(jīng)濟(jì)進(jìn)入“新常態(tài)”以及世界各國面臨深度調(diào)整的時(shí)期，需求不足與供給過剩的雙重壓力沖擊著航運(yùn)業(yè)，波羅的海干散貨運(yùn)價(jià)指數(shù)（BDI）剛剛經(jīng)歷了前所未有的歷史最低點(diǎn)，諸多船型當(dāng)前日租金僅為市場高點(diǎn)的1/10，甚至低至1/20。雖然航運(yùn)業(yè)近年來在放松供給約束、解決供給抑制等方面有所改善，但仍然任重道遠(yuǎn)。航運(yùn)業(yè)的發(fā)展可以在新供給主義經(jīng)濟(jì)學(xué)中找到方向。

1 航運(yùn)業(yè)供給過剩的原因和供給方式老化特征

1.1 供給過剩來源

航運(yùn)市場的低迷可以從供給和需求兩個(gè)方面來看。

從需求側(cè)來看，自1840年以來世界海運(yùn)量年均增長率達(dá)3.65%，全球金融危機(jī)后的2009年為 4.85%，2010年出現(xiàn)了9.61%的恢復(fù)性增長，其后幾年則一直保持在4%左右的增長水平。從近幾年來看，世界海運(yùn)總需求的增長率與金融危機(jī)之前相比并沒有出現(xiàn)大的變化?？梢?，航運(yùn)市場低迷的原因并非來自于需求側(cè)。

從供給側(cè)來看，2014年全世界干散貨運(yùn)輸市場富余運(yùn)力占世界總運(yùn)力的26%，油船占29%，集裝箱船占30%。由此可見，供給過剩是現(xiàn)階段航運(yùn)業(yè)如此低迷的基本原因。供給過剩如此嚴(yán)重是由以下3個(gè)因素導(dǎo)致的：（1）2013年初，船舶價(jià)格處于歷史低位，具有巨大節(jié)能效率（能效最多提高30%）的節(jié)能型船舶吸引眾多船舶所有人訂造。但節(jié)能型船舶需要通過高油價(jià)才能體現(xiàn)其優(yōu)勢，近兩年國際油價(jià)下跌使得新興節(jié)能型船舶的競爭優(yōu)勢并不明顯，難以大幅淘汰目前市場上的高能耗船舶，因而造成運(yùn)力過剩。（2）自全球金融危機(jī)以來，我國眾多商業(yè)銀行介入船舶融資租賃業(yè)務(wù)，在對航運(yùn)業(yè)的規(guī)律沒有深刻把握的背景下建造大批船舶，造成市場運(yùn)力過剩。（3）投機(jī)客也為航運(yùn)市場的運(yùn)力過剩推波助瀾。

1.2 供給方式老化特征

1.2.1 供給服務(wù)的時(shí)效性未與時(shí)俱進(jìn)

自全球金融危機(jī)以來，航運(yùn)業(yè)為應(yīng)對油價(jià)上漲采取船舶減速航行對策，班輪運(yùn)輸航行速度下降20%。航運(yùn)業(yè)應(yīng)對危機(jī)的改變之策并非從提升客戶滿意度出發(fā)，而是從節(jié)約自身成本的角度出發(fā)。航運(yùn)業(yè)的技術(shù)創(chuàng)新集中在建造低速航行的節(jié)能型船舶上，相應(yīng)的船體結(jié)構(gòu)和船體線型設(shè)計(jì)也是為了滿足低速航行的需要，此種供給方式已無法適應(yīng)未來快速與靈活性兼顧的市場需要。隨著經(jīng)濟(jì)社會的不斷發(fā)展，人們對產(chǎn)品運(yùn)輸?shù)臅r(shí)效性越來越敏感，航運(yùn)業(yè)應(yīng)提高產(chǎn)品運(yùn)輸時(shí)效性的競爭力。

1.2.2 供給服務(wù)的價(jià)格未與時(shí)俱進(jìn)

從港口服務(wù)來看，由于過去受裝卸設(shè)備的制約以及大件貨物難以形成規(guī)模的約束，在當(dāng)時(shí)的市場條件下大件貨物裝卸費(fèi)用較高是合理的。如今，隨著裝卸設(shè)備能力大幅提高，逐漸增多的大件貨物有利于港口裝卸機(jī)械規(guī)模運(yùn)行，高昂的裝卸費(fèi)用必將導(dǎo)致這部分高價(jià)值貨物客戶的流失。從理貨業(yè)務(wù)來看，集裝箱電子標(biāo)簽越來越普及，理貨成本極為低廉，但相應(yīng)的收費(fèi)仍沿用過去人工理貨時(shí)的費(fèi)率，引起客戶不滿。

1.2.3 供給碎片化

從貨主需求來看，航運(yùn)業(yè)本身無法實(shí)現(xiàn)客戶所關(guān)心的“門到門”服務(wù)。因此，航運(yùn)業(yè)若不能從供應(yīng)鏈的視角出發(fā)提供綜合的物流解決方案，那么，未來將會被正在崛起的供應(yīng)鏈管理企業(yè)所淘汰或邊緣化。

1.2.4 制度供給難以與時(shí)俱進(jìn)

航運(yùn)市場開放是大勢所趨，4個(gè)自由貿(mào)易試驗(yàn)區(qū)所開展的航運(yùn)政策創(chuàng)新也在進(jìn)行航運(yùn)市場開放的試點(diǎn)和探索。簡政放權(quán)背景下的政府行為由以往的注重事前審批向注重事中事后監(jiān)管轉(zhuǎn)變。當(dāng)前，航運(yùn)市場的不正當(dāng)競爭時(shí)有發(fā)生，市場壟斷也屢屢發(fā)生，航運(yùn)業(yè)的事中事后監(jiān)管亟待加強(qiáng)。航運(yùn)業(yè)的相關(guān)法律法規(guī)雖然在不斷修訂完善，但距離構(gòu)建公平公正的市場體系仍然存在差距。反壟斷和反不正當(dāng)競爭的機(jī)制尚未形成，這也是制約形成統(tǒng)一開放、競爭有序的航運(yùn)市場的制度因素之一。

2 企業(yè)供給方式老化的解決之道

2.1 提升供給服務(wù)的時(shí)效性

航運(yùn)業(yè)的技術(shù)經(jīng)濟(jì)特征決定了其在大宗貨物運(yùn)輸靈活性和時(shí)效性不甚明顯的貨物運(yùn)輸領(lǐng)域占據(jù)優(yōu)勢。未來，經(jīng)濟(jì)社會對產(chǎn)品運(yùn)輸?shù)臅r(shí)效性和靈活性的要求越來越突出，航運(yùn)業(yè)作為綜合運(yùn)輸中的重要環(huán)節(jié)，也應(yīng)當(dāng)在這樣的大趨勢下作出改變。以往的船舶大型化趨勢盡管實(shí)現(xiàn)了航運(yùn)的規(guī)模經(jīng)濟(jì)并不斷降低企業(yè)成本，但在一定程度上犧牲了船舶運(yùn)輸?shù)撵`活性。為了滿足多元化的物流需求，適應(yīng)多樣化的供應(yīng)鏈解決方案，航運(yùn)業(yè)須注重產(chǎn)品運(yùn)輸?shù)臅r(shí)效性和靈活性。未來油價(jià)的低位運(yùn)行以及可再生能源可以給予航運(yùn)業(yè)的能源成本支撐，進(jìn)而提高船舶航行速度。但是，船舶提速仍然有限，航運(yùn)業(yè)應(yīng)強(qiáng)化其所提供服務(wù)的穩(wěn)定性，從而在供應(yīng)鏈的一環(huán)中確定位置。

2.2 提升供給的靈活性

滿足客戶需求的船型應(yīng)當(dāng)是多樣化的小船型而不是一味地大型化。原因在于：（1）部分特殊航線和特定貨物需要特定的船舶提供服務(wù)，滿足特定需求的船舶也可以獲得較好的盈利。（2）如果未來航運(yùn)業(yè)“沒有大周期，只有小熱點(diǎn)”成為現(xiàn)實(shí)，航運(yùn)企業(yè)為了適應(yīng)不斷變化的市場熱點(diǎn)而對船舶進(jìn)行模塊化拆分和拼接，這就需要船舶工業(yè)技術(shù)的顛覆性創(chuàng)新。船舶建造已經(jīng)有模塊化制造的雛形，而將此理念運(yùn)用到運(yùn)營中的船舶還有很長的路要走，船舶建造規(guī)范、檢驗(yàn)標(biāo)準(zhǔn)和運(yùn)行安全等法律體系都需要重新構(gòu)建。

2.3 提升供給的整體性

跨界思維在航運(yùn)界十分欠缺。航運(yùn)從業(yè)者的思維定勢通常將供應(yīng)鏈上的其他服務(wù)看作航運(yùn)業(yè)的附屬服務(wù)。思維的僵化和因循守舊使得航運(yùn)企業(yè)向供應(yīng)鏈的拓展僅是在原有模式上作修補(bǔ)，缺乏應(yīng)有的果斷和勇氣。專注是優(yōu)點(diǎn)，卻也可能是快速變化環(huán)境下的致命缺點(diǎn)。如果有一天供應(yīng)鏈管理企業(yè)為客戶提供“門到門”的服務(wù)，而中間的航運(yùn)環(huán)節(jié)完全免費(fèi)，專注于航運(yùn)業(yè)的企業(yè)將無法生存。

2.4 提升供給的軟價(jià)值

傳統(tǒng)的運(yùn)輸服務(wù)只需按照客戶的需求將貨物運(yùn)輸?shù)侥康牡丶纯?，這種基本的位移服務(wù)可以稱為運(yùn)輸?shù)挠矁r(jià)值。在供給總體過剩的情況下，如果僅僅提供運(yùn)輸?shù)挠矁r(jià)值，企業(yè)很難在競爭激烈的市場中獲得優(yōu)勢，而需要在運(yùn)輸?shù)脑鲋捣?wù)上下功夫，通過運(yùn)輸?shù)能泝r(jià)值獲得收益。比如郵輪運(yùn)輸，其從原先的客運(yùn)位移服務(wù)轉(zhuǎn)變?yōu)榇下糜涡蓍e服務(wù)，位移服務(wù)的作用逐漸削弱，如何增強(qiáng)旅客在郵輪上的體驗(yàn)成為重中之重。提升供給的軟價(jià)值，需要與客戶構(gòu)建深度的連接關(guān)系和難以被替代的場景，而這樣的思維模式在以往的運(yùn)輸服務(wù)中是不存在的。南京長江船服電子商務(wù)科技有限公司推出的“長江匯”手機(jī)應(yīng)用程序（APP），旨在通過互聯(lián)網(wǎng)為長江船民提供船用品、日常用品乃至金融產(chǎn)品等一體化的服務(wù)。這樣的服務(wù)需要打破淘寶、天貓、京東等大型平臺的先發(fā)優(yōu)勢，也需要打破蕪湖區(qū)域性船用品市場的傳統(tǒng)優(yōu)勢。因此，需要通過APP構(gòu)建企業(yè)與船民雷打不動的連接關(guān)系，不但要解決船民的價(jià)格敏感性問題，還需要解決船民最為切膚之痛的問題，甚至企業(yè)所傳達(dá)的情懷需要得到船民認(rèn)可，才可能真正構(gòu)建企業(yè)與船民的生態(tài)圈，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)飛躍發(fā)展。

2.5 加強(qiáng)供給的跨界協(xié)同

長期以來，航運(yùn)業(yè)的專業(yè)性和復(fù)雜性催生了航運(yùn)咨詢業(yè)。時(shí)代的發(fā)展使得行業(yè)界限越來越模糊，航運(yùn)業(yè)的跨界發(fā)展大勢所趨，企業(yè)上市、企業(yè)融資、企業(yè)并購等活動需要航運(yùn)咨詢企業(yè)的參與，但因航運(yùn)咨詢企業(yè)往往只專注于航運(yùn)領(lǐng)域，缺少對其他領(lǐng)域的研究而感到力不從心。是吸納相關(guān)各行各業(yè)的人士進(jìn)入航運(yùn)咨詢領(lǐng)域，還是構(gòu)建比較松散有效的咨詢體系，使行業(yè)外的專家能夠?yàn)槠渌茫⑶夷軌蛘嬲龓椭湎蛐袠I(yè)外拓展，這需要航運(yùn)企業(yè)進(jìn)行探索。

3 政府的制度供給之道

3.1 放開供給約束

從短期來看，我國經(jīng)濟(jì)受到高稅收、高社會成本、高壟斷、高管制等供給約束，只有通過減稅（降低社會成本）、放松壟斷、減少管制等措施放松供給約束，才能提高經(jīng)濟(jì)的短期增長率。[1]232 對于航運(yùn)業(yè)來講，放松供給約束尤為重要。

（1）航運(yùn)業(yè)減稅勢在必行。航運(yùn)業(yè)稅制與國際接軌的相關(guān)工作經(jīng)過行業(yè)主管部門以及相關(guān)企業(yè)多年來艱苦卓絕的努力仍然收效甚微。相對較高的稅負(fù)不但很難吸引外國航運(yùn)機(jī)構(gòu)入駐，也使得很多中資企業(yè)將企業(yè)總部設(shè)在新加坡和香港等地。在當(dāng)前的條件下雖然很難在全國范圍內(nèi)推行航運(yùn)減稅，但可以探索在我國4個(gè)自由貿(mào)易試驗(yàn)區(qū)推進(jìn)，進(jìn)而通過試點(diǎn)試驗(yàn)觀察實(shí)施效果。這樣不僅有利于自由貿(mào)易試驗(yàn)區(qū)的發(fā)展，同時(shí)也能夠支撐航運(yùn)中心的建設(shè)。

（2）放松管制。2013年交通運(yùn)輸部已經(jīng)取消下放22項(xiàng)行政審批事項(xiàng)，在水運(yùn)和海事領(lǐng)域建立了管理權(quán)力清單制度，主要內(nèi)容包括：水運(yùn)和海事行政審批事項(xiàng)及審批流程，行政審批項(xiàng)目取消下放后的后續(xù)監(jiān)管措施，14項(xiàng)水運(yùn)和海事行政管理服務(wù)創(chuàng)新、規(guī)章和規(guī)范性文件清理安排等。與此同時(shí)，在管制權(quán)限上仍需進(jìn)一步放開。比如理貨業(yè)務(wù)，雖然該項(xiàng)業(yè)務(wù)管理權(quán)限下放到了地方港航管理部門，但是民營企業(yè)仍然不能參與，政府管制的“玻璃門”仍然存在。

（3）消除壟斷。港口領(lǐng)域的壟斷主要體現(xiàn)在進(jìn)入壁壘和強(qiáng)制服務(wù)方面。進(jìn)入壁壘就是限定部分服務(wù)必須由港口集團(tuán)、集團(tuán)下屬企業(yè)乃至集團(tuán)指定企業(yè)來提供。強(qiáng)制服務(wù)就是為航運(yùn)企業(yè)提供無可選擇的服務(wù)或者過度服務(wù)，主要體現(xiàn)在拖船（大功率船拖小船）、理貨（簡單服務(wù)高收費(fèi)）和代理（強(qiáng)制代理）等方面。未來港口壟斷現(xiàn)象將通過強(qiáng)化監(jiān)管和實(shí)施反不正當(dāng)競爭調(diào)查加以遏制。

3.2 解除供給抑制

從長期來看，我國經(jīng)濟(jì)在人口、資本、金融、技術(shù)、創(chuàng)新等領(lǐng)域都存在“供給抑制”，只要通過放松人口生育控制、放松戶籍制度、減少資本和金融管制、優(yōu)化土地和資源產(chǎn)權(quán)結(jié)構(gòu)、推動國有企業(yè)等低效率領(lǐng)域的制度改革等措施解除“供給抑制”，就可以提高經(jīng)濟(jì)的長期潛在增長率[1]226。航運(yùn)業(yè)解除供給抑制要從如何發(fā)揮民營企業(yè)作用入手。

無論是行業(yè)主管部門重點(diǎn)關(guān)注的對象、政策扶持的對象，還是國家戰(zhàn)略以及應(yīng)急任務(wù)的實(shí)現(xiàn)對象，都是航運(yùn)業(yè)的央企，“抓大放小”具有一定的合理性。但是，從長遠(yuǎn)看，企業(yè)的競爭力是從市場拼殺、優(yōu)勝劣汰中形成的，而不是通過政府扶持形成的。公平公正、統(tǒng)一有序的市場需要各類企業(yè)同場競技并留下最有競爭力的企業(yè)。行業(yè)未來的發(fā)展方向在很大程度上不是來源于行業(yè)主管部門的頂層設(shè)計(jì)，而是無數(shù)企業(yè)在市場中不斷探索的結(jié)果。將行業(yè)扶持資金用在對央企的扶持上，就會造成市場環(huán)境的不公平、央企自身的行為惰性，同時(shí)也抑制了有發(fā)展前景的中小企業(yè)的發(fā)展。行業(yè)創(chuàng)新可能通過大企業(yè)的轉(zhuǎn)型升級獲得成效，而更大的可能是通過中小航運(yùn)企業(yè)在創(chuàng)新中找到方向。航運(yùn)業(yè)放松供給抑制，需要改變長期以來政府對大型央企的供給刺激和對中小航運(yùn)企業(yè)隱性的供給抑制，創(chuàng)造有利于中小企業(yè)成長的環(huán)境，使有擔(dān)當(dāng)?shù)拿衿竺摲f而出，并形成支撐“海運(yùn)強(qiáng)國”戰(zhàn)略的重要力量。

參考文獻(xiàn)：

[1] 滕泰.民富論：新供給主義百年強(qiáng)國路[M].北京：東方出版社，2013：225.