王樹旺

(中鐵第五勘察設計院集團有限公司,北京　102600)

?

鐵路高墩大跨連續(xù)剛構雙肢薄壁墩設計關鍵技術研究

王樹旺

(中鐵第五勘察設計院集團有限公司,北京102600)

摘要：結合新建和邢鐵路宋家莊川特大橋主橋(60+2×100+60) m連續(xù)剛構工程,從橋式方案比選到墩形選擇進行充分論證,對控制剛構設計的墩身合理尺寸、剛度、動力特性、對頂力、施工及成橋狀態(tài)穩(wěn)定等關鍵技術進行計算分析,總結一套較完整、切實可行的設計思路和方法,闡述雙肢薄壁墩的特點及應用范圍。

關鍵詞：鐵路橋；連續(xù)剛構；雙肢薄壁；對頂力；剛度；動力特性；穩(wěn)定

1概述

目前，高墩大跨連續(xù)剛構因其受力好、無支座、施工技術成熟、行車順暢且適應性強等優(yōu)點在普鐵、客運專線及高鐵橋梁跨越高山深谷、河流灌渠時得到廣泛應用，并朝輕質、高強及新型組合結構方向發(fā)展。隨著預應力、懸臂技術以及橋墩翻模、滑膜施工技術的發(fā)展[1]，200 m以內跨徑的鐵路連續(xù)剛構橋梁設計已非常普遍，且墩高由幾十米做到了上百米，表1收集了國內具代表性的鐵路高墩大跨薄壁墩連續(xù)剛構橋資料[2，3]。

2工程背景及橋式方案

2.1　工程背景

新建和邢鐵路為Ⅰ級單線鐵路，設計荷載為中-活載，速度120 km/h。主橋主梁截面形式為單箱單室變高度箱梁，箱梁頂寬7.4 m，箱梁底寬5.4 m，主墩處梁高7.5 m，邊墩處梁高4.5 m。主橋橋位處跨越宋家莊川，位于野溝門水庫下游約1.2 km處。野溝門水庫控制流域面積518 km2，總庫容5 040萬m3，設計洪峰流量為4 025 m3/s，設計水位為402.9 m。

2.2　橋式方案

橋型選擇應根據(jù)橋位處地形、地貌及水文等條件，按照受力合理、技術成熟、安全經(jīng)濟、利于養(yǎng)護且與周圍環(huán)境協(xié)調等原則進行。本橋橋位處地形地貌復雜，高差約87 m，宋家莊川河底至線路最大高程達90 m，河道成U形，百年水位水面寬約175 m，由于線路與溝底高程相差大，且U形河道底較寬，需采用約200 m高墩、大跨度結構跨越，如果采用鋼桁梁或拱橋方案，主橋跨度勢必過大，且墩高較高，對結構受力不利，另外，兩種方案經(jīng)濟性差，不便施工，臨時工程量大，工期難得到保證，后期維護費用高。故本橋僅對64 m簡支箱梁造橋機方案及連續(xù)剛構方案從施工方法、施工工期、造價等方面進行比選，見表2。

表1　國內鐵路高墩大跨薄壁墩連續(xù)剛構資料　m

注：表中“縱向”對雙肢薄壁墩指雙肢中心間距，對矩形空心墩指墩縱向寬度。

表2　橋式方案比選

相對64 m簡支箱梁造橋機方案而言，連續(xù)剛構方案外觀簡潔明快、美觀，臨時設施少，施工技術相對成熟，綜合考慮后確定采用剛構方案，主橋橋跨布置見圖1。

圖1　主橋橋跨布置(單位：cm)

3設計特點及重難點

高墩大跨連續(xù)剛構具有墩高、聯(lián)長、溫度跨度大等特點，設計時須考慮以下幾個重點要素[4，5]：(1)應使其具有適當?shù)目v向抗推剛度，以適應縱橋向溫度、混凝土收縮徐變等引起的變形，同時應使其具有較大的抗彎剛度以滿足其自身的受力需求；(2)應具有一定的橫向剛度，抵抗橫向列車荷載及風荷載，減小側向位移，提高行車舒適性；(3)橋墩應滿足安全穩(wěn)定性；(4)墩型應與周圍環(huán)境相協(xié)調、方便施工。

4橋墩形式研究

國內鐵路高墩大跨剛構橋墩大多采用雙肢薄壁與單體空心墩，雙肢薄壁墩與單體空心墩相比，一般而言，單體空心墩特別是箱形截面的抗扭性能好，抗推能力強，但其柔性不如雙肢薄壁墩。雙肢薄壁墩綜合抗彎剛度大，而水平抗推剛度約是單體墩的1/4[3]，溫差引起的溫度力較小，墩身允許的水平位移較大，整體性好，當跨度大、墩高較高時，考慮到施工中墩的穩(wěn)定性，一般宜設置系梁[6]。此外，雙壁墩減小了跨徑，對負彎矩的消峰能力強一些，能有效降低梁高。但隨著墩身高度的不斷增加，單體空心墩的柔性逐漸增強，允許的縱向變位也隨之增大，且單體空心墩施工及成橋狀態(tài)穩(wěn)定性要高于雙肢薄壁墩，因此，當墩高不高時常采用雙肢薄壁墩，墩高較高時結合受力、穩(wěn)定、環(huán)境等綜合因素采用雙肢薄壁墩或單體空心墩。

本橋對主墩單體空心墩及圓端形雙肢薄壁墩從水平抗推剛度及抗彎剛度方面進行了比較分析(圖2)，分析結果見表3。結果表明，在兩種墩型混凝土用量相當下，單體空心墩水平抗推剛度為雙肢薄壁墩的1.55倍，而抗彎剛度為雙肢薄壁墩的0.7倍。本橋溫度跨度達100 m，采用單體空心墩對梁根部應力影響較大，最小拉應力為-2.2 MPa。經(jīng)考慮后采用圓端形雙肢薄壁墩，其水平抗推剛度較小，雙肢間距拉開能有效減小主梁根部負彎矩，改善梁體受力。且本橋跨越宋家莊川，圓端形雙肢薄壁墩對水流有利。

圖2　主墩橫截面(括號內數(shù)字為墩底截面尺寸)(單位：cm)

5設計關鍵技術

5.1　主墩截面參數(shù)(b、H)的確定

(1)墩縱向寬度b

根據(jù)表1收集的國內已建高墩大跨連續(xù)剛構資料及文獻[3]可知，墩縱向寬b一般為0.2～0.4[3]倍中墩處梁高，本橋分別對墩寬b=1.5、2.0、2.5、3.0 m時分析其對主梁及主墩的影響。對比結果見表4、表5。

表4　墩寬度變化對主梁的影響

注：表中“邊跨”、“主墩”、“中跨”分別指邊跨跨中截面，主墩處截面、中跨跨中截面對應結果。

表5　墩寬度變化對主墩的影響

從表4中可以看出，墩寬從1.5 m變化到3.0 m時，主墩處主梁彎矩增加約7%，邊跨跨中及中跨跨中增加約5%，變化不是特別明顯。墩寬從1.5 m變化到3.0 m時，對主梁應力影響也較小。由此可見，墩寬變化對主梁內力、應力影響不大，設計時可僅從墩柱自身受力角度來考慮。

從表5中可以看出，墩寬從1.5 m變化到3.0 m時，墩底彎矩最大增加近3倍，隨著墩寬的增加，主墩的剛度也隨之增大，主墩受力也相應增加，故設計時應在主墩自身滿足受力及變形的前提下，盡量減小主墩縱向寬度[7]。經(jīng)計算，本橋主墩縱向寬度采用2.2 m較為合理。

(2)墩縱向間距H

主墩間距一般與根部梁高基本一致，本橋主墩間距H根據(jù)施工懸臂狀態(tài)最大不平衡彎矩ΔM來確定[8]。

式中，a為橫向寬；b為順橋向寬；H為墩間距；W為墩柱截面慣矩；fct為混凝土容許拉應力。本橋a=10 m，b=2.2 m，fct=3.3 MPa(C40混凝土)，施工最大不平衡彎矩考慮一個節(jié)段澆筑差+一側懸臂5%梁體不均勻自重+掛籃掉落組合工況，ΔM=104 243 kN·m，初定H=6 m。

W>W′滿足要求。

5.2　縱橫向剛度及動力特性

表6　墩頂縱橫向位移　mm

剛構橫向自振特性參照南昆鐵路四橋設計要求(鐵道部建鑒[1992]93號文“關于南昆線四座大橋橫向剛度的補充技術要求”)，以其橫向自振周期(第一振型)T=1.7 s控制。本橋橫向自振周期T=1.64 s，滿足要求。

5.3　對頂力

主梁在中跨合龍后，由于混凝土長期收縮徐變影響，將在墩柱中產(chǎn)生很大的次內力，為改善結構受力、優(yōu)化結構尺寸，提出在合龍前對梁體施加水平對頂力，可有效降低墩身及基礎后期的內力，對改善橋墩和基礎的受力效果顯著[10]。經(jīng)計算，本橋在成橋后運營階段主梁鋼束及混凝土收縮徐變[11]在墩底產(chǎn)生的二次力為13 200 kN·m，通過推算需施加約2 000 kN的水平頂力來抵消此彎矩。注意施工時應采取位移及頂力雙控，且頂力應逐級施加。

5.4　施工及成橋穩(wěn)定

利用有限元軟件Midas Civil對主橋施工最大懸臂狀態(tài)及成橋狀態(tài)進行屈曲穩(wěn)定分析[12]，施工階段荷載工況：自重+節(jié)段澆筑差+5%梁體重+掛籃掉落。成橋狀態(tài)荷載工況：自重+二恒+風+列車活載，結果見表7。

表7　施工及成橋狀態(tài)屈曲穩(wěn)定結果

從表7看出，在施工最大懸臂狀態(tài)及成橋狀態(tài)下，屈曲穩(wěn)定特征值均較大，滿足要求。

6結語

通過對連續(xù)剛構雙肢薄壁墩關鍵技術研究和分析得出：

(1)雙肢薄壁墩水平抗推剛度小，在跨度較大、主梁應力控制設計時可考慮此墩型。

(2)通過主墩受力及施工狀態(tài)最大不平衡彎矩確定雙肢薄壁墩墩寬及間距切實可行。

(3)對大跨剛構成橋后運營狀態(tài)下主梁鋼束及混凝土收縮徐變產(chǎn)生的二次力，通過施加永久頂力來抵消，可大大降低主墩受力，進而優(yōu)化主墩構造及尺寸。

(4)應使剛構具有一定的縱橫向剛度，以滿足行車安全及舒適度要求。

(5)當墩高較高時，應對雙肢薄壁墩施工及運營階段的穩(wěn)定性進行分析，防止主墩失穩(wěn)。

參考文獻：

[1]馬保林.高墩大跨度連續(xù)剛構橋[M].北京：人民交通出版社，2001.

[2]李圣慧，曹淑上.高墩大跨連續(xù)剛構橋及其雙肢薄壁高墩計算分析[J].城市道橋與防洪，2007(5):160-163.

[3]韓嫁春.高速鐵路無砟軌道大跨度連續(xù)剛構設計[J].交通科技，2007(4):7-9.

[4]彭元誠，方秦漢，李黎.超高墩連續(xù)剛構設計中的關鍵技術[J].橋梁建設，2006(4):30-33.

[5]陳仕剛，吳先樹.超高墩連續(xù)剛構主墩形式研究及關鍵技術[J].公路，2012(5):104-108.

[6]李艷明，王留洋.空心墩和實心墩對連續(xù)剛構橋受力影響的比較[J].鐵道標準設計，2005(6):63-65.

[7]莫利君，陳華，李益小.大跨度連續(xù)剛構橋雙薄壁墩結構參數(shù)分析[J].西部交通科技，2014(9):31-34.

[8]徐君蘭，顧安邦.連續(xù)剛構主墩剛度合理性的探討[J].西部交通科技，2005(2):59-62.

[9]中華人民共和國鐵道部.TB 10002.1—2005鐵路橋涵設計基本規(guī)范[S].北京：中國鐵道出版社，2005.

[10]寇延春.溫福鐵路田螺大橋設計[J].鐵道標準設計，2005(11):25-28.

[11]楊春立.津濱輕軌預應力混凝土連續(xù)剛構橋設計研究[J].鐵道標準設計，2003(8):16-18.

[12]李國豪.橋梁結構穩(wěn)定與振動[M].北京：中國鐵道出版社，1983.

Key Techniques for the Design of Double-leg and Thin-wall Piers of Railway High-pier and Large-span Continuous Rigid Frame BridgesWANG Shu-wang

(China Railway Fifth Survey and Design Institute Group Co., Ltd., Beijing 102600, China)

Abstract：Based on the newly-built continuous rigid frame bridge project of Songjiazhuangchuan extra-long bridge with a main bridge of (60+2×100+60) m on Heshun-Xingtai Railway, this paper fully verifies its scheme selection in perspective of bridge type and pier type, analyzes the key techniques for rigid frame design such as reasonable size of pier body, rigidity, dynamic property, jacking force, construction and bridge stability, summarizes a complete set of comprehensive and practical design concept and method, addresses the characteristics and applications of double-leg and thin-wall piers.

Key words：Railroad bridge; Continuous rigid frame; Twin-legged thin-wall; Jacking force; Rigidity; Dynamic property; Stability

中圖分類號：U443.22

文獻標識碼：A

DOI:10.13238/j.issn.1004-2954.2016.02.017

文章編號：1004-2954(2016)02-0081-04

作者簡介：王樹旺(1983—)，男，工程師，2006年畢業(yè)于西南交通大學橋梁與隧道工程專業(yè)，工學學士，E-mail：172543602@qq.com。

收稿日期：2015-06-23； 修回日期：2015-06-27