郝良峰+邱斌

摘要：長三角城市群作為國內(nèi)最大的城市綜合體，隨著交通基礎(chǔ)設(shè)施的對(duì)接和區(qū)域信息一體化水平的提高，其內(nèi)部城市間的同城化效應(yīng)逐步增強(qiáng)，城市體系結(jié)構(gòu)和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)也隨之發(fā)生演變，目前已形成以上海為中心，南京、杭州為次中心的城市層級(jí)體系，并存在產(chǎn)業(yè)同構(gòu)現(xiàn)象。文章通過因子分析法計(jì)算同城化指數(shù)，且利用經(jīng)驗(yàn)數(shù)據(jù)分析了在多中心城市體系中的中心城市與外圍城市之間的結(jié)構(gòu)關(guān)系。此外，為了考察城市的初始稟賦對(duì)自身經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的長期影響，采用截面OLS回歸的方法，并選取2006年和2012年的數(shù)據(jù)觀察城市體系結(jié)構(gòu)的變化?；貧w結(jié)果顯示，長三角城市體系的中心外圍結(jié)構(gòu)在特定條件下顯著，并通過比較發(fā)現(xiàn)2012年次級(jí)中心城市尤其是南京市對(duì)其外圍城市的影響相對(duì)較大，同城化水平在提高的同時(shí)增加了產(chǎn)業(yè)相似度，且驗(yàn)證了城市體系的空間結(jié)構(gòu)受到行政壁壘影響的假設(shè)。

關(guān)鍵詞：長三角；同城化；產(chǎn)業(yè)同構(gòu)；多中心城市體系

中圖分類號(hào)：F0615文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A文章編號(hào)：

10085831（2016）01002211

一、問題與文獻(xiàn)梳理

經(jīng)過30多年開放式的發(fā)展，長三角城市群已經(jīng)成長為世界第六大城市群。在2013年，它以占全國2.2%的面積、8.2%的人口，創(chuàng)造了17.2%的財(cái)富，貢獻(xiàn)了30%的進(jìn)出口貿(mào)易額和9%的財(cái)政收入，超過珠三角城市群和京津冀城市群成為中國經(jīng)濟(jì)產(chǎn)出效率最高、城市間聯(lián)系最緊密的地區(qū)。京滬高鐵、滬寧高鐵、寧杭甬高鐵在長三角的布局不僅使長三角城市群成為高鐵密度最大、客運(yùn)量最多的地區(qū)，而且成功地將長三角16個(gè)城市串聯(lián)起來。尤其是寧杭高鐵的開通將長三角的高鐵布局由“Z”型連接成“△”型的閉環(huán)結(jié)構(gòu)，較大程度地拉近了南京到杭州沿線城市間的時(shí)間距離，解決了起初必須繞道上海的難題，由此也節(jié)省了各城市間的運(yùn)輸成本和時(shí)間成本，并加強(qiáng)了江蘇省與浙江省之間的空間聯(lián)系，有效地提高了長三角城市群的同城化水平。另外，蘇通大橋的通車，舟山跨海大橋與杭州灣跨海大橋的建成和對(duì)接也大大縮小了城市間的交流成本，“一小時(shí)交流圈”、“一日交流圈”在長三角內(nèi)部蔓延，同城化效應(yīng)日益增強(qiáng)。同城化效應(yīng)使長三角城市間的交流頻率不斷增加，交流領(lǐng)域不斷擴(kuò)大，要素流動(dòng)效率不斷提高，公共服務(wù)一體化進(jìn)程持續(xù)推進(jìn)，產(chǎn)業(yè)間前后向聯(lián)系持續(xù)增強(qiáng)，知識(shí)跨空間擴(kuò)散也更加容易。

城市間一體化趨勢(shì)的增強(qiáng)勢(shì)必會(huì)改變整個(gè)城市體系的空間結(jié)構(gòu)。經(jīng)過多年的經(jīng)濟(jì)發(fā)展和空間演變，目前長三角已形成了以上海為龍頭，南京、杭州為兩翼，其他地級(jí)城市為發(fā)展節(jié)點(diǎn)的城市層級(jí)體系結(jié)構(gòu)。對(duì)長三角城市群空間結(jié)構(gòu)的研究不僅為新經(jīng)濟(jì)地理學(xué)理論中的多中心城市體系結(jié)構(gòu)的檢驗(yàn)和拓展提供現(xiàn)實(shí)依據(jù)，而且長三角城市群跨行政區(qū)發(fā)展的實(shí)踐也將為空間經(jīng)濟(jì)理論的創(chuàng)新和發(fā)展提供有益的經(jīng)驗(yàn)和思路。此外，2014年中央經(jīng)濟(jì)工作會(huì)議明確將沿江城市帶的崛起提升為國家發(fā)展戰(zhàn)略，長三角城市群作為拉動(dòng)經(jīng)濟(jì)帶增長的主要力量，其內(nèi)部城市間的協(xié)調(diào)發(fā)展將是實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)的關(guān)鍵，同時(shí)也為沿江城市群的發(fā)展發(fā)揮示范作用。

同城化的概念是在中國城市間聯(lián)系強(qiáng)度不斷增加的背景下提出的。高秀艷[1]對(duì)同城化概念進(jìn)行界定，認(rèn)為同城化就是在區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展過程中，為打破傳統(tǒng)城市間的行政分割，促進(jìn)區(qū)域市場(chǎng)、產(chǎn)業(yè)、基礎(chǔ)設(shè)施一體化，以達(dá)到提高區(qū)域經(jīng)濟(jì)整體競爭力的一種發(fā)展戰(zhàn)略。吳福象和劉志彪[2]應(yīng)用長三角的經(jīng)驗(yàn)數(shù)據(jù)描述了長三角城市群經(jīng)濟(jì)增長在很大程度上依靠城市群內(nèi)部基礎(chǔ)設(shè)施的投資。洪銀興等[3]提出長三角城市群各城市對(duì)首位中心城市的技術(shù)依賴逐步減弱，而對(duì)相鄰中心城市的依賴度逐步增強(qiáng)。何燕和周靖祥[4]從城市化與城鎮(zhèn)化的角度構(gòu)建了區(qū)域聯(lián)動(dòng)發(fā)展的新框架。黃鑫昊[5]對(duì)國內(nèi)同城化的研究進(jìn)行梳理，并通過構(gòu)建同城化評(píng)價(jià)指標(biāo)計(jì)算長春市與吉林市的同城化指數(shù)，但指標(biāo)的計(jì)算方法還有待于進(jìn)一步完善。萬麗娟等[6]研究發(fā)現(xiàn)中國的交通設(shè)施建設(shè)與經(jīng)濟(jì)增長之間存在非線性關(guān)系，并提出了在注重增加基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)“量”的同時(shí)，應(yīng)當(dāng)更加注重“質(zhì)”的提高。長三角產(chǎn)業(yè)同構(gòu)問題是國內(nèi)學(xué)者研究的焦點(diǎn)。陳建軍[7]從產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)和市場(chǎng)體制等多方面分析了長三角內(nèi)部存在產(chǎn)業(yè)重構(gòu)的原因，并明確構(gòu)建城市間合作機(jī)制的重要性。范劍勇[8]研究了長三角城市群的產(chǎn)業(yè)同構(gòu)問題，發(fā)現(xiàn)上海與浙江之間的產(chǎn)業(yè)分工水平更高。洪銀興[9]在認(rèn)同長三角城市群的產(chǎn)業(yè)重構(gòu)與產(chǎn)業(yè)分工以及經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平相似性之間存在一定關(guān)系的同時(shí)，也提出產(chǎn)業(yè)同構(gòu)與制度不完善有密切關(guān)系。于良春[10]提出地區(qū)間的行政壟斷對(duì)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的形成有重要影響，分析了行政壟斷與產(chǎn)業(yè)同構(gòu)之間的互動(dòng)關(guān)系。金戈[11]從雁行發(fā)展模式的視角發(fā)現(xiàn)長三角城市群存在產(chǎn)業(yè)同構(gòu)現(xiàn)象。蔣伏心等[12]考慮空間溢出效應(yīng)，發(fā)現(xiàn)長三角城市群高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)的同構(gòu)可以在一定程度上促進(jìn)經(jīng)濟(jì)的增長。孫少勤等[13]和董鸝馥等[14]分別從區(qū)域間差異和區(qū)域貿(mào)易協(xié)定的視角對(duì)貿(mào)易進(jìn)行了實(shí)證分析，其研究對(duì)我們加深對(duì)長三角外貿(mào)行業(yè)同構(gòu)效應(yīng)的理解亦有啟發(fā)。

城市體系的空間結(jié)構(gòu)一直是國內(nèi)外研究的熱點(diǎn)。國外學(xué)者Friedmann[15]最早提出了“中心—外圍”理論，認(rèn)為每個(gè)國家都是由中心城市和外圍城市組成；Fujita[16]從空間經(jīng)濟(jì)學(xué)中的“中心—外圍”模型出發(fā)，驗(yàn)證了在一定空間范圍內(nèi)隨著到中心城市距離的增加聚集力與離心力交互作用的假設(shè)；Partridge[17]則對(duì)兩者之間交互作用的動(dòng)態(tài)關(guān)系進(jìn)行了演繹；Cheng[18]研究了運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)特別是高鐵的建設(shè)對(duì)歐洲和中國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響，發(fā)現(xiàn)在經(jīng)濟(jì)發(fā)展的不同階段，中心與外圍的聚集和擴(kuò)散關(guān)系也存在差異。國內(nèi)學(xué)者許政、陸銘[19]研究發(fā)現(xiàn)各城市到大城市或港口城市距離與城市經(jīng)濟(jì)增長存在“∽”形的非線性關(guān)系，同時(shí)驗(yàn)證了省際行政邊界的存在，但沒有對(duì)貿(mào)易自由度的變化和產(chǎn)業(yè)布局展開討論；李煜偉[20]則提出在運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)不斷完善的條件下，中心城市依靠要素聚集獲得增長，而非中心城市快速接近中心城市，從而促進(jìn)與中心城市的協(xié)同增長。本文研究的不同之處在于：基于同城化效應(yīng)不斷增強(qiáng)的條件分析長三角城市群空間結(jié)構(gòu)的演變規(guī)律，并結(jié)合城市間的產(chǎn)業(yè)同構(gòu)效應(yīng)分析三者之間的關(guān)系，為優(yōu)化產(chǎn)業(yè)布局和改善城市體系結(jié)構(gòu)提供依據(jù)。

本文第二部分以長三角城市群為研究對(duì)象，以上海、南京和杭州為中心，構(gòu)建評(píng)價(jià)中心城市與外圍城市同城化效應(yīng)的指標(biāo)體系，并通過因子分析法計(jì)算出同城化指數(shù)；第三部分介紹實(shí)證分析所用的模型和數(shù)據(jù)；第四部分是模型的回歸結(jié)果分析，首先對(duì)長三角城市體系的“中心—外圍”結(jié)構(gòu)進(jìn)行實(shí)證分析，然后將同城化指數(shù)作為衡量與中心城市貿(mào)易自由度的控制變量放入模型中，觀察城市體系結(jié)構(gòu)隨貿(mào)易自由度變化的關(guān)系；第五部分為結(jié)論。

二、基于同城化與產(chǎn)業(yè)同構(gòu)效應(yīng)的城市歸類分析

隨著基礎(chǔ)設(shè)施的完善和公共服務(wù)水平的提高，城市間的空間距離被大大地縮短了，同城化的概念開始被人們廣泛提及，源自于深港同城化的發(fā)展理念也逐步實(shí)踐于國內(nèi)眾多城市之間。同城化不只是地理相鄰兩個(gè)城市間的空間效應(yīng)，隨著經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度的增加，產(chǎn)業(yè)要素流動(dòng)性的增強(qiáng)和公共服務(wù)一體化進(jìn)程的推進(jìn)，同城化有著更加廣闊的地域范圍和更加豐富的內(nèi)涵。本文根據(jù)同城化的概念，將同城化指數(shù)的計(jì)算劃分為4個(gè)方面，即城市間經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度、產(chǎn)業(yè)一體化、市場(chǎng)一體化以及基礎(chǔ)設(shè)施一體化。為克服各要素之間潛在的相關(guān)性和增加指標(biāo)計(jì)算的準(zhǔn)確性，文章采用因子分析法進(jìn)行降維處理并通過主成分分析法提取公共因子，將同城化指數(shù)表示為相互獨(dú)立的變量之間的線性組合。

其中經(jīng)濟(jì)發(fā)展聯(lián)系強(qiáng)度反映了城市間的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平和聯(lián)系程度，用到的指標(biāo)分別為人均GDP、經(jīng)濟(jì)引力系數(shù)、人均客流量以及人均貨流量；產(chǎn)業(yè)一體化反映城市間產(chǎn)業(yè)的同構(gòu)程度和錯(cuò)位發(fā)展情況，衡量指標(biāo)包括產(chǎn)業(yè)同構(gòu)系數(shù)和Krugman結(jié)構(gòu)差異指數(shù)；市場(chǎng)一體化能夠反映城市間商品市場(chǎng)和勞動(dòng)力市場(chǎng)的差異程度，用到的指標(biāo)包括商品市場(chǎng)一體化指數(shù)和勞動(dòng)力市場(chǎng)一體化指數(shù)；基礎(chǔ)設(shè)施一體化水平能夠反映城市間的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)情況、公共服務(wù)水平等，用到的指標(biāo)包括人均鐵路距離、人均公路距離、人均教育支出、人均社會(huì)保障支出、人均醫(yī)療支出以及人均交通運(yùn)輸支出。需要特別說明的是，由于產(chǎn)業(yè)同構(gòu)系數(shù)與產(chǎn)業(yè)一體化、商品價(jià)格方差與商品一體化、工資水平方差與勞動(dòng)力一體化之間存在倒置關(guān)系，因此在對(duì)同城化指數(shù)進(jìn)行計(jì)算時(shí)，要通過公式（1）進(jìn)行逆向化處理。

此外，在計(jì)算產(chǎn)業(yè)同構(gòu)系數(shù)和Krugman結(jié)構(gòu)差異指數(shù)系數(shù)時(shí)用到的是制造業(yè)兩位數(shù)行業(yè)，數(shù)據(jù)來自長三角16個(gè)城市的統(tǒng)計(jì)年鑒、《中國統(tǒng)計(jì)年鑒》、《中國城市統(tǒng)計(jì)年鑒》以及各地方的統(tǒng)計(jì)公報(bào)。為了便于對(duì)比分析，本文選取了2006年和2012年兩年的數(shù)據(jù)進(jìn)行統(tǒng)計(jì)分析以更好地觀察中心城市對(duì)外圍城市影響的變化。由于缺少2006年鎮(zhèn)江和泰州兩個(gè)城市的統(tǒng)計(jì)資料，所以2006年數(shù)據(jù)的范圍包括14個(gè)城市。將2006年和2012年各指標(biāo)數(shù)據(jù)進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化處理后均通過了KMO檢驗(yàn)和巴特利球形檢驗(yàn)，同城化指數(shù)統(tǒng)計(jì)結(jié)果如表2所示。由于區(qū)位相鄰在效應(yīng)分析中所占的具體分量以及制度、文化等因素較難衡量，為了盡量排除這些隱性的影響，本文重點(diǎn)分析了地理鄰近城市間的同城化指數(shù)。當(dāng)然，隨著區(qū)域一體化水平的提高，地理相距較遠(yuǎn)的城市也有重要參考價(jià)值。

由表2可以看出，2006年與上海同城化效應(yīng)最大的城市是舟山（2.169），最小的是南通（-2.770）。舟山與上海同城化指數(shù)較高的主要原因是在計(jì)算經(jīng)濟(jì)聯(lián)系強(qiáng)度時(shí)用到的是城市間的球面距離，另外舟山與上海的產(chǎn)業(yè)同構(gòu)系數(shù)相對(duì)較??；與其形成鮮明對(duì)比的是南通與上海雖只有一江之隔，且直線距離相對(duì)更短，但與舟山相比其同城化指數(shù)較小，原因在于其產(chǎn)業(yè)同構(gòu)程度較高。但隨著2007年蘇通大橋的落成，南通已融入上海一小時(shí)交流圈。如果考慮地理因素，2006年與上海同城化效應(yīng)最大的是嘉興市（1.279），而在2012年是蘇州市（2.236），這與高鐵的同城串聯(lián)效應(yīng)、產(chǎn)業(yè)同構(gòu)系數(shù)的降低有較大關(guān)系；2006年與南京同城化效應(yīng)顯著的是無錫市（1.047），而與臺(tái)州（-1.069）的距離較遠(yuǎn)，同城化效應(yīng)最弱。在2012年南京與蘇州（3.004）之間的同城化指數(shù)最大；2006年與杭州同城化效應(yīng)最大的是寧波市（0.904），而在2012年變?yōu)樘K州市（2.642）。通過以上分析發(fā)現(xiàn)蘇州市是與三大中心城市同城化效應(yīng)在2006年到2012年增強(qiáng)幅度最大的城市，這與其處于三大城市中心位置有較大關(guān)系，也與其自身的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平和基礎(chǔ)設(shè)施投資密切相關(guān)，城市間同城化效應(yīng)存在相互加強(qiáng)的關(guān)系。

由表3可以看出，南京市對(duì)其外圍城市南京外圍城市包括鎮(zhèn)江、揚(yáng)州、泰州、常州、無錫、蘇州、南通；杭州外圍城市包括嘉興、湖州、紹興、寧波、舟山、臺(tái)州。的同城效應(yīng)在2006年到2012年的時(shí)間跨度內(nèi)明顯增強(qiáng)，這與2010年滬寧高鐵、2011年京滬高鐵、2013年寧杭高鐵的相繼通車存在較大關(guān)系。南京到蘇州沿線城市的時(shí)間距離被大大地縮短了，促進(jìn)了要素流動(dòng)和信息互通，尤其是蘇錫常地區(qū)與南京的同城化指數(shù)提升顯著，南京作為長三角次中心的戰(zhàn)略地位也在同城化效應(yīng)的相互增強(qiáng)中不斷得到穩(wěn)固。而南京外圍城市與上海的同城化指數(shù)雖然也在一定程度上有提升，但與南京相比增長幅度較小。杭州與南京一樣作為長三角的次中心，其外圍城市與上海的同城化效應(yīng)略強(qiáng)。圖1顯示了長三角16個(gè)城市在2012年基于同城化指數(shù)大小的區(qū)域劃分。

如果拋開其他因素而只從產(chǎn)業(yè)同構(gòu)系數(shù)的角度分析中心城市與外圍城市的同城化效應(yīng)，杭州與其外圍城市的產(chǎn)業(yè)同構(gòu)系數(shù)較高，而且有增加的趨勢(shì)。尤其與嘉興（0.878）和紹興（0.857），同構(gòu)系數(shù)較大，而其外圍城市與上海的同構(gòu)系數(shù)相對(duì)較小，數(shù)據(jù)顯示還有減小的趨勢(shì)，如表4所示。與杭州不同，南京與其外圍城市的產(chǎn)業(yè)同構(gòu)系數(shù)較小，而南京外圍城市與上海的同構(gòu)系數(shù)大于上海與杭州外圍，如表5所示。因此南京與其外圍城市的同城化效應(yīng)更明顯，但2012年產(chǎn)業(yè)同構(gòu)效應(yīng)相比2006年明顯增強(qiáng)。即便如此，杭州與外圍城市的產(chǎn)業(yè)同構(gòu)系數(shù)更大，這與地區(qū)間的產(chǎn)業(yè)發(fā)展稟賦有一定關(guān)系，比如杭州、紹興、嘉興、湖州主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)比較相似，紡織業(yè)、服裝皮革制造業(yè)占據(jù)較大比重，而蘇南地區(qū)近年來隨著外資的不斷增加，產(chǎn)業(yè)構(gòu)成更趨于多元化。圖2顯示了長三角16個(gè)城市在2012年基于產(chǎn)業(yè)同構(gòu)系數(shù)大小的城市分類。

三、研究方法和數(shù)據(jù)

（一）研究方法

鑒于“中心—外圍”模型在做經(jīng)驗(yàn)分析時(shí)較為繁瑣，且Krugman[21]的研究方法也是在數(shù)值模擬的基礎(chǔ)上對(duì)參數(shù)進(jìn)行設(shè)定才得出中心外圍的長期均衡關(guān)系，大部分文獻(xiàn)采用可測(cè)度的指標(biāo)衡量城市間空間關(guān)系。Fujita和Mori[22]研究發(fā)現(xiàn)中心城市與外圍城市之間隨距離的增加與其經(jīng)濟(jì)指標(biāo)存在“∽”形的非線性關(guān)系，即隨著到中心距離的增加，其向心力居上。隨著距離進(jìn)一步增加，向心力與離心力呈現(xiàn)非線性變化，在達(dá)到一定距離后離心力居上，這時(shí)市場(chǎng)潛力開始上升。但隨著距離的進(jìn)一步增加，市場(chǎng)潛力又趨于減小。Hanson[23]采用這種思想對(duì)中心城市與外圍城市隨距離的變化進(jìn)行過實(shí)證分析。本文同樣基于前人的研究來分析長三角城市體系的空間關(guān)系，Dobkins和Ioannides[24]、Brlhart和Koenig[25]在研究城市空間關(guān)系時(shí)常常采用簡化模型，為了考量外圍城市到中心城市的距離以及城市的初始稟賦對(duì)自身經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的長期影響，本文采用截面OLS回歸的方法。

本文將基本模型設(shè)定為：

其中l(wèi)ndinvi表示外圍城市人均固定投資變化率的對(duì)數(shù)，本文之所以采用該變量是因?yàn)榈胤焦潭ㄍ顿Y能相對(duì)較好地反映市場(chǎng)的機(jī)制，且固定投資的增加勢(shì)必會(huì)帶動(dòng)人口規(guī)模的增加和消費(fèi)水平的提高，可以間接地反映市場(chǎng)潛力的變化。另外，本文未采取GDP、人口規(guī)模或者地區(qū)工資水平作為被解釋變量是因?yàn)椋海?）在地方“唯GDP”發(fā)展理念盛行的今天，GDP更多地?fù)诫s了政府的干預(yù)因素，不能較好地反映市場(chǎng)的機(jī)制；（2）戶籍制度還有待完善，對(duì)城市人口的準(zhǔn)確估計(jì)不足。

在控制變量中，distik表示外圍城市到中心城市的距離，為了考量距離的變化對(duì)被解釋變量的非線性關(guān)系，本文增加距離的二次項(xiàng)和三次項(xiàng)；urbi0表示基期的城市化率，通過城鎮(zhèn)人口與總?cè)丝诘谋戎涤?jì)算得到，用來衡量初始的城市化水平對(duì)投資的影響；govi0表示基期的人均財(cái)政支出，由地方財(cái)政總支出除以總?cè)丝谟?jì)算得到，用來表示政府調(diào)控力度對(duì)投資的長期影響；wagei0表示基期的人均工資，用來衡量城市生活水平對(duì)投資拉動(dòng)的長期影響；sameproi、seaporti、riverporti則分別表示外圍城市與中心城市是否同省，是否為大港口、是否為小型港口的虛擬變量，其中當(dāng)sameproi等于1時(shí)表示該城市與中心城市是同省的，seaporti等于1時(shí)表示該城市是大港口，同理，riverporti為1時(shí)表示是小型港口。

同城化指數(shù)在一定程度上可以衡量兩個(gè)城市之間的貿(mào)易自由度，而根據(jù)Krugman模型，城市體系的空間結(jié)構(gòu)會(huì)隨著貿(mào)易自由度的變化而演變，因此本文嘗試將同城化指數(shù)作為控制變量來觀測(cè)其與被解釋變量之間的關(guān)系。由于同城化指數(shù)存在負(fù)值，不宜增加二次項(xiàng)和三次項(xiàng)，因此對(duì)同城化指數(shù)進(jìn)行逆向化處理，使其介于0和1之間，轉(zhuǎn)化后的值用TUIik表示。

由于長三角13個(gè)外圍城市與3個(gè)中心城市的結(jié)構(gòu)關(guān)系不盡相同，基于此，本文的實(shí)證部分包括三個(gè)層次：即分析外圍城市與龍頭城市——上海市的空間結(jié)構(gòu)關(guān)系，外圍城市與各自省會(huì)城市的空間關(guān)系，最后根據(jù)同城化效應(yīng)指數(shù)的大小歸類分析外圍城市與中心城市之間的關(guān)系。另外，根據(jù)中國目前的國情，政府的主觀調(diào)控不容忽視。地方政府間的利益博弈增加區(qū)域內(nèi)的惡性競爭，各地的政策制定也是基于本地的發(fā)展，所以政策因素一直是新經(jīng)濟(jì)地理學(xué)中不容忽視的變量。Young[26]分析發(fā)現(xiàn)中國存在省級(jí)層面的市場(chǎng)分割，而這種市場(chǎng)分割也阻礙了區(qū)域一體化進(jìn)程，本文也將通過引入政府干預(yù)的變量分析這種邊界效應(yīng)。

（二）數(shù)據(jù)

本文實(shí)證部分的數(shù)據(jù)來自1993-2013年的《中國城市統(tǒng)計(jì)年鑒》，其中基期的指標(biāo)均來自1993年各城市的統(tǒng)計(jì)年鑒。模型被解釋變量中人均固定投資均通過各城市各年的固定投資指數(shù)消除價(jià)格因素。表6是基于不同分類的外圍城市到中心城市的距離統(tǒng)計(jì)分布表，其中discap是到省會(huì)的距離，disSH為到上海的距離，disUI是根據(jù)同城化指數(shù)劃分到中心城市的距離，而disnear是到最近中心城市的距離。

四、回歸結(jié)果

為便于分析比較，本文采用了2006年和2012年的截面數(shù)據(jù)。在2006年放入距離的三次項(xiàng)時(shí)距離都不顯著，原因可能在于三次項(xiàng)需要更加廣闊的空間：1992年距2006年時(shí)間距離相對(duì)較短，且缺少兩個(gè)城市的數(shù)據(jù)使得地域范圍縮小。到省會(huì)距離與被解釋變量間關(guān)系大致呈非線性關(guān)系，但各城市到省會(huì)城市的距離對(duì)被解釋變量的影響并不顯著，即非線性關(guān)系不明顯；然而到上海的距離則是顯著的，而且到上海的距離對(duì)被解釋變量的影響一次項(xiàng)為負(fù)，二次項(xiàng)為正，即距離上海較近時(shí)會(huì)受到較大的輻射效應(yīng)，而隨著距離的增大這種效應(yīng)逐漸減小，離心力發(fā)揮作用，當(dāng)距離進(jìn)一步增大，城市投資增長率又會(huì)上升。同樣，根據(jù)同城化指數(shù)的大小進(jìn)行分類的其距離與被解釋變量的關(guān)系也是一次項(xiàng)為負(fù)，二次項(xiàng)為正的非線性關(guān)系，說明在同城化效應(yīng)下城市間的相互作用是顯著的。

2012年的回歸結(jié)果與2006年存在差異。首先表現(xiàn)在到省會(huì)的距離與被解釋變量之間的關(guān)系顯著，而且存在三次項(xiàng)的關(guān)系，其中一次項(xiàng)為正，二次項(xiàng)為負(fù)，三次項(xiàng)為正，這說明與省會(huì)城市之間最初隨著距離的增大城市投資增長率趨于增加，在達(dá)到一定距離后開始減小。而到上海的距離與被解釋變量的回歸結(jié)果并不顯著，說明上海對(duì)外圍城市的作用相對(duì)省會(huì)城市對(duì)外圍城市的影響有減弱的趨勢(shì)。根據(jù)同城化指數(shù)的大小進(jìn)行分類的其距離與被解釋變量的關(guān)系是顯著的，其距離的一次項(xiàng)同樣為正，二次項(xiàng)為負(fù)，三次項(xiàng)為正，說明中心城市的極化效應(yīng)明顯。

分析其中原因在于：省會(huì)城市與外圍城市都處于快速發(fā)展的階段，其中心城市并不能充分發(fā)揮增長極的帶動(dòng)作用，反而吸納了周邊資源；上海與周邊地區(qū)的經(jīng)濟(jì)規(guī)模差異較大，能夠充分發(fā)揮擴(kuò)散效應(yīng)并帶動(dòng)外圍城市的發(fā)展，但隨著時(shí)間的推移和投資供給的增加，距離上海較近城市的投資增長率逐漸降低。

其他基期的值中，urbi0顯著為負(fù)，可能因?yàn)槌跏驾^高的城市化水平?jīng)Q定了初期人均固定投資水平較高，增長幅度受到限制；govi0為正說明政府的調(diào)控起到了促進(jìn)作用，同樣wagei0系數(shù)為正說明較高的工資水平增加了本地市場(chǎng)規(guī)模，拉動(dòng)了投資的增加；sameproi的系數(shù)為負(fù)說明當(dāng)中心城市與外圍城市為同一省份時(shí)極化效應(yīng)更明顯；seaporti的系數(shù)為負(fù)折射出上海港特別是舟山港并沒有較大程度地拉動(dòng)投資，還有較大的開拓空間，而riverporti在2006年為負(fù)而在2012年顯著為正，說明內(nèi)陸的沿江港口的開放和整合逐步拉動(dòng)了投資。

表8在表7的基礎(chǔ)上加入逆向化的同城化指數(shù)作為控制變量，由于2006年缺少兩個(gè)城市的數(shù)據(jù)而受到地域范圍的限制，控制變量過多會(huì)導(dǎo)致結(jié)果無解，所以在2006年直接對(duì)TUIik進(jìn)行回歸。結(jié)果顯示到省會(huì)的逆同城化指數(shù)的三次項(xiàng)不顯著，原因同樣可能在于研究空間范圍的不足，其一次項(xiàng)和二次項(xiàng)的系數(shù)符號(hào)分別是正和負(fù)。2006年與省會(huì)的同城化效應(yīng)較大時(shí)其人均投資增長率反而受到限制，說明省會(huì)城市對(duì)外圍城市存在極化效應(yīng)；而與上海的逆同城化指數(shù)三次項(xiàng)均不顯著，說明外圍城市對(duì)上海的同城化效應(yīng)與經(jīng)濟(jì)投資之間沒有顯著關(guān)系；而按照同城化指數(shù)大小劃分的城市體系，其與逆同城化指數(shù)的三次項(xiàng)均是顯著的，而且一次項(xiàng)和三次項(xiàng)為負(fù)，二次項(xiàng)為正，說明外圍城市與對(duì)自身同城化效應(yīng)較大的中心城市之間存在非線性關(guān)系，而且同城化效應(yīng)越大，其投資增長率越低，中心城市的發(fā)展限制了外圍城市。

2012年，外圍城市人均投資增長與省會(huì)之間的距離和逆同城化指數(shù)的三次項(xiàng)之間均顯著，而且系數(shù)正負(fù)一致，說明無論是與省會(huì)城市距離較近還是同城化效應(yīng)較大，其人均投資增長率都處于低點(diǎn)，其省會(huì)對(duì)外圍城市存在顯著的極化效應(yīng)。而針對(duì)上海的回歸結(jié)果顯示距離對(duì)被解釋變量存在非線性關(guān)系，通過判斷距離三次項(xiàng)的系數(shù)可以推斷上海對(duì)較近距離的城市也存在極化效應(yīng)，但逆同城化指數(shù)關(guān)系不顯著；而根據(jù)同城化指數(shù)劃分的中心外圍城市，其外圍城市到中心城市之間的距離和逆同城化指數(shù)的三次項(xiàng)均顯著，且系數(shù)正負(fù)一致，同樣說明無論是與中心城市距離較近還是同城化效應(yīng)較大，其人均投資增長率都處于低點(diǎn)，其中心城市對(duì)外圍城市存在顯著的極化效應(yīng)。

分析其原因在于：隨著城市間同城化水平的提高，各生產(chǎn)企業(yè)或產(chǎn)業(yè)之間地理接近的重要性減弱，省會(huì)城市以其豐富的資源優(yōu)勢(shì)吸引了大量投資，而對(duì)外圍城市的投資產(chǎn)生了擠出效應(yīng)，也由此出現(xiàn)上文省會(huì)與外圍城市產(chǎn)業(yè)同構(gòu)程度加大的趨勢(shì)；根據(jù)上海與外圍城市的回歸結(jié)果發(fā)現(xiàn)外圍城市與其地理位置的接近程度和同城化水平的高低相比顯得更重要，上海與江蘇省、浙江省之間的跨界發(fā)展使上海的輻射地理范圍受限，說明在同城化大趨勢(shì)下構(gòu)建城市間合作機(jī)制變得更加重要。其他基期控制變量除了wagei0外，其他控制變量的符號(hào)變化與表7一致，wagei0對(duì)人均投資增長率的系數(shù)為負(fù)的原因可能是由地方消費(fèi)結(jié)構(gòu)與投資結(jié)構(gòu)的脫節(jié)造成的，使其不能有效拉動(dòng)投資增長。

上文提到在研究城市空間結(jié)構(gòu)時(shí)不應(yīng)忽視政策因素，行政壁壘經(jīng)常導(dǎo)致市場(chǎng)分割。下面通過中心城市與外圍城市的最短距離來劃分城市體系，并增加財(cái)政支出與省際虛擬變量的交互項(xiàng)gove0·samei，其中NEARdis表示離中心城市的最短距離，通過判斷2006年和2012年的NEARdis和TUIik的符號(hào)發(fā)現(xiàn)中心與外圍之間存在非線性關(guān)系，且中心城市一直對(duì)外圍城市有吸納效應(yīng)，與中心城市同城化效應(yīng)越大，投資增長率越快。如表9所示，在2006年gove0·samei的值為正，說明在政府干預(yù)下同一省份的中心城市促進(jìn)了外圍城市的發(fā)展，不同省份間存在邊界效應(yīng)；而在2012年gove0·samei符號(hào)為負(fù)，說明省內(nèi)行政壁壘的存在導(dǎo)致政府間為吸引投資而進(jìn)行博弈，省內(nèi)同城效應(yīng)的增強(qiáng)使各城市投資結(jié)構(gòu)出現(xiàn)趨同的現(xiàn)象，省會(huì)城市對(duì)資本的吸納能力也不斷增強(qiáng)，使外圍城市投資增長率降低。這也間接地說明外圍城市受到非同省城市的極化效應(yīng)相對(duì)較小，城市群內(nèi)部存在省際邊界效應(yīng)。

五、結(jié)論與政策含義

在長三角城市群同城化效應(yīng)不斷增強(qiáng)的條件下，本文以其16個(gè)城市作為地域研究范圍，通過構(gòu)建同城化指標(biāo)評(píng)價(jià)體系，以上海、南京和杭州為長三角的三個(gè)中心城市分別計(jì)算了中心城市與外圍城市的同城化指數(shù)。通過比較發(fā)現(xiàn)南京與其外圍城市的同城化效應(yīng)不斷增強(qiáng)，而杭州與其外圍城市的同城化效應(yīng)并未有顯著提升。出現(xiàn)這種結(jié)果的原因是多方面的，如果從交通基礎(chǔ)設(shè)施的角度分析，其原因在于南京的高鐵網(wǎng)絡(luò)相對(duì)發(fā)達(dá)，匯聚了包括京滬、寧杭、滬蓉等在內(nèi)的8條高鐵線，而經(jīng)過杭州的高鐵相對(duì)較少，只有寧杭、滬杭、杭甬三條高鐵線，而且蘇南地區(qū)地理銜接緊密，交通串聯(lián)效應(yīng)顯著。另外，長江水運(yùn)也承擔(dān)了重要的運(yùn)輸功能。如果從產(chǎn)業(yè)同構(gòu)角度分析，隨著同城化水平的提高，長三角城市群省會(huì)城市與外圍城市的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)相似度逐漸增加，雖然南京與其外圍城市的產(chǎn)業(yè)同構(gòu)系數(shù)相對(duì)較小，但同構(gòu)趨勢(shì)明顯增強(qiáng)。

本文還通過經(jīng)驗(yàn)數(shù)據(jù)分析了長三角城市層級(jí)體系下的中心城市與外圍城市的結(jié)構(gòu)關(guān)系?；貧w結(jié)果顯示，2012年與2006年中心城市與外圍城市之間根據(jù)城市體系的不同劃分其相互作用也存在差異，即向心力與離心力交互作用導(dǎo)致這一結(jié)果。隨著基礎(chǔ)設(shè)施的完善，省會(huì)城市對(duì)外圍城市的極化效應(yīng)不斷增強(qiáng)，并加劇了產(chǎn)業(yè)同構(gòu)；而上海對(duì)其地理位置接近的地區(qū)具有較強(qiáng)的輻射效應(yīng)，但隨著時(shí)間推移其外圍城市的投資增長率也逐步減小。由于長三角城市群地跨兩省一市，內(nèi)部存在省際和省內(nèi)雙層行政壁壘，這種邊界效應(yīng)的存在也阻礙了區(qū)域一體化進(jìn)程并引致了城市間的無序競爭，在同城化背景下探索一條構(gòu)建城市間合作機(jī)制的路徑顯得格外重要。

通過上述分析，本文具有如下政策含義：雖然有相應(yīng)的協(xié)調(diào)機(jī)制規(guī)范長三角城市群的發(fā)展，例如長三角城市經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)會(huì)在一定程度上減少了城市間的惡性競爭，但仍然缺乏一個(gè)級(jí)別較高的權(quán)威的協(xié)調(diào)機(jī)構(gòu)，而且要對(duì)機(jī)構(gòu)行使的權(quán)利進(jìn)行立法保護(hù)。在這方面，典型的國際化大都市圈都建立了某種協(xié)調(diào)機(jī)構(gòu)或協(xié)調(diào)體系。例如，東京都市圈成立了權(quán)威管理機(jī)構(gòu)并完善了法律保障體系；紐約都市圈的各州政府通過提供法律、金融資助等幫助地方政府間不同機(jī)構(gòu)進(jìn)行協(xié)同合作，而且美國18世紀(jì)中葉就開始發(fā)展行業(yè)協(xié)會(huì)組織，其作為行業(yè)利益的代表發(fā)揮了重要作用。另外，東京、紐約、倫敦等城市經(jīng)過多年發(fā)展已成為所在城市群中的特大城市，而上海在經(jīng)濟(jì)總量和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)方面均存在較大差距，還需進(jìn)一步凸顯其作為龍頭城市的地位。同時(shí)，南京和杭州作為次級(jí)中心城市，其對(duì)外圍城市的作用還處于向心力大于離心力的階段，尚未充分帶動(dòng)外圍城市的發(fā)展，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)有待改善。因此，長三角層級(jí)城市體系的形成和發(fā)展不僅依靠基礎(chǔ)設(shè)施的互聯(lián)互通，更需要產(chǎn)業(yè)間的分工協(xié)作和政府間合作機(jī)制的構(gòu)建。參考文獻(xiàn)：

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（責(zé)任編輯傅旭東）