南蔻

今年2月21日，《中共中央國務(wù)院關(guān)于進一步加強城市規(guī)劃建設(shè)管理工作的若干意見》第十六條中指出要優(yōu)化街區(qū)路網(wǎng)結(jié)構(gòu)，加強街區(qū)的規(guī)劃和建設(shè)，推廣街區(qū)制，原則上不再建設(shè)封閉住宅小區(qū)，已建成的住宅小區(qū)和單位大院要逐步打開，實現(xiàn)內(nèi)部道路公共化，解決交通路網(wǎng)布局問題，促進土地節(jié)約利用。

這條總計200多字的意見，在社會上流傳時的重點已經(jīng)從“不再建設(shè)封閉小區(qū)”歪到了“小區(qū)都要拆圍墻”，成為了謠言傳播學(xué)中的經(jīng)典案例。然而“圍城”并非拆或者建這么簡單而孤立，還與城市管理和開發(fā)的模式相關(guān)，與經(jīng)濟水平和就業(yè)模式相關(guān)。

從墨爾本的“十米小街”談起

工業(yè)革命之后的城市不再強調(diào)防御的功能，商業(yè)、工業(yè)、物流中心的作用越來越被重視。1837年，澳大利亞墨爾本開始建設(shè)。沒有舊城的城市只能采用新城規(guī)劃的模式，平地起路網(wǎng)、起樓房。規(guī)劃師采用了當時尚屬前沿的“格網(wǎng)”概念，沿雅拉河的流向劃出了一塊1英里×半英里的方格，主街寬30米，街區(qū)201米×201米。在當時歐洲諸國開始為馬車大量拓寬城市道路的時候，Hoddle卻反其道而行之，在每個大街區(qū)之下，兩條主街之間又設(shè)計了小街，寬10米，將一個大街區(qū)“打碎”成了兩個“半街區(qū)”。

“Hoddle網(wǎng)格”的一個重要目的是方便賣地。當時的開發(fā)商無力購買馬車尺度下的一整片街區(qū)并開發(fā)，Hoddle將地塊劃分為更小的單元，可以方便開發(fā)商們購買和建設(shè)。窄門臉、大進深的典型歐洲城市建筑無法填滿100米長的單元，當時人們也沒有現(xiàn)在的“覺悟”希望在寸土寸金的CBD街區(qū)中間留下公共花園。小街的設(shè)立讓建筑的進深可以收窄到50米之內(nèi)，而后街區(qū)內(nèi)部增加廣場或者小巷，與主街和小街相聯(lián)系，擴大城市公共界面的表面積。隨著商業(yè)進一步介入以及街道的客貨分流，街區(qū)變得更加破碎，更多的“后街”開始出現(xiàn)，也日益聚集妓女、打手、毒販、農(nóng)民工等各色人群，城市社會也變得更加復(fù)雜起來。

從佩里的鄰里到雅各布斯的城市

街道是現(xiàn)代城市的本質(zhì)，而“鄰里”則是現(xiàn)代郊區(qū)的精髓。美國可以被認為是將郊區(qū)化發(fā)揮到極致的國家，人們對城市的認同遠沒有人口密度更高的歐洲來得多。例如根在農(nóng)村的賴特，對大城市芝加哥的印象是骯臟的社區(qū)、擁擠的街道、令人失望的建筑，全然沒有好感。在上世紀20年代的時候，美國的公路網(wǎng)迅速發(fā)展，工作與生活成了截然分開的兩部分，以工人為主體的中產(chǎn)階級希望在擁擠的城市工作之后享受鄉(xiāng)村的開闊與寧靜，又同時希望基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)可以像城市一樣完善。于是，郊區(qū)化借著工廠向城市周邊擴散的東風(fēng)，也像大餅一樣四下里攤開來?！敖謪^(qū)”規(guī)劃成了相當長一段時期美國城鎮(zhèn)設(shè)計中的重點。

佩里的“鄰里單位”可以說是20世紀20年代至年代美式城鎮(zhèn)設(shè)計的模版。這是一種內(nèi)向型的街區(qū)，周邊被機動車道包裹，中間是社區(qū)公共空間。“鄰里”作為一種城市子系統(tǒng)，成為達到某些社會目標（包括階級認同感、社交需求、群體互助等）的手段。人們相信，鄰里可以成為進行城市管理的基本單位，可以治愈現(xiàn)代城市病的創(chuàng)傷，可以為個人和社區(qū)提供適宜的居住環(huán)境，將意味著“他者”的工作和意味著“自我”的家庭和傳統(tǒng)社交網(wǎng)絡(luò)統(tǒng)一起來。

然而并非所有的人都生于鄉(xiāng)村?，F(xiàn)代城市發(fā)展至戰(zhàn)后至少也有了100年光景，也至少影響了三代人的認同感。以同質(zhì)化、郊區(qū)化為代表的“美式工人階級大同”規(guī)劃模式在20世紀60年代遭到了“城市人”的迎頭痛擊——乏味的街道和千篇一律的建筑和生活，這不是城市，城市本該是復(fù)雜的、多元的、貧富差距大的、少數(shù)族裔多的。而城市街道，也不能依賴于“鄉(xiāng)村范本”，盲目地跟著交通模式的演進而擴張，而應(yīng)該恢復(fù)其原本的模式，即，為了市民生活需求，城市的公共空間不可能脫離街道而存在。

從雅各布斯的《美國大城市的死與生》開始，后現(xiàn)代主義城市設(shè)計掀起了一股新浪潮。城市開發(fā)的地塊漸漸變小，城市不再盲目地攤大餅，而是追求效率——上街購物的便利，高地價地區(qū)的高密度居住，城市開發(fā)與公共交通結(jié)合，等等，至今在規(guī)劃設(shè)計界依然有著強烈的回聲。

一路向北，漸行漸遠

談罷“西方”，再來說國內(nèi)。雖然在民國的“黃金十年”里，以上海為代表的大城市與國際發(fā)展是同步的，但這并非宏觀意義上“中國”的全貌。解放后全國范圍內(nèi)的城市大變革主要有兩次：解放初期一次，改革開放后一次。

解放初期的那次大規(guī)模城市建設(shè)，主要是工廠、大學(xué)等“現(xiàn)代化”建設(shè)。而“鄰里”概念，也悄無聲息地嵌入了傳統(tǒng)的“里坊”中，呈現(xiàn)出了折中的“大院”面貌。古代里坊的開放源于宋朝開始的商品經(jīng)濟，但在社會主義制度下，商品經(jīng)濟姓“資”，況且國內(nèi)除了上海、哈爾濱等為數(shù)寥寥的大城市之外并無廣泛的大型商業(yè)需求。因此，新城建設(shè)的時候，生產(chǎn)壓過了交換，成為基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的最大目的。

在80后及更老的海淀土著，或者1952年后才入住的“新土著”的記憶里，“八門”是一個專有名詞?！鞍碎T”的原意與城門沒有絲毫關(guān)系，而是“八大學(xué)院門市部”的簡稱，即學(xué)院路上建設(shè)的第一批大學(xué)（今中國地質(zhì)大學(xué)、北京航空航天大學(xué)、中國礦業(yè)大學(xué)、北京林業(yè)大學(xué)、北京大學(xué)醫(yī)學(xué)部、北京科技大學(xué)、中國石油大學(xué)、中國農(nóng)業(yè)大學(xué)，全長約4公里，寬約2公里）共用的“商業(yè)鄰里中心”，位于8個學(xué)校大院的正中間。

到了上世紀八九十年代，新一波的城市擴張開始了。先是北京科技大學(xué)的東部出現(xiàn)了志新小區(qū)，而后清河那邊的“遠郊”也開始有了商品房。至筆者初中畢業(yè)之際，班中有同學(xué)希望報考育新中學(xué)。當時對于大部分人來說，“育新是個什么鬼”，后來經(jīng)人解釋才了解，原來是海淀區(qū)一批退休教師在那里集中購買了商品房，并建設(shè)了一所民辦中學(xué)（當年），雖說是民辦，師資力量卻是好的。就這樣，“在清河購房”才漸漸進入了高校教職工的世界。但畢竟在“遠郊區(qū)”買房，買不到的是八門這樣的超市，只靠著902一條公交線路也不方便，因此大部分人還保持著觀望的態(tài)度，直到單位不再解決住房問題。

單位不再分房，意味著只剩下了購買商品房這一條出路。育新再往北，就到了回龍觀，街區(qū)越做越大，已經(jīng)到了400米×500米的地步（而高校內(nèi)部是可以較為隨意進出的），公共交通基礎(chǔ)設(shè)施越來越捉襟見肘，趁著出國熱，美國經(jīng)驗變得越來越靠譜，八達嶺高速（京藏高速）也越來越堵。

首都，終于變成了“首堵”。

國企私有化后，職業(yè)導(dǎo)向的“工人階級”被收入導(dǎo)向的“中產(chǎn)階級”所替代，但人們還需要在想象中有一個共同體，因此，小區(qū)圍墻成為了顯學(xué)。與同等收入的人抱團取暖、互助、抵抗“他者”尤其是底層階級對城市的“侵蝕”，也代表著社會認同感的某些方面。

與上海長期存在成熟的租房市場不同，北京的租房市場要到21世紀第一個10年的后期才逐漸成熟，“混居”成了中產(chǎn)階級難以接受的居住經(jīng)驗，就算業(yè)內(nèi)再怎么強調(diào)“這是歐洲的先進經(jīng)驗”，小區(qū)的圍墻還是越筑越高、越筑越多。歐洲敢于從后現(xiàn)代時期提出混合居住的概念，其底氣不光在于土著中產(chǎn)階級有了“幫扶城市中的弱勢群體和少數(shù)族裔”的覺悟，還在于產(chǎn)業(yè)模式的巨大轉(zhuǎn)變，即“退二進三”，原有的科層制度的解體，以及新的工作模式的形成。

在產(chǎn)業(yè)尚未轉(zhuǎn)型，就業(yè)渠道單一，公司受制于交通和信息可達性而集中于城市內(nèi)部，舊城開發(fā)成本過高而郊區(qū)開發(fā)可以顧及真正的購買力，但郊區(qū)巨大的貧富差距導(dǎo)致安全意識成為首要考慮的對象時，封閉的小區(qū)就還得繼續(xù)下去，“睡城”和鐘擺式交通也將繼續(xù)下去。

中產(chǎn)階級擴大化并非小區(qū)圍墻變得不合時宜的唯一變量，而小區(qū)圍墻與“首堵”也并非簡單粗暴的因果關(guān)系，回龍觀、天通苑缺乏大型成熟的商業(yè)和教育等配套設(shè)施也與小區(qū)封閉與否是兩個不同的命題。都是規(guī)劃的錯？如果不建設(shè)大型封閉小區(qū)，車輛可以從各種小型小區(qū)之間穿越而過的話，人們?nèi)ヒ淮渭议T口的綠地，還要冒著被撞的風(fēng)險，似乎也并非合理的選項。人車混行在20世紀最被詬病的幾點分別在于行人沒有安全感，司機也沒有安全感，道路不讓停車就沒有停車位置，讓停車就會變成線性的停車場。小區(qū)建得大，當年也是考慮人為進行人車分流。

倒是缺乏大型商業(yè)這種“不符合八門的傳統(tǒng)經(jīng)驗”的事情，可以簡單粗暴地一言以蔽之——商業(yè)開發(fā)比住宅開發(fā)難多了，資金回流慢還有租不出去的風(fēng)險，要不是快錢后來不好賺了，誰會去做費力不討好的事。

Commuter Town，Sleeping City，再到Dorm City

如果就此說“美國是讓中國變成現(xiàn)在這副鳥樣的罪魁禍首”，未免有些偏頗。政府修路，市民購車，畢竟是地廣人稀或是經(jīng)濟實力不足以充分拓展公共交通之后的折中方案。

全國人口城鎮(zhèn)化只有4個選項，進一步造成了北上廣深各種基礎(chǔ)設(shè)施的癱瘓。郊區(qū)居住區(qū)即使沒有現(xiàn)在的高密度，可達性也是硬傷之一。沒有可以向郊區(qū)擴散的產(chǎn)業(yè)，進一步加劇了鐘擺式的交通。歐洲常見的Commuter Town模式，即居住在郊區(qū)基礎(chǔ)設(shè)施完備的城鎮(zhèn)，乘坐交通工具或者拼車或者開車的模式進城或者去另外的城鎮(zhèn)上班，就這樣變味成了（臥城）。工作與生活依然是分開的，但此工作依然是工作，此生活則并非是彼生活了。

21世紀開始，中國也開始步發(fā)達國家的后塵，開始了產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型的進程。美國人理查德·佛羅里達曾經(jīng)出過一本書《創(chuàng)意階層的興起》，雖被人詬病不夠嚴謹，但也確實勾畫出了文化創(chuàng)意產(chǎn)業(yè)從業(yè)者的某些共性——上班時間隨著靈感的迸發(fā)變得更加有彈性，半夜上班也成為可能性，只要打卡就行;工作和生活不再是截然分開的兩部分，年終長時間休假變成了高頻度的短期休假，或者工作兩三個小時就要到樓下跑個步這樣瑣碎化;遠距離辦公更加方便，等等。于是，很多工種在家辦公也行了，有的公司不設(shè)在市中心也行了，很多人的需求從希望“逃離工作遠遠的”變成了“步行就能上班”。于是，在大城市里也出現(xiàn)了“重新居住”的需求，租房比買房的需求更廣泛了。

那么，那些居住在郊區(qū)、工作在城市的從事文創(chuàng)產(chǎn)業(yè)的年輕人（以已組建家庭的為主），以及買不起又不想租（或者干脆也租不起）市內(nèi)住宅的人，就為遠郊區(qū)縣貢獻了一個新名詞——Dorm City，宿舍城市。需要警惕的是，后者的出現(xiàn)是一個較為危險的信號，是過度城市化，或者郊區(qū)貧民窟化的開始。

這兩百年的城市發(fā)展歸納起來就是，中國式高密度居住與圍墻沒關(guān)，機動車優(yōu)先的規(guī)劃與圍墻相關(guān)性有限，要與綠地可達性和出行安全一同考慮;安全感與圍墻正相關(guān)在于城鄉(xiāng)發(fā)展二元化，會伴隨中產(chǎn)階級的增加而漸漸減弱;生產(chǎn)、生活方式與圍墻相關(guān)，關(guān)系通過社區(qū)認同感表現(xiàn)。最后想說的是，就算一刀切下來說小區(qū)拆圍墻，也可以從“大圍墻”化整為零到“小圍墻”，讓出更多的交通空間;即使小區(qū)拆了圍墻，現(xiàn)在的物業(yè)也可以做到分樓精細化管理，從“顯學(xué)”變成“隱學(xué)”，居住者覺得不安全可以集體炒物業(yè)換新的——也不是什么新鮮的事情。