摘要：飛行安全是航空發(fā)展的根本保障，獲取利潤是航空商業(yè)運作的題中之義，而航空維修對航空公司的安全飛行、流暢運營及最大限度地獲取利潤、降低維修成本起著至關(guān)重要的作用?；诖?，維修策略需要優(yōu)選，策略優(yōu)選受制于多重因素，需要綜合決斷。文章對民用航空維修策略的優(yōu)選進(jìn)行了探討。

關(guān)鍵詞：民用航空；維修策略；策略優(yōu)選；制約因素；優(yōu)選模型；優(yōu)選實例 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A

中圖分類號：V267 文章編號：1009-2374（2016）09-0194-03 DOI：10.13535/j.cnki.11-4406/n.2016.09.096

1 航空維修策略的優(yōu)選意義

所謂航空維修策略優(yōu)選，是指科學(xué)地選擇運用那些在滿足飛行安全可靠性原則下，能確保飛機(jī)的持續(xù)適航狀態(tài)，減小因飛機(jī)停場延誤的營運損失，最大限度地降低生產(chǎn)維修成本，并已被實踐證明了的行之有效的維修

策略。

航空公司戰(zhàn)略發(fā)展有三個不可忽視的內(nèi)容：一是飛行安全；二是獲取利潤；三是航空維修。飛行安全是航空公司發(fā)展的本源，其根本目的在于為人們因生活、工作的出行提供安全便利的交通工具，亦是航空公司戰(zhàn)略發(fā)展的根本保障。獲取利潤是民用航空商業(yè)運作的題中之義，利潤增長的主要手段是開源，獲取利潤需要不斷保持與增加經(jīng)營渠道和經(jīng)濟(jì)增長點。前述本源和開源兩者不可偏廢。航空維修在這其中起著至關(guān)重要的作用。民用航空維修既要為航空公司的運行提供安全保障，又需通過為航空公司的航班計劃準(zhǔn)時提供安全可用的飛機(jī)，確保飛機(jī)的持續(xù)適航狀態(tài)，促進(jìn)航空利潤的提升，減小因飛機(jī)停場不必要的延誤而造成的營運損失，還要為航空公司獲取利潤節(jié)流，即最大限度地降低維修成本。因此，一個好的維修策略對整個航空公司的安全飛行、流暢運營及最大限度地獲取利潤、降低維修成本起著至關(guān)重要的作用。也正因為如此，維修策略才需要優(yōu)選，且優(yōu)選的維修策略應(yīng)當(dāng)是被實踐證明了的行之有效的維修策略。

航空維修有著不同的策略內(nèi)容，包括維修理念、維修管理、維修方案、維修方式、維修項目等方面的策略，而不論哪個方面、哪種內(nèi)容的策略，都須依次考慮飛行安全、營運利潤（營運損失）、維修成本。維修策略有著不同的層面，維修理念策略居最高層面，維修管理與維修方案方面的策略為較高層面，維修方式與維修項目方面的策略層面偏低。策略層面不同，其關(guān)注點也就不同。本文討論的主要是維修方案與維修方式等中間層面的策略優(yōu)選。

維修策略優(yōu)選，既有橫向選擇，又有縱向策略的發(fā)展，如維修理念就經(jīng)歷了一個由傳統(tǒng)的維修理念發(fā)展到現(xiàn)代維修理念的過程。傳統(tǒng)維修理念注重事后維修和以預(yù)防為主的維修，現(xiàn)代維修理念則是以可靠性為中心的維修理念和全系統(tǒng)全壽命的維修理念。這表明，維修策略優(yōu)選是一個動態(tài)的過程。此外，任何一種維修策略都有其適應(yīng)情況，優(yōu)選策略必須予以考慮之。如維修方式策略有定時維修（HT）、視情維修（OC）和狀態(tài)監(jiān)控（CM）等維修方式策略，只有根據(jù)維修情況采用適合的維修策略才能保證達(dá)到維修大綱的要求。

2 航空維修策略的優(yōu)選制約

民用航空維修策略的制定及其優(yōu)選受制于宏觀與微觀等諸多因素。

2.1 受制于航空維修的理念變革

航空業(yè)的不斷進(jìn)步，航空維修的日益發(fā)展，都是在新的理念的推動下出現(xiàn)的，沒有航空維修理念的變革就沒有航空維修策略的改變。航空維修策略的優(yōu)選首先取決于能否走出滯后的甚至是錯誤的理念陷阱。

2.2 受制于航空維修的主體模式

合資與自主維修共存是我國目前民用航空維修的主體模式，三大航空集團(tuán)各自為陣，加之航空公司的聯(lián)合重組，使得維修系統(tǒng)較為復(fù)雜，由此導(dǎo)致信息不能共享、工具設(shè)備不能共享、航材不能共享和維修基地過多等諸多情況。

2.3 受制于維修系統(tǒng)的組織結(jié)構(gòu)

飛機(jī)維修系統(tǒng)的組織結(jié)構(gòu)的統(tǒng)一與集中狀況，直接影響著維修生產(chǎn)計劃制定的合理性與科學(xué)性，如國內(nèi)目前可分散的機(jī)隊運行模式，就使得同一機(jī)隊的維修方案得不到統(tǒng)一。

2.4 受制于維修單位的管理狀況

維修單位的管理理念、管理意識、管理水平、管理信息、協(xié)調(diào)溝通等均制約著維修策略的優(yōu)化程度，其管理狀況、部門之間的協(xié)調(diào)情形等直接制約著維修質(zhì)量、維修進(jìn)程以及各種非直接維修成本的高低。

2.5 受制于維修企業(yè)的維修資源

維修資源包括人力資源與設(shè)備資源。人力資源的充實與緊缺、安排與調(diào)配，維修人員的職業(yè)素養(yǎng)、責(zé)任意識、知識能力、技術(shù)水平、業(yè)務(wù)素質(zhì)等均直接影響著航空維修的質(zhì)量、進(jìn)度與成本；而設(shè)備資源的狀況，包括維修環(huán)境，直接影響著維修人員航空維修的進(jìn)程，設(shè)備資源的先進(jìn)與老化狀況制約著維修人員對維修故障判斷的準(zhǔn)確性。

2.6 受制于航空維修的維修形式

航空維修的主要維修形式有：一為航線維修，它是低級別、最基礎(chǔ)的維修活動。國內(nèi)航線維護(hù)一般采用航前檢查、短停（過站）檢查、航后檢查和周檢，工作內(nèi)容較為簡單；二為定期維護(hù)，即通常所指“定檢”，亦為高級維護(hù)。為了執(zhí)行方便，通常將同周期的維修項目組合在一起，在同一個定檢執(zhí)行，形成一系列的工作包，并用字母編好，謂之曰字母檢；三為飛機(jī)結(jié)構(gòu)檢查，亦稱為大修或D檢，它是飛機(jī)機(jī)身的最高級別檢修，其維修成本高、大修時間長，這表明飛機(jī)大修是航空維修策略需要考慮的一個重要方面。

2.7 受制于航空維修的維修項目

維修項目一般來源于維修大綱中的例行維修項目，包括部件修理項目和發(fā)動機(jī)修理。發(fā)動機(jī)是飛機(jī)最大的核心部件，所需維修成本也最多，其大修周期完全取決于發(fā)動機(jī)的熱部件（LLP）的壽命或時限。

2.8 受制于飛機(jī)維修的成本構(gòu)成

航空維修成本一般包括航線維修成本、部件修理成本、發(fā)動機(jī)修理成本、字母檢（A-C）成本、大修成本等。以A320飛機(jī)為例，空客資料顯示：航線維修占13%，部件修理占28%，字母檢占7%，飛機(jī)大修（D檢）占13%，發(fā)動機(jī)修理占39%。

此外，民用航空維修策略的優(yōu)選還受制于維修負(fù)荷、維修費用、機(jī)型結(jié)構(gòu)、航材部件、備件庫存等因素甚至全球經(jīng)濟(jì)形勢的制約。這表明，民用航空維修策略的優(yōu)選是一個綜合決斷的過程。只不過，不同層面的維修策略重點關(guān)注的制約因素不同，一般而言，較高層面的維修策略受宏觀因素的制約較多，而較低層面的維修策略則受中觀、微觀因素的影響較大。

3 航空維修策略的優(yōu)選模型

基于航空維修策略優(yōu)選的定義與思想，維修策略優(yōu)選模型可用下面等式表示：

Ym（x）=Ya（≥0，<0）+Yc+Yr+Yt+Yq

該優(yōu)選模型體現(xiàn)了社會研究方法的定性—定量—定性的研究法。即在定性的基礎(chǔ)上進(jìn)行定量分析，再結(jié)合定量分析結(jié)果做出定性判斷。上述等式中，等式左邊的Ym表示優(yōu)選模型的目標(biāo)值，其括號內(nèi)的“x”，表示定性分析，維修策略優(yōu)選應(yīng)結(jié)合定量值與定性分析綜合決斷。等式右邊的Ya表示航空維修飛行安全值。

如何具體確定安全值，如何做到安全保障，需要另文探討。這里只是為了分析的方便，假設(shè)0≤Ya<0。意即當(dāng)航空維修安全風(fēng)險控制在可接受水平之上，即Ya≥0時，表示該策略可供選擇；而當(dāng)Ya<0，為負(fù)值時，則不論其營運損失與維修成本如何小，均不能接受，該策略應(yīng)予摒棄。需要說明的是，安全值置于等式中，并不直接參與計算，它只是表明其重要性，表明該等式能否成立，即策略優(yōu)選有無意義。另外值得注意的是，對于安全問題，目前關(guān)注點仍集中于航空維修車間及其周圍，這或許對安全值的判斷有所幫助。

等式右邊有三個可具體計算的定量分析指標(biāo)：一是Yt，它表示直接或間接因素造成的因飛機(jī)停場延誤而導(dǎo)致的營運損失。直接原因?qū)е碌娘w機(jī)停場的營運損失，主要是飛機(jī)停場延誤時間的長短；二是Yc，它表示直接或間接因素導(dǎo)致的材料成本，一般而言，直接影響形成的材料成本的主要因素是維修頻次以及每次維修換件的數(shù)量；三是Yr，它表示直接或間接原因形成的人工成本，其影響因素主要是維修工時。上述因直接原因而導(dǎo)致的飛機(jī)停場延誤的營運損失、材料成本、人工成本，均可以具體測算，但間接因素造成的營運損失與維修成本只能定性判斷。

特別值得一提的是，等式右邊的定性分析因子Yq，它表示其他需考慮因素，諸如管理成本、重要的制約因素、日漸受到重視的綠色維修思想以及實踐運行狀況等。此一影響主要憑借定性分析。

下面用一案例說明維修策略優(yōu)選模型的運用。假定一架737-500飛機(jī)服役期為20年，日利用率為8小時，其他指標(biāo)值見表1，進(jìn)行兩個方案的優(yōu)選。

表1 航空維修策略方案一與方案二的優(yōu)選分析表

觀察表1可知，由于兩個方案的維修安全值Ya都在可接受的安全風(fēng)險水平之上，故兩個方案都是可供選擇的策略，只是方案二比方案一在減小飛機(jī)停場延誤的營運損失的同時，還降低了維修的人工成本，若再考慮方案二延長維修間隔所節(jié)省的定檢材料費，則維修總成本更低。顯然，方案二應(yīng)作為優(yōu)選策略的備選，在結(jié)合Yq其他因素考慮后可做出最終優(yōu)選決斷。

4 航空維修策略的優(yōu)選實例

4.1 風(fēng)險管理維修策略的優(yōu)選

維修單位為了實現(xiàn)安全保證，必須加強(qiáng)風(fēng)險管理，它是維修管理的一個重要內(nèi)容。風(fēng)險管理是航空維修的導(dǎo)向，安全保證是航空維修的目的，是風(fēng)險管理要追求的目標(biāo)，兩者相輔相成。目前國內(nèi)航空維修單位均根據(jù)民航局《維修單位的安全管理體系》的風(fēng)險管理策略，建立了符合要求的風(fēng)險管理系統(tǒng)。通過該系統(tǒng)，由風(fēng)險管理識別出來的危險源，經(jīng)過風(fēng)險評價后認(rèn)為風(fēng)險可接受即可以投入實際運行，然后在實際運行中通過安全保證的“持續(xù)監(jiān)控、系統(tǒng)審核、質(zhì)量調(diào)查、員工報告及反饋”四個方面的持續(xù)檢驗和分析，對不符合項目進(jìn)行整改，做到預(yù)防并采取相應(yīng)的糾正措施，從而實現(xiàn)飛行安全的保證。安全保證系統(tǒng)還可評估當(dāng)運行環(huán)境變化是否需要新的風(fēng)險控制措施。

4.2 維修間隔延伸策略的優(yōu)選

維修間隔的延伸是維修方案優(yōu)化的一項重要策略。其顯著作用是，因飛機(jī)停場時間縮短，飛機(jī)停場架次減少，不僅提高了飛機(jī)利用率，而且在飛機(jī)全壽命周期內(nèi)節(jié)約了維修成本。但延長維修間隔，必須保證飛行安全，由此需要廣泛收集飛機(jī)系統(tǒng)、結(jié)構(gòu)、發(fā)動機(jī)和零部件的使用數(shù)據(jù)及實際運行數(shù)據(jù)，在此基礎(chǔ)上進(jìn)行深入論證與評估。波音公司將737NGMPD中的79個維修項目的維修間隔進(jìn)行拉伸，其中包括41項區(qū)域維修項目、38項系統(tǒng)維修項目，無一結(jié)構(gòu)維修項目，就是波音公司在收集各航空公司的實際運行數(shù)據(jù)后，采用MSG-3邏輯分析法，對737NGMPD所列維修項目進(jìn)行重新評估分析做出的。目前國內(nèi)多數(shù)航空公司均在波音的幫助下進(jìn)行定檢打包間隔延伸的工作，如東航從2003年引進(jìn)737NG伊始就采用了波音的建議，按照Phase打包的方式，將定期維修間隔定義為只有A檢（600FH），同時取消了C檢的概念。

4.3 組合優(yōu)化維修策略的優(yōu)選

C檢維修組合優(yōu)化策略是較為典型的維修方式策略的優(yōu)選。其突出優(yōu)點：一是合并后飛機(jī)的C檢停場次數(shù)減少了一半，顯著降低了飛機(jī)停場導(dǎo)致的營運損失；二是只需以飛行小時對定檢進(jìn)行控制，明顯簡化了生產(chǎn)計劃的調(diào)配；三是系統(tǒng)C檢和結(jié)構(gòu)C檢存在許多相同的接近區(qū)域，維修組合減少了重復(fù)打開和閉合接近蓋板的工作，降低了人工成本。如X航空公司考慮到航線結(jié)構(gòu)存在變動，在滿足維修大綱對系統(tǒng)維修和結(jié)構(gòu)維修的要求下，將系統(tǒng)C檢和結(jié)構(gòu)C檢的共同基準(zhǔn)定為4000FHRS，并將其工卡進(jìn)行組合，對于以飛行小時及飛行起落數(shù)為間隔的項目，一部分經(jīng)過相應(yīng)的折算，歸并到周期性的定檢工卡中；另一部分則采用附件監(jiān)控的方法。顯然，維修組合優(yōu)化后的策略應(yīng)是優(yōu)選策略。

4.4 單個項目維修策略的優(yōu)選

單個項目的維修策略主要是減少非計劃排故。該優(yōu)選策略無疑有助于確保飛機(jī)的持續(xù)適航狀態(tài)，減少因非計劃排故造成的營運損失。為了減少非計劃排故，民航維修一是采取上限控制法，即設(shè)定一個非計劃拆換率的上限值，一旦所監(jiān)控的拆換率超出設(shè)定值便會觸發(fā)警告；二是科學(xué)地定制預(yù)防性維修項目或合理的維修對象，并確定具體的維修方式、維修間隔，而這需要運用MSG-3的邏輯分析圖，對飛機(jī)運行系統(tǒng)及部件可靠性數(shù)據(jù)進(jìn)行科學(xué)分析。如X航空公司波音757-200機(jī)隊ACM就曾有過非計劃拆換的情況，因為一段時間內(nèi)ACM葉片頻繁地遭到破壞。

究其原因，分析ACM廠家的修理報告發(fā)現(xiàn)，主要是由于國內(nèi)機(jī)場所處的環(huán)境清潔度較差，致使空調(diào)系統(tǒng)再加熱器、水分離器及其噴嘴和低限活門性能衰減過快。對此，X航空公司維修策略做了相應(yīng)調(diào)整：一是對再加熱器進(jìn)行檢查與清潔，維修間隔為2C；二是對水分離器及其噴嘴進(jìn)行操作檢查，維修間隔由1C縮短為5A；三是對低限活門進(jìn)行操作檢查，維修間隔由2C縮短為1C。經(jīng)過一段時間的運行分析，不但ACM的非計劃折換率明顯下降，可靠性顯著提高，而且ACM的MTBF從以前的6000小時增加到12000小時，維修成本也有所降低。

上述四個維修策略優(yōu)選實例，若能依據(jù)優(yōu)選模型結(jié)合定量與定性進(jìn)行分析，則其策略優(yōu)選不言而喻。限于篇幅，本文難以為之。

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作者簡介：周岸勛（1979-），男，廈門航空有限公司工程師，碩士，研究方向：航空維修與安全管理。

（責(zé)任編輯：周 瓊）