石 瀟

廣州市交通規(guī)劃研究院

高鐵新區(qū)用地規(guī)劃指標問題研究

石 瀟

廣州市交通規(guī)劃研究院

隨著高速鐵路建設(shè)的不斷加快，高鐵網(wǎng)絡(luò)逐步形成，人們越發(fā)體驗到高鐵的便利，甚至改變了人們出行的時空觀念，獲得普遍的認可。高速鐵路沿線城市相關(guān)決策部門均把高鐵的設(shè)站看作城市新的發(fā)展機遇，報以較高的期望，對于站點周邊片區(qū)劃出較大范圍用地，高端商務(wù)化定位爭相開發(fā)。高鐵新區(qū)開發(fā)遲緩的原因在哪，如何確立合理的用地指標，如何開發(fā)才能實現(xiàn)規(guī)劃中的設(shè)想，實現(xiàn)對城市經(jīng)濟空間發(fā)展的促動，是本文研究的重點。

高鐵新區(qū)；用地規(guī)劃指標；問題研究

目前，高鐵站點建設(shè)將加速城市產(chǎn)業(yè)升級，提升周邊土地價值，地方政府也寄希望于高鐵站區(qū)的建設(shè)，引領(lǐng)城市空間格局的轉(zhuǎn)變。面對高鐵時代的到來，高鐵站區(qū)建設(shè)和開發(fā)的影響己成為社會各界關(guān)注的熱點問題。

本研究以廣州市火車站為例，以站前廣場及其周邊地區(qū)用地的功能謀劃為目標，在前述分析中逐一對高鐵樞紐、產(chǎn)業(yè)布局和空間發(fā)展這三個要素對火車站地區(qū)用地功能的影響進行了細致的研究，對各個地塊的產(chǎn)業(yè)功能適宜性評進行價，以此來確定用地性質(zhì)及功能業(yè)態(tài)。

1 高鐵新區(qū)開發(fā)現(xiàn)狀存在的問題

1.1 外部影響因素

高速鐵路作為準公共產(chǎn)品而具有網(wǎng)絡(luò)性特征，在一定空間范圍內(nèi)引起、支持各類生產(chǎn)要素沿著高鐵線路在區(qū)域之間流動，將各區(qū)域連接成一個整體，促進各區(qū)域間經(jīng)濟活動和相互作用。網(wǎng)絡(luò)性區(qū)域經(jīng)濟作用具有典型的兩面性，即“正效應(yīng)”和“負效應(yīng)”，而決定這種效應(yīng)的是由城市在高鐵連接的城市群中所處的地位所決定的，高鐵新區(qū)是城市的重要對外門戶，這一作用是其開發(fā)的外部動力來源。

1.2 內(nèi)部影響因素

高鐵這一大運量的交通方式對城市來說，一個日均集散幾萬至幾十萬人的片區(qū)本身就是一個龐大的“小時社會”，各種人流在此聚集，高鐵新區(qū)不僅僅是一個簡單的解散點，更多的是一個充滿各種城市活動的城市新區(qū)，是城市復(fù)雜大系統(tǒng)下的一個各要素齊備的子系統(tǒng)，在老城區(qū)基礎(chǔ)上拓展起來的有機整體。城市總體規(guī)劃體現(xiàn)了城市的總體結(jié)構(gòu)布局，城市鐵路總體布局也體現(xiàn)在總體規(guī)劃中，高鐵站的選址和主城區(qū)的位置關(guān)系決定了新區(qū)的未來發(fā)展方向；和城市中心區(qū)的距離決定了用地范圍和鐵路線的關(guān)系；和城市總體規(guī)劃中城市空間發(fā)展戰(zhàn)略的協(xié)同性決定了片區(qū)開發(fā)的內(nèi)部動力；城市的經(jīng)濟、文化、產(chǎn)業(yè)的發(fā)展程度和構(gòu)成狀況決定了城市總體規(guī)劃對高鐵站片區(qū)用地的定位及資源的投入。

2 高鐵站區(qū)開發(fā)影響土地價值的路徑

2.1 高鐵站區(qū)交通樞紐功能與土地價值的互動關(guān)系

高鐵站區(qū)作為高速鐵路紐帶上重要的交通樞紐，對王地價值的影響主要是通過站區(qū)的交通節(jié)點價值實現(xiàn)的。通過交通區(qū)位和級差地租理論來解釋，交通區(qū)位理論是解釋在一個城市中，某一個區(qū)域或地區(qū)的交通線路情況、交通基礎(chǔ)設(shè)施情況W及彼此之間的關(guān)系，交通區(qū)位理論是衡量一個地區(qū)的交通可達性對該區(qū)域的區(qū)位條件影響，在一個地區(qū)，交通可達性是衡量地區(qū)區(qū)位條件的重要因素，一般而言，可達性越好，該地區(qū)的吸引力就越大。

2.2 高鐵站區(qū)通過產(chǎn)業(yè)、人口集聚對土地價值的影響

運輸通道理論認為，交通運輸為產(chǎn)業(yè)的集聚提供了基礎(chǔ)保障。產(chǎn)業(yè)集聚是指產(chǎn)業(yè)間的技術(shù)和生產(chǎn)方式在某一區(qū)域中優(yōu)勢明顯，最終發(fā)展成一個經(jīng)濟的增長極。運輸成本成也是影響經(jīng)濟集聚的重要因素?？唆敻衤J為由于運輸成本的存在，制造商減少運輸成本的轉(zhuǎn)移支出，一般而言，會選擇市場份額大的區(qū)位進行生產(chǎn)，這樣可以通過區(qū)位優(yōu)勢來吸引更多勞動力加入，勞動力往往為了節(jié)約運輸成本，也會選擇靠近廠商或者區(qū)位優(yōu)勢明顯的地區(qū)，因此，通過整個過程的不斷循環(huán)，眾多廠商和勞動力被吸引，在空間上形成經(jīng)濟的集聚。這樣，本地廠商和勞動力一方面從中集聚享受經(jīng)濟收益，形成經(jīng)濟集聚的向心力，另一方面也面臨集聚帶來的負面效應(yīng)，形成經(jīng)濟集聚的離心力。隨著交通成本下降，經(jīng)濟集聚的向心力和離心力都要發(fā)生變化，從而改變著空間經(jīng)濟體系的結(jié)構(gòu)和均衡。

2.3 具體用地功能適宜性評價系統(tǒng)

(1)區(qū)位

首先，對開發(fā)地塊進行編號，確定用地功能評價因子。其次，我們確定火車站適宜功能主要為 9 個功能方向：零售、餐飲、酒店、居住、商務(wù)辦公、行政辦公、會展、文化設(shè)施、物流倉儲。對每個地塊針對 9 類不同使用功能進行評價，確定每個評價因子的評價標準并賦予分值，單項得分滿分為 5 分，最低為 1分，3 分為基準分即地塊該項條件基本適宜該功能；若條件有利于功能開展則加分，反之則減分。最后，對每個地塊功能發(fā)展方向進行打分，單項功能適宜性評分滿分總計 80 分，60 分(得分率大于等于 75%)以上為非常適宜，48—59 分(得分率 60%-75%之間)為基本適宜，47 分(得分率低于 60%)及以下為不適宜。

區(qū)位分為 2 個中類、6 個小類

繁華度：商業(yè)等級、商業(yè)集聚區(qū)、周邊居住區(qū)；

交通：道路等級、公交站點、公共停車場。

(2) 城市設(shè)施

區(qū)位分為 2 個中類、4 個小類

公共設(shè)施：火車站或汽車站、公園綠地、學校和文化娛樂設(shè)施。

公用設(shè)施：加油站。

(3)評價標準

根據(jù)每個評價因子對 9 種不同用地功能適宜度大小進行賦值，如商業(yè)等級因子，等級越高代表越適宜發(fā)展商業(yè)零售；單項得分滿分 5分，最低 1 分，3 分為基準分，即地塊該項條件基本適宜該功能；若條件有利于功能開展則加分，反之則減分。

綜上所述，我們可以得出這樣的結(jié)論：終端核心城市站點在高鐵網(wǎng)絡(luò)中獲益最多，高鐵新區(qū)可開發(fā)潛力大，可根據(jù)城市發(fā)展的需要定位為城市新的增長點、城市副中心，且由于我國大城市的發(fā)展特性，此類新區(qū)較適宜選在與主城區(qū)有一定距離的片區(qū)，但集約化的用地、合理的開發(fā)時序及相關(guān)的政策扶持是其成功的基本保證；區(qū)域核心城市一般為高鐵網(wǎng)絡(luò)中的樞紐站點，可達性的提升度最大，但換乘人流所占比例較大，同時此類城市的區(qū)域弱于終端核心城市，站區(qū)的開發(fā)應(yīng)該為內(nèi)向型發(fā)展，立足于城市本身特性的分析。

[1] 焦雙健，魏巍主編.城市對外交通[M].北京：化學工業(yè)出版社，2005

[2] 鄭健，沈忠偉，蔡申夫.中國當代鐵路客站設(shè)計理論探索[M].人民交通出版社.2009

[3] 吳念祖.圖解虹橋綜合交通樞紐[M].上海：上?？茖W技術(shù)出版社，2008.