賈天瓊

基 于主要經(jīng)濟(jì)體貿(mào)易需求產(chǎn)生的龐大貨量規(guī)模，東西向航線一直是全球航運(yùn)市場(chǎng)的主干航線。一般而言，從印度洋海域通過(guò)蘇伊士運(yùn)河的亞歐航線耗時(shí)15～20天，而繞行南非最南端的厄加勒斯角前往歐洲則需30～40天的時(shí)間。

去年以來(lái)，全球航運(yùn)市場(chǎng)在油價(jià)暴跌中震蕩搖曳加劇，油價(jià)跌不見(jiàn)底，引發(fā)航運(yùn)市場(chǎng)各業(yè)態(tài)發(fā)生變化。2月29日，丹麥海事咨詢公司SeaIntel發(fā)布的月度報(bào)告顯示，自去年10月以來(lái)，115艘從亞洲向北歐和美國(guó)東海岸運(yùn)送貨物的船舶在返程時(shí)選擇繞道好望角而不走運(yùn)河捷徑。船舶緣何選擇“舍近求遠(yuǎn)”？

船舶加速說(shuō)

SeaIntel報(bào)告認(rèn)為，當(dāng)前油價(jià)如此之低，是船舶寧可耗費(fèi)更多燃料和時(shí)間繞行非洲，也不愿繳納高昂的通行費(fèi)穿越蘇伊士或巴拿馬運(yùn)河的主要原因。

燃油成本在航運(yùn)企業(yè)運(yùn)營(yíng)總成本中占相當(dāng)大比重，且因船而異。其中，集裝箱船占比20%～30%；干散貨船占比25%～35%；油輪占比則高達(dá)40%～50%。3月1日，WTI和布倫特原油價(jià)格分別報(bào)34.40美元/桶和36.81美元/桶，曾經(jīng)的“百元時(shí)代”已漸行漸遠(yuǎn)。

《航運(yùn)交易公報(bào)》記者從多位航運(yùn)企業(yè)人士處獲悉，船舶之所以避行蘇伊士運(yùn)河，其中運(yùn)河通行費(fèi)是一項(xiàng)重要考量。SeaIntel報(bào)告指出，從亞洲前往美國(guó)東海岸的船舶穿越蘇伊士運(yùn)河，平均每次需繳納46.5萬(wàn)美元，而繞行非洲可節(jié)省23.5萬(wàn)美元，這對(duì)現(xiàn)金緊缺的航運(yùn)企業(yè)而言是極大的誘惑。

運(yùn)河通行費(fèi)一般是其所在國(guó)家的主要經(jīng)濟(jì)收入來(lái)源，盡管航運(yùn)業(yè)持續(xù)低迷，運(yùn)河通行費(fèi)卻接連漲價(jià)。以蘇伊士運(yùn)河為例，其最近一次調(diào)整收費(fèi)是在2013年，運(yùn)載石油和石化產(chǎn)品的船舶，運(yùn)河費(fèi)上漲5%；裝載、運(yùn)輸集裝箱和汽車的船舶，運(yùn)河費(fèi)上漲2%；LNG運(yùn)輸船自去年5月起所享受的價(jià)格優(yōu)惠從35%下調(diào)至25%。據(jù)蘇伊士運(yùn)河管理局統(tǒng)計(jì)，去年穿越運(yùn)河的船舶數(shù)量同比僅增長(zhǎng)2%至17483艘，但其中散貨船和集裝箱船同比分別下降5.7%和3.1%。

當(dāng)前，蘇伊士運(yùn)河管理局尚未公布今年的通行費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，但在過(guò)去兩年，航運(yùn)業(yè)已經(jīng)達(dá)成對(duì)船舶大型化運(yùn)營(yíng)的共識(shí)。去年，埃及耗時(shí)11個(gè)月完成蘇伊士運(yùn)河的擴(kuò)建，耗資高達(dá)85億美元。業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，蘇伊士運(yùn)河的船舶通行費(fèi)漲幅或達(dá)10%。

此外，SeaIntel報(bào)告指出，低油價(jià)之下，燃料價(jià)格的下跌意味著船舶能夠負(fù)擔(dān)得起更快的航速和更長(zhǎng)的航線，如果把提速考慮在內(nèi)，一艘船舶繞行所用時(shí)間幾乎可與穿越運(yùn)河所需時(shí)間相同。

此前，由于高油價(jià)以及貨量高速增長(zhǎng)不再，航運(yùn)企業(yè)出于成本管控考慮，普遍采用大船，并減速（普遍低于經(jīng)濟(jì)航速）航行。但目前，油價(jià)跌幅達(dá)2/3，從航運(yùn)運(yùn)營(yíng)角度來(lái)看，船舶提速可有效提高船舶周轉(zhuǎn)率，以較少量的船舶滿足更大的運(yùn)力需求，進(jìn)而在總體上減輕航運(yùn)企業(yè)的財(cái)務(wù)成本。

但一業(yè)內(nèi)人士向《航運(yùn)交易公報(bào)》記者表示，盡管燃油價(jià)格是決定未來(lái)船舶航速的最主要因素，但當(dāng)前的低油價(jià)并不理性，其背后有著深層次的政治原因。當(dāng)前國(guó)際油價(jià)已經(jīng)跌破大多數(shù)國(guó)家和地區(qū)的石油開采成本，加之碳金融加碼和國(guó)際排放控制更加嚴(yán)格，船舶提速將只是暫時(shí)現(xiàn)象，降速依舊是大勢(shì)所趨。此外，全球經(jīng)濟(jì)尚未全面復(fù)蘇，在海運(yùn)貨量不能保證穩(wěn)定供應(yīng)的前提下，船舶會(huì)否提速，很大程度上還將視貨量而定。

原油過(guò)剩說(shuō)

當(dāng)然，除卻表觀層面的經(jīng)濟(jì)成本考慮，關(guān)于船舶取道航行距離更長(zhǎng)的非洲，上述業(yè)內(nèi)人士向《航運(yùn)交易公報(bào)》記者表示，繞行的船舶中多為油輪，這些油輪寧可多耗時(shí)20天繞行非洲，只為一個(gè)目的，就是找到買家。石油供給源源不斷，主要產(chǎn)油國(guó)表示不會(huì)減產(chǎn)，然而需求卻越來(lái)越少，石油明顯過(guò)剩。

原油供應(yīng)過(guò)量正在影響著原油海運(yùn)，生產(chǎn)商讓裝載著原油和油制品的油輪從中東出發(fā)，經(jīng)由更長(zhǎng)的航線駛向歐洲，以獲得更多的時(shí)間來(lái)尋找買家。當(dāng)前油輪運(yùn)價(jià)還處于相對(duì)高位，有利可圖，同時(shí)燃油價(jià)格下跌，航運(yùn)企業(yè)有機(jī)會(huì)四處繞行，因?yàn)槟壳皝?lái)看，靠港或者拋錨的費(fèi)用要遠(yuǎn)高于航行的費(fèi)用。

美國(guó)能源署發(fā)布博客文章稱，倫敦洲際交易所公告顯示歐洲地區(qū)的儲(chǔ)存空間開始飽和，當(dāng)期貨合同的溢價(jià)變得足夠大時(shí)，市場(chǎng)參與者將會(huì)在現(xiàn)貨市場(chǎng)中交易庫(kù)存，租賃油輪和拋售更長(zhǎng)期的期貨合約來(lái)鎖定利潤(rùn)。因此，市場(chǎng)參與者采取的策略是讓已經(jīng)啟程的油輪走更長(zhǎng)的航線，這樣可以有更多的時(shí)間來(lái)為這些原油找到買家或是找到在岸存儲(chǔ)設(shè)施，同樣也讓這些原油在未來(lái)交割期收獲一個(gè)更好的價(jià)格以獲得回報(bào)。

上述人士分析稱，這些油輪繞行非洲只是表象，實(shí)際是在尋找美洲地區(qū)的潛在買家。從非洲的地理區(qū)位來(lái)看，距離美洲和亞洲均較近，一旦美洲有出售石油的機(jī)會(huì)就可航向美洲，亞洲如果有機(jī)會(huì)可直接返回亞洲，但如果走運(yùn)河，就很難調(diào)轉(zhuǎn)方向。

全球性石油過(guò)剩使存儲(chǔ)空間告急?！度A爾街日?qǐng)?bào)》3月1日?qǐng)?bào)道稱，歐洲最繁忙的海港——鹿特丹港出現(xiàn)了自2009年以來(lái)的最壯觀景象：等待卸油的油輪暴增到平日的兩倍多，每日約40艘，數(shù)量最多時(shí)可達(dá)到50艘。“鹿特丹原油存儲(chǔ)空間正在接近極限。”鹿特丹港發(fā)言人Sjaak Poppe表示。

根據(jù)美國(guó)能源信息供應(yīng)及數(shù)據(jù)分析公司Genscape的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，歐洲ARA三港（荷蘭阿姆斯特丹、鹿特丹和比利時(shí)安特衛(wèi)普港）原油庫(kù)存2月底增至5540萬(wàn)桶，較前一周增長(zhǎng)2.6%。截至2月19日，墨西哥灣岸區(qū)庫(kù)存水平接近7500萬(wàn)桶，距離去年10月觸及的歷史最高紀(jì)錄僅剩73.9萬(wàn)桶，設(shè)施利用率為62%。而庫(kù)欣地區(qū)庫(kù)存則早在1月5日就刷新了最高紀(jì)錄。

有報(bào)道稱，陸上油庫(kù)庫(kù)存的溢滿讓買家和賣家不得不想方設(shè)法尋找存儲(chǔ)，使用油輪甚至空油罐車來(lái)存儲(chǔ)盈余的原油。歐洲水域的多艘油輪，包括剛剛離開西班牙南部直布羅陀海岸和阿姆斯特丹、鹿特丹及安特衛(wèi)普港口的油輪都已被預(yù)定用作存儲(chǔ)餾分油的浮動(dòng)存儲(chǔ)設(shè)施。

有一種觀點(diǎn)認(rèn)為，目前由油價(jià)、運(yùn)力和運(yùn)河通行費(fèi)共同觸發(fā)的部分船舶繞行航線將成為國(guó)際貿(mào)易的“新常態(tài)”。而《航運(yùn)交易公報(bào)》研究員馬途認(rèn)為，除了上述情況外，還應(yīng)認(rèn)識(shí)到，第一，繞行的船舶除油輪外多為卸貨后的空船，這一點(diǎn)SeaIntel的報(bào)告已明確為“返程”。這種做法，以往也一直存在，是承運(yùn)人節(jié)省費(fèi)用和調(diào)節(jié)船期的通行辦法。在目前的市場(chǎng)情況下，采取這種做法的企業(yè)自然會(huì)增多，空船不急著返航，即便快速返航也將面臨錨地空等的命運(yùn)，這是航運(yùn)企業(yè)應(yīng)對(duì)船多貨少市況的權(quán)宜之計(jì)。第二，目前并沒(méi)有航運(yùn)企業(yè)有大規(guī)模的繞行計(jì)劃的跡象，表明全球貿(mào)易的基本航線走向并沒(méi)有受到?jīng)_擊，在可以預(yù)計(jì)的未來(lái)也不會(huì)成為國(guó)際貿(mào)易航線的常態(tài)。類似的情況更多的發(fā)生在非班輪運(yùn)行的船型和貨種領(lǐng)域。第三，在運(yùn)河通過(guò)能力許可的情況下，運(yùn)河管理當(dāng)局會(huì)評(píng)估調(diào)整費(fèi)用與運(yùn)河通過(guò)量之間的關(guān)系，以保持運(yùn)河合理的效率和收益。而承運(yùn)人選擇航線時(shí)也會(huì)在運(yùn)價(jià)、油價(jià)、船期、運(yùn)河通行費(fèi)之間取得一種平衡，保持自身的效率和收益。

馬途進(jìn)一步指出，一種做法發(fā)展成一種現(xiàn)象不會(huì)是一種原因造成的。市場(chǎng)有人咨詢：當(dāng)油價(jià)回升到什么點(diǎn)，這種航線安排會(huì)變得不合理？答案不是線性的。從靜態(tài)的角度看，很難找到這樣的點(diǎn)，因?yàn)榕c此同時(shí)運(yùn)力、運(yùn)價(jià)、運(yùn)河通行費(fèi)和船期都會(huì)影響結(jié)果的發(fā)生。但可以肯定的是，企業(yè)的調(diào)節(jié)手法仍然會(huì)不斷發(fā)生，繞行非洲成為全球貿(mào)易航線的常態(tài)機(jī)會(huì)不大。