王開云, 呂凱凱

(西南交通大學(xué)牽引動(dòng)力國(guó)家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室, 四川 成都 610031)

高速鐵路線路空間線形的動(dòng)力學(xué)評(píng)價(jià)指標(biāo)體系研究

王開云, 呂凱凱

(西南交通大學(xué)牽引動(dòng)力國(guó)家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室, 四川 成都 610031)

為了全面反映高速鐵路線路空間線形作用下的輪軌動(dòng)態(tài)相互作用特征，基于車輛-軌道耦合動(dòng)力學(xué)理論,綜合考慮車輛系統(tǒng)與軌道系統(tǒng)的動(dòng)力響應(yīng),提出了高速鐵路線路空間線形的動(dòng)力學(xué)評(píng)價(jià)指標(biāo)體系研究方法.針對(duì)高速鐵路平縱斷面參數(shù),確定了變化敏感的動(dòng)力學(xué)指標(biāo),并給出了具體的高速鐵路空間線形評(píng)價(jià)指標(biāo).以高速鐵路縱斷面線形評(píng)價(jià)為例,詳細(xì)介紹了該研究方法的應(yīng)用與實(shí)施過(guò)程,在此基礎(chǔ)上,給出了高速鐵路縱斷面的參數(shù)設(shè)計(jì)建議.研究結(jié)果表明:在時(shí)速為350 km高速鐵路線路線形參數(shù)的設(shè)計(jì)過(guò)程中,豎曲線的設(shè)計(jì)原則是應(yīng)盡可能采用較小的坡度及較大的豎曲線半徑,且夾坡段長(zhǎng)度不小于300 m.

高速鐵路;線路線形;評(píng)價(jià)指標(biāo)體系;平縱斷面;夾坡段長(zhǎng)度

近十幾年來(lái),中國(guó)和世界其它國(guó)家新建了大量的高速鐵路,對(duì)于長(zhǎng)距離的高速鐵路工程而言,由于空間跨度廣,服役環(huán)境復(fù)雜,不同地區(qū)地形復(fù)雜多變,導(dǎo)致鐵路線形存在大量的平縱組合斷面.在高速行車條件下,線路線形參數(shù)對(duì)行車安全性與乘車舒適性影響顯著,因此,平縱斷面線形參數(shù)的設(shè)計(jì)需要完整的動(dòng)力學(xué)評(píng)估指標(biāo)體系進(jìn)行評(píng)價(jià)和指導(dǎo).各國(guó)學(xué)者對(duì)鐵路平縱斷面評(píng)估指標(biāo)進(jìn)行了大量的研究, Nejlaoui M等[1]運(yùn)用行車安全性指標(biāo)及運(yùn)行平穩(wěn)性指標(biāo)對(duì)小半徑曲線線路進(jìn)行了動(dòng)力學(xué)評(píng)估; Kardas-Cinal E在文獻(xiàn)[2]中從運(yùn)行平穩(wěn)性及行車安全性角度對(duì)比分析了評(píng)定鐵道車輛乘車舒適度的關(guān)鍵指標(biāo);龍?jiān)S友等[3-6]從乘坐舒適性角度對(duì)高速鐵路線路線形進(jìn)行了動(dòng)力學(xué)評(píng)估,并對(duì)緩和曲線及豎曲線進(jìn)行了分析;翟婉明[7]提出了機(jī)車車輛與線路最佳匹配設(shè)計(jì)原理,并在文獻(xiàn)[8]中提出了高速鐵路線路平縱斷面設(shè)計(jì)評(píng)估方法,該評(píng)估指標(biāo)體系綜合考慮了行車安全性指標(biāo)、運(yùn)行平穩(wěn)性指標(biāo)以及軌道結(jié)構(gòu)動(dòng)態(tài)響應(yīng)指標(biāo);王開云在文獻(xiàn)[9]中運(yùn)用行車安全性及運(yùn)行平穩(wěn)性指標(biāo)對(duì)高中速客運(yùn)專線和高低速客貨共線鐵路平縱斷面合理匹配進(jìn)行評(píng)估,并且在文獻(xiàn)[10]中針對(duì)提速和高速鐵路,開展曲線軌道輪軌動(dòng)態(tài)相互作用性能研究;易思蓉[11-12]研究了滿足舒適性和安全性標(biāo)準(zhǔn)的高速鐵路最小曲線半徑.

以上關(guān)于線路平縱斷面線路參數(shù)的評(píng)估中,主要從安全性及舒適性限值角度對(duì)鐵路線路進(jìn)行評(píng)估,評(píng)估過(guò)程中考慮了軌道不平順因素,而因線路線形產(chǎn)生的輪軌動(dòng)態(tài)相互作用未能完全體現(xiàn).

本論文在以上研究的基礎(chǔ)上,基于車輛-軌道耦合動(dòng)力學(xué)理論[13],綜合考慮行車安全性、運(yùn)行平穩(wěn)性以及軌道結(jié)構(gòu)動(dòng)態(tài)響應(yīng),研究了高速線路空間線形的動(dòng)力學(xué)評(píng)價(jià)指標(biāo)體系,以期為高速鐵路線形參數(shù)設(shè)計(jì)及其動(dòng)態(tài)性能評(píng)估提供依據(jù).

1 現(xiàn)行的評(píng)價(jià)指標(biāo)體系

圖1為目前高速鐵路的主要?jiǎng)恿W(xué)評(píng)價(jià)指標(biāo)體系,運(yùn)用此指標(biāo)體系對(duì)線路參數(shù)進(jìn)行評(píng)價(jià)時(shí),主要是在有不平順條件下,仿真計(jì)算高速列車通過(guò)不同平縱斷面時(shí)的動(dòng)態(tài)響應(yīng),綜合對(duì)比不同線路條件下的動(dòng)力學(xué)性能指標(biāo),給出評(píng)估建議,并對(duì)線路設(shè)計(jì)提出優(yōu)化方案.以高速列車通過(guò)如圖2所示的高速鐵路平縱斷面組合為例,說(shuō)明現(xiàn)行的評(píng)價(jià)指標(biāo)體系在評(píng)價(jià)線路線形設(shè)計(jì)時(shí)存在的不足.

圖2中主要的參變量說(shuō)明如下:

i為豎曲線坡度;

L1、L2為坡長(zhǎng);

Tv為豎曲線長(zhǎng)度;

R為平面曲線半徑;

l為平面曲線緩長(zhǎng);

ΔL1為豎曲線終點(diǎn)與平面緩和曲線起點(diǎn)的距離;

ΔL2為緩和曲線終點(diǎn)與豎曲線起點(diǎn)的距離;

HZ為緩直點(diǎn);

ZH為直緩點(diǎn);

HY為緩圓點(diǎn);

YH為圓緩點(diǎn).

圖1 現(xiàn)行評(píng)估指標(biāo)體系Fig.1 Existing evaluation index system of high-speed railway

圖2 平縱斷面組合示意Fig.2 Schematic diagram of combined plane and profile

高速列車以350 km/h速度通過(guò)圖2所示的平縱斷面時(shí),主要?jiǎng)恿W(xué)性能指標(biāo)的動(dòng)態(tài)響應(yīng)如圖3～5所示.

由圖3～5可知,各指標(biāo)的最大值均遠(yuǎn)小于規(guī)定限值.但是由于在評(píng)估過(guò)程中施加了線路不平順,各動(dòng)力學(xué)性能指標(biāo)主要反映了線路不平順的影響,據(jù)此無(wú)法判別線路線形參數(shù)對(duì)系統(tǒng)響應(yīng)造成的影響程度,部分評(píng)估指標(biāo)對(duì)線路線形參數(shù)不敏感;另外,平縱斷面組合時(shí)振動(dòng)的衰減情況被不平順掩蓋,無(wú)法判斷振動(dòng)是否存在疊加,事實(shí)上,線形上的振動(dòng)疊加是空間線形設(shè)計(jì)時(shí)考慮的一個(gè)重要因素.

圖3 車體加速度響應(yīng)Fig.3 Response of carbody acceleration

圖4 輪軌力響應(yīng)Fig.4 Responses of wheel-rail force

圖5 鋼軌位移響應(yīng)Fig.5 Responses of rail displacement

總體而言,目前的評(píng)估指標(biāo)體系受不平順影響較大,在不同線路不平順的作用下,評(píng)估結(jié)果相差明顯,未能以線路線形為主要研究對(duì)象進(jìn)行評(píng)估分析.

2 線路線形評(píng)價(jià)指標(biāo)體系研究方法

針對(duì)現(xiàn)行評(píng)價(jià)指標(biāo)體系中存在的不足,本文提出了高速鐵路線路空間線形的動(dòng)力學(xué)評(píng)價(jià)指標(biāo)體系研究方法.該方法的基本原理是車輛-軌道耦合動(dòng)力學(xué)理論,實(shí)施手段是車輛-軌道耦合動(dòng)力學(xué)仿真軟件TTISIM[14].

該研究方法以線路線形幾何參數(shù)為主要研究對(duì)象,不考慮線路不平順.首先,針對(duì)具體的平縱斷面空間組合線形(包括平面曲線與豎曲線要素),改變某一參數(shù),計(jì)算得到輪軌系統(tǒng)動(dòng)態(tài)響應(yīng),選取對(duì)此線形參數(shù)比較敏感的動(dòng)力學(xué)性能指標(biāo);然后,改變線路線形的所有幾何參數(shù),重復(fù)進(jìn)行以上工作,得出對(duì)全部線路線形參數(shù)敏感的動(dòng)力學(xué)指標(biāo);最后,得到高速鐵路線路空間線形動(dòng)力學(xué)評(píng)價(jià)指標(biāo)體系,根據(jù)此評(píng)價(jià)指標(biāo)體系,給出線路線形參數(shù)設(shè)計(jì)的合理建議.具體流程如圖6所示.

需要說(shuō)明的是,經(jīng)大量仿真分析發(fā)現(xiàn),圖6中系統(tǒng)各動(dòng)力學(xué)指標(biāo)對(duì)平面曲線線形的參數(shù)均比較敏感,因此,在平面曲線的線形評(píng)價(jià)指標(biāo)體系中應(yīng)綜合考慮圖6中的各動(dòng)力學(xué)性能指標(biāo).而對(duì)于豎曲線,則針對(duì)不同的線形參數(shù),敏感指標(biāo)各不相同.

以下運(yùn)用本文提出的研究方法,詳細(xì)介紹豎曲線線形評(píng)價(jià)指標(biāo)體系的分析過(guò)程,并給出線形參數(shù)的設(shè)計(jì)建議.

圖6 評(píng)價(jià)指標(biāo)研究流程Fig.6 Research process of evaluation index system

3 縱斷面線路線形評(píng)價(jià)指標(biāo)體系

本節(jié)運(yùn)用高速鐵路空間線形評(píng)估指標(biāo)體系研究方法,以豎曲線線形幾何參數(shù)為研究對(duì)象,確定對(duì)豎曲線參數(shù)敏感的動(dòng)力學(xué)性能指標(biāo),建立高速鐵路縱斷面線路線形參數(shù)評(píng)價(jià)指標(biāo)體系,在此基礎(chǔ)上,對(duì)豎曲線線形參數(shù)的設(shè)計(jì)原則提出合理建議.

高速鐵路豎曲線的主要參數(shù)包括坡度、豎曲線半徑及夾坡段長(zhǎng)度,在研究過(guò)程中以這3個(gè)線形參數(shù)為研究對(duì)象,分別改變其數(shù)值,計(jì)算系統(tǒng)的響應(yīng).需要指出的是,高速列車通過(guò)豎曲線時(shí),不同的豎曲線參數(shù)條件下,車體橫向加速度及輪軸橫向力數(shù)值近似為0,說(shuō)明這兩個(gè)指標(biāo)對(duì)豎曲線線形參數(shù)均不敏感,因此,在以下的分析中未給出這兩個(gè)指標(biāo)的響應(yīng)計(jì)算結(jié)果.

3.1 坡度評(píng)價(jià)指標(biāo)

以豎曲線半徑為25 000 m的單一上坡為例,研究不同坡度下,動(dòng)車組以350 km/h速度通過(guò)時(shí)的輪軌系統(tǒng)響應(yīng).計(jì)算結(jié)果如圖7～14所示.

圖7 不同坡度下車體垂向加速度響應(yīng)Fig.7 Responses of carbody vertical acceleration for different slopes

圖8 不同坡度下輪軌垂向力響應(yīng)Fig.8 Responses of wheel-rail vertical force for different slopes

圖9 不同坡度下輪軌橫向力響應(yīng)Fig.9 Responses of wheel-rail lateral force for different slopes

圖10 不同坡度下脫軌系數(shù)響應(yīng)Fig.10 Responses of derailment coefficient for different slopes

圖11 不同坡度下輪重減載率響應(yīng)Fig.11 Responses of rate of wheel load reduction for different slopes

圖12 不同坡度下鋼軌橫向位移響應(yīng)Fig.12 Responses of rail lateral displacement for different slopes

圖13 不同坡度下鋼軌垂向位移響應(yīng)Fig.13 Responses of rail vertical displacement for different slopes

圖14 不同坡度下軌距動(dòng)態(tài)擴(kuò)大量響應(yīng)Fig.14 Response of dynamic expansion of gauge with different slopes

從圖7～14可以看出,高速列車通過(guò)豎曲線時(shí),車體垂向加速度對(duì)坡度參數(shù)不敏感,而輪軌垂向力、輪軌橫向力、脫軌系數(shù)、輪重減載率、鋼軌橫向位移、鋼軌垂向位移及軌距動(dòng)態(tài)擴(kuò)大量等指標(biāo)對(duì)坡度參數(shù)敏感,故選取這些敏感指標(biāo)為坡度參數(shù)的評(píng)價(jià)指標(biāo).另外,隨著坡度的增加,這些敏感指標(biāo)均呈增大趨勢(shì),因此在豎曲線設(shè)計(jì)時(shí),應(yīng)根據(jù)實(shí)際情況選擇較小的坡度.

3.2 豎曲線半徑評(píng)價(jià)指標(biāo)

為了研究豎曲線半徑的評(píng)價(jià)指標(biāo),以坡度為20‰的單一上坡為例,改變其豎曲線半徑,計(jì)算動(dòng)車組以350 km/h速度通過(guò)時(shí)的輪軌系統(tǒng)的響應(yīng),結(jié)果如圖15～22所示,圖中Rsh表示豎曲線半徑.

根據(jù)圖15～22的響應(yīng)結(jié)果可以得出,對(duì)豎曲線半徑參數(shù)比較敏感的指標(biāo)包括車體垂向加速度、輪軌垂向力、輪重減載率、鋼軌垂向位移,因此選用這些指標(biāo)為豎曲線半徑的評(píng)價(jià)指標(biāo).另外,各評(píng)價(jià)指標(biāo)隨豎曲線半徑的增加而降低,建議縱斷面參數(shù)設(shè)計(jì)時(shí),應(yīng)優(yōu)先選取較大的豎曲線半徑.

圖15 不同豎曲線半徑下車體垂向加速度響應(yīng)Fig.15 Responses of carbody vertical acceleration for different radii of vertical curve

圖16 不同豎曲線半徑下輪軌垂向力響應(yīng)Fig.16 Responses of wheel-rail vertical force for different radii of vertical curve

圖17 不同豎曲線半徑下輪軌橫向力響應(yīng)Fig.17 Responses of wheel-rail lateral force for different radii of vertical curve

圖18 不同豎曲線半徑下脫軌系數(shù)響應(yīng)Fig.18 Responses of derailment coefficient for different radii of vertical curve

圖19 不同豎曲線半徑下輪重減載率響應(yīng)Fig.19 Responses of rate of wheel load reduction for different radii of vertical curve

圖20 不同豎曲線半徑下鋼軌橫向位移響應(yīng)Fig.20 Responses of rail lateral displacement for different radii of vertical curve

圖21 不同豎曲線半徑下鋼軌垂向位移響應(yīng)Fig.21 Responses of rail vertical displacement for different radii of vertical curve

圖22 不同豎曲線半徑下軌距動(dòng)態(tài)擴(kuò)大量響應(yīng)Fig.22 Responses of dynamic expansion of gauge for different radii of vertical curve

3.3 夾坡段長(zhǎng)度評(píng)價(jià)指標(biāo)

每個(gè)豎曲線位置均存在一個(gè)坡度差,在研究?jī)上噜徹Q曲線夾坡段長(zhǎng)度的評(píng)價(jià)指標(biāo)時(shí),以兩個(gè)坡度差均為20‰為例,改變兩豎曲線間夾坡段長(zhǎng)度,分別計(jì)算系統(tǒng)的響應(yīng).

圖23～30給出了動(dòng)車組以350 km/h速度通過(guò)時(shí)的各指標(biāo)動(dòng)態(tài)響應(yīng)之計(jì)算結(jié)果,圖中,L為夾坡段長(zhǎng)度.

圖23 不同夾坡段長(zhǎng)度下車體垂向加速度響應(yīng)Fig.23 Responses of carbody vertical acceleration for different lengths of intermediate grade section

圖24 不同夾坡段長(zhǎng)度下輪軌垂向力響應(yīng)Fig.24 Responses of wheel-rail vertical force fordifferent lengths of intermediate grade section

圖25 不同夾坡段長(zhǎng)度下輪軌橫向力響應(yīng)Fig.25 Responses of wheel-rail lateral force for different lengths of intermediate grade section

圖26 不同夾坡段長(zhǎng)度下脫軌系數(shù)響應(yīng)Fig.26 Response of derailment coefficient with different lengths of intermediate grade section

圖27 不同夾坡段長(zhǎng)度下輪重減載率響應(yīng)Fig.27 Responses of rate of wheel load reduction for different lengths of intermediate grade section

圖28 不同夾坡段長(zhǎng)度下鋼軌橫向位移響應(yīng)Fig.28 Responses of rail lateral displacement for different lengths of intermediate grade section

圖23～30結(jié)果表明,僅車體垂向加速度對(duì)夾坡段長(zhǎng)度參數(shù)較敏感,即作為夾坡段長(zhǎng)度的評(píng)價(jià)指標(biāo).

從圖23可以得出,當(dāng)高速列車通過(guò)豎曲線后,車體垂向加速度逐漸衰減,當(dāng)夾坡段長(zhǎng)度較短時(shí),振動(dòng)未完全衰減,在后一豎曲線起點(diǎn)產(chǎn)生的振動(dòng)可能包含前一豎曲線終點(diǎn)產(chǎn)生的振動(dòng).

為了分析高速鐵路兩豎曲線間夾坡段長(zhǎng)度對(duì)車體垂向加速度疊加的影響,特設(shè)定后坡度差為20‰、變化前坡度差(Δi)和夾坡段長(zhǎng)度,計(jì)算得到了后豎曲線起點(diǎn)位置的加速度,圖31給出了后豎曲線起點(diǎn)位置的加速度隨前坡度差、夾坡段長(zhǎng)度的變化趨勢(shì).

圖29 不同夾坡段長(zhǎng)度下鋼軌垂向位移響應(yīng)Fig.29 Responses of rail vertical displacement for different lengths of intermediate grade section

圖30 不同夾坡段長(zhǎng)度下軌距動(dòng)態(tài)擴(kuò)大量響應(yīng)Fig.30 Responses of dynamic expansion of gauge for different lengths of intermediate grade section

圖31 不同夾坡段長(zhǎng)度下的車體垂向加速度Fig.31 Carbody vertical acceleration withdifferent length of intermediate grade section

從圖31中可以得出,隨著夾坡段長(zhǎng)度的增加,車體垂向加速度幅值逐漸減小,當(dāng)夾坡段長(zhǎng)度為300 m后基本保持不變.因此,高速鐵路豎曲線間夾坡段長(zhǎng)度為300 m左右時(shí),能使上一豎曲線產(chǎn)生的車體垂向加速度得到充分衰減,不與下一豎曲線產(chǎn)生的車體垂向加速度發(fā)生疊加.因此,對(duì)于設(shè)計(jì)時(shí)速為350 km的高速鐵路,夾坡段長(zhǎng)度應(yīng)不小于300 m.

綜上所述,運(yùn)用高速鐵路線路空間線形的動(dòng)力學(xué)評(píng)價(jià)指標(biāo)研究方法,針對(duì)高速鐵路豎曲線線形,給出了動(dòng)力學(xué)評(píng)估指標(biāo)體系,如表1所示,同時(shí)表1給出了高速鐵路豎曲線線形參數(shù)設(shè)計(jì)的建議.

表1 豎曲線線形評(píng)價(jià)指標(biāo)體系Tab.1 Evaluation index system of profile alignment

4 結(jié)束語(yǔ)

基于車輛-軌道耦合動(dòng)力學(xué)理論,提出了高速鐵路線路空間線形的動(dòng)力學(xué)評(píng)估指標(biāo)體系研究方法.以高速鐵路線路線形參數(shù)為研究對(duì)象,確定對(duì)其敏感的動(dòng)力學(xué)性能指標(biāo),并分別建立了平面曲線和豎曲線的評(píng)價(jià)指標(biāo)體系.

在高速鐵路線路線形設(shè)計(jì)之初,建議對(duì)線路線形參數(shù)進(jìn)行動(dòng)力學(xué)評(píng)價(jià),以達(dá)到最優(yōu)設(shè)計(jì)的目的.

本文建立的高速鐵路線路線形評(píng)價(jià)指標(biāo)體系主要考慮了系統(tǒng)響應(yīng)的時(shí)域特性,后續(xù)還應(yīng)從系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)響應(yīng)的頻譜特性方面開展相關(guān)研究.

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WANG Kaiyun, ZHAIWanming. TTISIM software for vehicle-track coupling dynamics simulation and its verification[J]. China Railway Science, 2004, 25(6): 49-54.

王開云(1974—),博士,2000年起至今任職于西南交通大學(xué),現(xiàn)為牽引動(dòng)力國(guó)家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室研究員,副主任,博士生導(dǎo)師,四川省學(xué)術(shù)技術(shù)帶頭人.主要研究方向?yàn)楝F(xiàn)代軌道交通列車與線路動(dòng)態(tài)相互作用、重載鐵路工程動(dòng)力學(xué)理論與運(yùn)營(yíng)安全技術(shù).承擔(dān)和參與國(guó)家級(jí)、省部級(jí)和企業(yè)委托課題50余項(xiàng).先后獲得了教育部科技進(jìn)步一等獎(jiǎng)(排名第7)、四川省科技進(jìn)步一等獎(jiǎng)(排名第3)、國(guó)家科技進(jìn)步一等獎(jiǎng)(排名第3)和國(guó)家科技進(jìn)步二等獎(jiǎng)(排名第9)各1項(xiàng),個(gè)人還獲得了中國(guó)青年科技獎(jiǎng)、詹天佑鐵道科學(xué)技術(shù)獎(jiǎng)(青年獎(jiǎng))、茅以升科學(xué)技術(shù)獎(jiǎng))鐵道科學(xué)技術(shù)獎(jiǎng)).主要的社會(huì)兼職有四川省振動(dòng)工程學(xué)會(huì)理事、中國(guó)交通運(yùn)輸協(xié)會(huì)青年科技工作者工作委員會(huì)副秘書長(zhǎng).

E-mail: kywang@swjtu.edu.cn

呂凱凱(1990—),現(xiàn)為牽引動(dòng)力國(guó)家重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室碩士研究生.研究方向?yàn)楝F(xiàn)代鐵道交通車輛與軌道耦合動(dòng)態(tài)相互作用.承擔(dān)和參與國(guó)家級(jí)、省部級(jí)和企業(yè)委托課題10余項(xiàng).個(gè)人獲“第十一屆全國(guó)交通運(yùn)輸領(lǐng)域青年學(xué)術(shù)會(huì)議”優(yōu)秀論文獎(jiǎng)、“四川省振動(dòng)工程學(xué)會(huì)2015年學(xué)術(shù)會(huì)議”優(yōu)秀論文獎(jiǎng).

E-mail: Lvkais@163.com

(中文編輯:秦 瑜 英文編輯:蘭俊思)

Dynamic Evaluation Index System for Spatial Alignment of High-Speed Railway

WANGKaiyun,LüKaikai

(State Key Laboratory of Traction Power, Southwest Jiaotong University, Chengdu 610031, China)

To study overall characteristics of the wheel-rail dynamic interaction in the spatial alignment of high-speed railways, a method for researching the dynamic evaluation index system for spatial alignment of high-speed railways was proposed based on vehicle-track coupled dynamics theory, in which dynamic responses of the vehicle system and track system were taken into consideration comprehensively. Using high-speed railway plane and profile parameters, sensitive dynamic indicators of track alignment were determined and the evaluation indexes of track alignment were established. Taking the evaluation for profile alignment of high-speed railway as an example, the application and implementation of the proposed method was introduced in detail, and some suggestions were further put forward for the parameter design of high-speed railway profile alignment. The result shows that, in the design process of railway alignment with a speed of 350 km/h, smaller slope and larger vertical curve radius should be adopted as the priority principle, and the length of intermediate grade section should be not less than 300 m.

high-speed railway; track alignment; evaluation index system; plane and profile; length of intermediate grade section

2015-11-02

國(guó)家973計(jì)劃資助項(xiàng)目(2013CB036206); 中國(guó)鐵路總公司科技研究開發(fā)計(jì)劃資助項(xiàng)目(2014G010-H)

王開云,呂凱凱. 高速鐵路線路空間線形的動(dòng)力學(xué)評(píng)價(jià)指標(biāo)體系研究[J]. 西南交通大學(xué)學(xué)報(bào),2016,51(2): 227-235.

0258-2724(2016)02-0227-09

10.3969/j.issn.0258-2724.2016.02.002

U260.13

A