陶學(xué)宗 蒯國良 吳琴

裝船翻箱率是衡量集裝箱碼頭裝船翻箱問題嚴(yán)重性的主要指標(biāo)，通常用翻箱操作量與裝船操作量的比值表示。[1]作為我國第三大集裝箱碼頭，上海冠東國際集裝箱碼頭（以下簡稱冠東碼頭）2014年完成集裝箱吞吐量710.17萬TEU，超過其設(shè)計吞吐能力210.17萬TEU；裝船翻箱率達(dá)到22.91%，明顯高于上海港六大集裝箱碼頭19.67%的平均裝船翻箱率。[2]若按翻箱1次用時且花費50元測算，2014年冠東碼頭裝船翻箱作業(yè)消耗約5萬工時，增加成本約萬元。在此背景下，降低裝船翻箱率已成為冠東碼頭削減作業(yè)成本、提高裝船效率需要解決的首要問題。本文基于冠東碼頭2009―2014年

的運營數(shù)據(jù)，運用深度訪談法和比較分析法，分析影響冠東碼頭裝船翻箱率的主要因素，并提出降低冠東碼頭裝船翻箱率的對策。

1 冠東碼頭概況

1.1 資源配置

冠東碼頭共有7萬～15萬t級集裝箱泊位7個，陸域面積238.13萬m2，配置橋吊30臺、輪胎吊72臺、堆高機(jī)18臺、正面吊6臺、內(nèi)集卡225輛，其中：4臺外伸距70 m，起升高度的橋吊可滿足大型集裝箱船舶作業(yè)需求；1臺起升能力為的橋吊可裝卸以下重大件貨物（見表1）。

1.2 運營狀況

目前冠東碼頭掛靠航線40余條，每月航班達(dá)160多班，覆蓋歐美、非洲、澳新等地區(qū)。2008―2014年，冠東碼頭集裝箱吞吐量從259.05萬TEU增加到710.17萬TEU（見表2），年均增長18.3%，遠(yuǎn)高于我國港口集裝箱吞吐量7.8%和世界港口集裝箱吞吐量5.6%[3]的平均增長率。2015年冠東碼頭完成集裝箱吞吐量720萬TEU，比上年增長1.38%，增長率為歷年最低，表明冠東碼頭逐漸進(jìn)入穩(wěn)定發(fā)展階段，未來增長空間不大。

1.3 裝船翻箱率

2009―2014年，冠東碼頭裝船翻箱率從12.0%上升到22.9%，增加10.9個百分點，其中，出口重箱、進(jìn)口中轉(zhuǎn)重箱、出口中轉(zhuǎn)重箱和國際中轉(zhuǎn)重箱的裝船翻箱率均呈現(xiàn)“上升―下降―上升”的規(guī)律（見表3）。此外，除出口重箱的裝船翻箱率總體呈下降趨勢外，進(jìn)口中轉(zhuǎn)重箱、出口中轉(zhuǎn)重箱和國際中轉(zhuǎn)重箱的裝船翻箱率總體均呈上升趨勢，其中：進(jìn)口中轉(zhuǎn)重箱的裝船翻箱率上升幅度最大，5年內(nèi)上升15.6個百分點；出口中轉(zhuǎn)重箱與國際中轉(zhuǎn)重箱的裝船翻箱率上升幅度基本持平，分別為11.0個百分點和10.4個百分點。

2 影響冠東碼頭裝船翻箱率的主要因素

2.1 資源配置

由表4可見，冠東碼頭的箱位與吞吐量比高于上海港主要集裝箱碼頭的平均水平，主要原因是：冠東碼頭集裝箱吞吐量增長較快，但可用箱位受發(fā)展空間制約，增長極其有限。為此，冠東碼頭通過提高箱位利用率來應(yīng)對不斷增長的集裝箱吞吐量，由此導(dǎo)致裝船翻箱率上升。此外，冠東碼頭的輪胎吊數(shù)量與箱區(qū)數(shù)量比和輪胎吊數(shù)量與橋吊數(shù)量比均為全港最低，這意味著冠東碼頭單臺輪胎吊所承擔(dān)的箱區(qū)和橋吊的作業(yè)負(fù)荷均高于上海港其他集裝箱碼頭。為兼顧作業(yè)成本和作業(yè)效率，冠東碼頭的輪胎吊一般僅在較小的區(qū)塊內(nèi)作業(yè)，并盡量減少大車移動，這勢必導(dǎo)致混堆并引起裝船翻箱率上升。

2.2 管理制度

（1）堆放規(guī)則 首先，出口重箱的質(zhì)量分級僅精

確到，且沒有航線特征，造成裝船要求高的航線翻箱率較高，而裝船要求低的航線堆場利用率不高；其次，中轉(zhuǎn)箱（主要是出口中轉(zhuǎn)重箱和國際中轉(zhuǎn)重箱）是采取混堆、跟二程船的堆放模式還是其他堆放模式目前并不明確，實際操作中往往采取混堆模式；再次，貝內(nèi)第1排、第5排、第6排的第4層作為預(yù)留翻箱位不允許堆箱，使得翻至這些箱位的集裝箱還要再次翻至其他空位，導(dǎo)致二次翻箱的情況較為突出；最后，航線截關(guān)后進(jìn)港的出口重箱缺乏明確的堆放規(guī)則，箱位分配不盡合理，造成截關(guān)后進(jìn)港的新箱壓老箱，進(jìn)而導(dǎo)致裝船時翻箱。

（2）約束指標(biāo) 從內(nèi)部來看，冠東碼頭未設(shè)置系統(tǒng)的配載原則，并且未將裝船翻箱率納入考核體系，使得計劃、收箱、配載、發(fā)箱、翻箱等工作質(zhì)量難以得到保證。從外部來看：船公司僅從自身利益出發(fā)，對船舶積載要求過高，造成碼頭在裝船時翻箱；此外，船公司截關(guān)標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一，而碼頭對船公司中轉(zhuǎn)箱放關(guān)和信息修改沒有時限要求和費率約束，船公司可根據(jù)航線情況隨意更改中轉(zhuǎn)箱的二程船和卸貨港信息，導(dǎo)致中轉(zhuǎn)箱的放關(guān)率較低且裝船翻箱率較高。

2.3 操作規(guī)程

（1）收箱 在集港高峰期，受可用輪胎吊和箱位數(shù)量的限制，冠東碼頭很難嚴(yán)格遵循PSCW原則[4]將同一目的港、尺寸、種類和質(zhì)量等級的集裝箱堆放在堆場的同一貝位上，而是通常按目的港、質(zhì)量等級等屬性分開堆放，有時輪胎吊司機(jī)還會私自更改指令收箱，這就難免造成混堆以及堆放位置與發(fā)箱次序不符，導(dǎo)致裝船翻箱率上升，這實際上是把收箱環(huán)節(jié)的問題轉(zhuǎn)移到裝船環(huán)節(jié)。

（2）配載 冠東碼頭的配載作業(yè)目前仍由人工完成，主要存在以下問題：首先，配載人員通常不了解船控人員的開貝思路；其次，船公司和碼頭對配載的要求不同，船公司希望提高艙位利用率并保證船舶具有適當(dāng)?shù)姆€(wěn)性，而碼頭則希望降低翻箱率并提高裝卸效率；再次，配載工作任務(wù)重、時間緊、要求多，而冠東碼頭目前缺乏系統(tǒng)的配載原則以及對裝船翻箱率的考核，難以保證配載人員在有限的時間內(nèi)完成理想方案，導(dǎo)致裝船翻箱在所難免。

（3）發(fā)箱 從時間上看，配載在前，發(fā)箱在后，這就導(dǎo)致以下問題：首先，在實際裝船的過程中，往往會出現(xiàn)堆場中同一貝位的集裝箱無法裝載到同一船艙的情況，此時如果船控人員不能合理調(diào)整裝卸次序，就會引發(fā)翻箱；其次，船控人員在碼頭操作系統(tǒng)（冠東碼頭采用TOPS 5.0碼頭操作系統(tǒng)）中看不到配載時的積載順序，無法判斷其發(fā)箱指令是否會導(dǎo)致翻箱；再次，船控人員臨時取消或修改發(fā)箱指令以及增加或減少作業(yè)橋吊數(shù)量也會造成翻箱。

（4）翻箱 裝船翻箱具體包含以下作業(yè)：一是移箱，即把壓在目標(biāo)箱上的阻塞箱移開，放在鄰近空位上；二是取箱，即把壓在阻塞箱下的目標(biāo)箱取出，裝到內(nèi)集卡上。若阻塞箱的堆放位置不合理，在后續(xù)過程中就會產(chǎn)生二次翻箱甚至連環(huán)翻箱。冠東碼頭采用的碼頭操作系統(tǒng)缺乏翻箱提示功能，輪胎吊司機(jī)僅憑經(jīng)驗操作。由于輪胎吊司機(jī)的業(yè)務(wù)能力參差不齊且操作經(jīng)驗各不相同，難免產(chǎn)生二次翻箱。

3 降低冠東碼頭裝船翻箱率的對策

3.1 增加資源配置

首先，選擇部分硬件條件合適的箱區(qū)作為試點，將堆高從4層增加到5層，從而使單個貝位增加5個箱位，進(jìn)而使單個箱區(qū)的箱位容量增加24%。根據(jù)冠東碼頭的實際情況，目前可堆高5層的箱區(qū)大約占10%，堆高升至5層后，箱位容量可增加2.4%，能適度緩解箱位容量與集裝箱吞吐量之間的矛盾。

其次，短期內(nèi)應(yīng)加強(qiáng)輪胎吊的保養(yǎng)和維修，提高其完好率；長期內(nèi)應(yīng)統(tǒng)籌考慮增加輪胎吊所帶來的作業(yè)成本上升與裝船翻箱率下降之間的背反效應(yīng)，可采用最優(yōu)化方法確定輪胎吊的最佳增量，從根本上解決輪胎吊配置不足的問題。

3.2 完善管理制度

（1）堆放規(guī)則 分析不同航線出口箱的預(yù)配方案、裝船次序及其在進(jìn)港時段、掛靠港、箱型、尺寸、數(shù)量、質(zhì)量等級等方面的分布特征，據(jù)此合理制定質(zhì)量分級標(biāo)準(zhǔn)，實現(xiàn)堆場利用率與裝船翻箱率之間的平衡。加強(qiáng)中轉(zhuǎn)箱（主要是出口重箱和國際中轉(zhuǎn)重箱）二程船信息的核實和更新，采取跟二程船的堆放模式，避免因中轉(zhuǎn)箱混堆而造成翻箱。放寬對預(yù)留翻箱位的位置要求，允許輪胎吊司機(jī)根據(jù)實際情況靈活預(yù)留3～4個翻箱位，以減少或避免二次翻箱。航線截關(guān)后，關(guān)閉該航線出口箱堆放箱區(qū)或箱塊，并為該航線后進(jìn)港箱開辟新箱區(qū)，以免新箱壓老箱。

（2）約束指標(biāo) 一要確定系統(tǒng)的配載原則，對配載時的放關(guān)率、配載時段和優(yōu)先級、配載禁忌等作出明確規(guī)定，并將裝船翻箱率作為收箱、配載、發(fā)箱和翻箱工作的考核內(nèi)容，充分發(fā)揮績效考核的激勵和鞭策作用，從而有效降低裝船翻箱率；二要加強(qiáng)與船公司的溝通，明確中轉(zhuǎn)箱的截關(guān)標(biāo)準(zhǔn)，協(xié)調(diào)船舶艙下積載噸位要求，并對中轉(zhuǎn)箱設(shè)定放關(guān)時限，對中轉(zhuǎn)箱信息修改設(shè)定費用約束，以減少因中轉(zhuǎn)箱放關(guān)率低、船舶艙下積載要求高、中轉(zhuǎn)箱信息隨意更改而造成的裝船翻箱。

3.3 優(yōu)化操作規(guī)程

（1）收箱 通過培訓(xùn)、競賽等活動增強(qiáng)輪胎吊司機(jī)的業(yè)務(wù)能力，減少因業(yè)務(wù)能力薄弱而導(dǎo)致的人為翻箱。在出口箱集港和中轉(zhuǎn)箱卸船的過程中，輪胎吊司機(jī)應(yīng)嚴(yán)格按照堆場計劃執(zhí)行集港進(jìn)箱和卸船進(jìn)場作業(yè)，不得擅自變更堆放箱位，并確認(rèn)集裝箱的尺寸、質(zhì)量、位置等信息，以免堆放錯誤。此外，在裝船過程中，輪胎吊司機(jī)應(yīng)嚴(yán)格按照指令順序執(zhí)行同貝位取箱作業(yè)，以免因跳箱而產(chǎn)生虛擬翻箱。

（2）配載 配載人員應(yīng)加強(qiáng)與船控人員的溝通和交流，了解其開貝思路，并嚴(yán)格遵循配載原則，在滿足船舶平穩(wěn)、不虧艙、不壓港的要求下，充分考慮堆場情況，以艙板為界分區(qū)域編制配載計劃，確保實現(xiàn)合理性與靈活性的統(tǒng)一，兼顧船公司的積載要求和碼頭對作業(yè)成本、裝船效率的要求，盡量彌補(bǔ)堆場計劃存在的不足，適應(yīng)船控人員的發(fā)箱次序。此外，要加快實現(xiàn)自動配載，從而在提高配載質(zhì)量的同時降低裝船翻箱率。

（3）發(fā)箱 船控人員應(yīng)加強(qiáng)與配載人員的溝通，充分理解其配載意圖，仔細(xì)考慮開貝思路和裝船次序，謹(jǐn)慎發(fā)出發(fā)箱指令。對因配載不合理而可能引起的翻箱，要靈活運用箱位互換原則（貝位、尺寸、卸貨港和質(zhì)量等級相同的集裝箱在裝船時可交換位置）予以避免。要實時了解碼頭情況，不輕易增加或減少作業(yè)橋吊數(shù)量。在碼頭操作系統(tǒng)中增加翻箱提示功能，以便船控人員協(xié)調(diào)發(fā)箱次序。

（4）翻箱 任何碼頭都難以做到零翻箱。當(dāng)確實需要翻箱時，場控人員應(yīng)根據(jù)在場箱信息（如船名、出口日期、卸貨港、質(zhì)量等級等），采用科學(xué)方法確定最佳的翻箱次序和堆放位置，并據(jù)此發(fā)出翻箱指令，以減少或避免因翻箱落位不合理而引起的二次翻箱或連環(huán)翻箱。具體可考慮在碼頭操作系統(tǒng)中增加翻箱優(yōu)化功能，以最小翻箱量為目標(biāo)對翻箱方案進(jìn)行系統(tǒng)優(yōu)化。此外，還應(yīng)利用輪胎吊空閑時間做好預(yù)翻箱，以提高裝船效率。

4 結(jié)束語

降低裝船翻箱率是復(fù)雜的系統(tǒng)問題，具有明顯的效益背反特征。冠東碼頭應(yīng)基于集裝箱運輸鏈的視角，在滿足船公司基本要求的前提下，以先進(jìn)的管理理論為指導(dǎo)，以現(xiàn)代信息技術(shù)為支撐，根據(jù)對裝船翻箱總成本系統(tǒng)分析和科學(xué)估算的結(jié)果，適當(dāng)增加資源配置，完善管理制度，優(yōu)化操作規(guī)程，尋求裝船翻箱率與堆場利用率、平均裝船效率等因素之間的平衡，從而實現(xiàn)降低作業(yè)成本、提高裝船效率的戰(zhàn)略目標(biāo)。

參考文獻(xiàn)：

[1] 童建忠. 翻箱率的統(tǒng)計方法與分析價值[J]. 集裝箱化，2007，18（3）：27-29.

[2] 陶學(xué)宗，蒯國良，徐犇. 冠東國際集裝箱碼頭裝船翻箱問題原因及對策[R]. 上海：上海冠東國際集裝箱碼頭有限公司，2015.

[3] NEYLAN P. Container forecaster 1Q15：Quarterly forecasts of the container market[R]. London： Drewry Maritime Research， 2015.

[4] 李先，劉祥柏，李靖奎. 集裝箱碼頭出口堆場減少倒箱策略研究[J]. 中國港口，2013（12）：38-40.

（編輯：張敏 收稿日期：2015-11-24）