文/本刊記者李冰漪

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航運巨擘眼中的挑戰(zhàn)與商機
——專訪馬士基（中國）有限公司董事長施敏夫

文/本刊記者李冰漪

馬士基集團成立于1904年，總部位于丹麥哥本哈根，2014年位列世界500強第172名，旗下馬士基航運長期穩(wěn)居全球班輪公司運力第一名。作為航運業(yè)的巨擘，馬士基對行業(yè)的影響可謂牽一發(fā)而動全身。近年來，在全球航運業(yè)持續(xù)低迷的形勢下，馬士基集團佇立潮頭，深謀遠慮，依然做到了持續(xù)盈利，這里面有何奧秘？對中國“一帶一路”戰(zhàn)略，馬士基集團又有著哪些考量？請讀者關(guān)注本刊記者對馬士基（中國）有限公司董事長施敏夫的專訪。

困境下持續(xù)盈利

航運業(yè)長期低迷影響著行業(yè)內(nèi)的每一家企業(yè)，馬士基集團也面臨著利潤大幅下滑的局面。根據(jù)馬士基發(fā)布的2015年第三季度財報顯示，集團實際利潤為6.62億美元，同比下滑近50%。與2014年同期相比，五個核心業(yè)務(wù)部門分別表現(xiàn)為：航運和石油業(yè)務(wù)顯著下滑，碼頭業(yè)務(wù)略有下降，石油鉆探業(yè)務(wù)有所改善，海運服務(wù)業(yè)務(wù)基本持平等。

而從航運業(yè)務(wù)便可以窺見目前形勢的嚴峻。馬士基航運2015年第三季度雖然仍保持2.64億美元的盈利，但與2014年同期相比下滑了61%。

施敏夫透露，2015年第三季度全球集裝箱需求量僅增長1%，但運力供給增長了9%，馬士基航運貨量僅增長1.1%，但平均運價降低了19.2%，導致總體營收下降10億美元。

對于這一嚴峻形勢，馬士基航運將實際利潤預期從此前的40億美元下調(diào)至34億美元。施敏夫表示，雖然集團的盈利能力略微有所下降，但集團總體財務(wù)狀況依舊保持良好。當前，集團用于經(jīng)營活動的現(xiàn)金流繼續(xù)保持在較高水平，達到22億美元，用于項目資本支出的凈現(xiàn)金流達到13億美元，可支配現(xiàn)金流為9.04億美元，依然擁有較強的交易投資能力。馬士基集團對成本一直保持很高的關(guān)注，我們在這幾年一直不間斷地系統(tǒng)地去堅持降低成本，所以在現(xiàn)在整體航運業(yè)運費比較低的情況下，我們還是能保持盈利的。

如何做到有效降低成本？施敏夫表示，這包含在我們公司運營的每一個考量中，我們現(xiàn)在的船可以有效地提高燃油效率降低成本，而且都用一些大船，這樣可以使我們單箱成本降下來——我們的單箱成本在最近的幾個季度一直在下降。我們在航線網(wǎng)絡(luò)上也是很用心地去管理，這樣也可以使相關(guān)成本降下來。我們和港口的密切合作也可以讓船在港口等候的時間大大縮短。

當然，業(yè)績壓力也使得馬士基面臨自2008年以來最大的一次調(diào)整。馬士基石油公司、馬士基航運先后宣布裁員1250人和4000人。

對于裁員，施敏夫表示，削減崗位將盡可能通過人員流動中減少新聘人員來實現(xiàn)，最大限度保護在職員工不受沖擊；另一方面，組織機構(gòu)調(diào)整將以保持公司競爭力為原則，即順應(yīng)電子商務(wù)、信息數(shù)據(jù)處理等市場發(fā)展趨勢，在IT系統(tǒng)、數(shù)字系統(tǒng)覆蓋的崗位減少人力資源投入。

此外，運力調(diào)整方面也很迫切。施敏夫透露，馬士基航運將推遲訂造新船的投資，2015年四季度和2016年全年采取措施減少運力，放棄行使6艘19630TEU集裝箱船、2艘3600TEO。并且馬士基航運還在2015年9月取消了ME5航線服務(wù)，在西亞到歐洲航線減少16%的整體運力；9月中旬撤銷了AE9航線，在亞洲到北歐航線每周降低運力6500TEU，在亞洲到地中海航線每周降低3000TEU；10月中旬合并了AE3和AE15航線，在亞洲地中海每周減少5500TEU。

并購助推企業(yè)壯大

2015年7月1日，馬士基（中國）有限公司董事長及馬士基集團北亞區(qū)首席代表辦公地點從香港遷至北京，這一決定體現(xiàn)出中國大陸對于馬士基集團業(yè)務(wù)發(fā)展的重要性以及集團對未來在華業(yè)務(wù)發(fā)展的信心。施敏夫認為，在行業(yè)長期低迷的時候，對航運企業(yè)而言除了有危機，更有一些新機會出現(xiàn)。比如，北亞區(qū)市場占馬士基航運全球出口貨量的40%，而中國大陸是馬士基航運在全球最大的貨源地，吞吐量占馬士基航運全球的25%；從2009年到現(xiàn)在，馬士基集團在中國的營業(yè)額翻了一倍；此外，馬士基每年在中國的采購額達到20億美元，包括船舶訂購和相關(guān)設(shè)備采購。

針對近期中國幾家航運企業(yè)整合的情況，施敏夫表示，對馬士基而言這會帶來更多的競爭，但從中國的角度看這是一種積極的方式，比如中遠和中海如果合并會成為全球第四大航運公司，也會組成全球最大的油輪和干散貨船隊，這是一種比較合理的選擇。

其實，查看馬士基的成長史，會發(fā)現(xiàn)若干個成功收購的案例。僅僅上世紀90年代開始，馬士基航運完成了數(shù)起收購。1993年，收購丹麥寶隆輪船公司的班輪航線、船舶和集裝箱，以及后者在亞洲和澳大利亞的一些業(yè)務(wù)及機構(gòu)；1999年，與南非國家航運有限公司簽訂收購南非集裝箱班輪公司及其相關(guān)班輪業(yè)務(wù)的協(xié)議；1999年12月，收購海陸服務(wù)有限公司的國際集裝箱業(yè)務(wù)，更名為馬士基海陸；2002年，收購另一家丹麥公司A/SDampskibsselskabetTORM的班輪部和航運部；2005年8月，收購鐵行渣華全部業(yè)務(wù)，作為與鐵行渣華整合的一部分。通過收購，馬士基航運穩(wěn)穩(wěn)占據(jù)了全球班輪市場頭把交椅。

而施敏夫也透露，馬士基集團正在積極關(guān)注與中國相關(guān)的投資與合作項目，目前已在青島董家口多用途碼頭投入了20%的股份，并攜手青島港開展意大利瓦多利古雷港碼頭合資項目。此外，馬士基還積極與青島港等7個港口合作開展拖輪業(yè)務(wù)，并希望借中國大力推廣LNG清潔能源的機遇積極進入這個領(lǐng)域。

中國的經(jīng)濟正處于轉(zhuǎn)型期，出口貿(mào)易仍是經(jīng)濟增長的主要驅(qū)動力，但目前增長有所放緩，所以，轉(zhuǎn)型期的關(guān)鍵是擴大消費，增加出口。因此，作為馬士基（中國）有限公司董事長的施敏夫表示，在北京辦公，可以投入更多精力和資源來和中國大陸的客戶、政府以及供應(yīng)商探討，讓馬士基集團適應(yīng)中國經(jīng)濟的發(fā)展轉(zhuǎn)型，尋找更多的發(fā)展機會。

“一帶一路”開辟新路徑

“一帶一路”作為中國新的國際戰(zhàn)略框架，為航運業(yè)發(fā)展帶來了多重機遇。馬士基集團對此始終保持了高度的關(guān)注。施敏夫認為，當前，航運占到世界貿(mào)易量的90%，貿(mào)易額的80%，這是經(jīng)濟范圍國際貿(mào)易增長的驅(qū)動力，這其中班輪航運互聯(lián)互通是一個重要的措施，互聯(lián)互通高度的聯(lián)合可以幫助我們促進各個航運公司的競爭，這樣會導致更多規(guī)模經(jīng)濟和基礎(chǔ)設(shè)施，很多城市和國家聯(lián)系加以加強，意味著商品的運輸可用的船舶有大量的能力確保要求的貿(mào)易水平到一定的程度。在中國的歷史上，班輪互聯(lián)互通增加10%就意味著貿(mào)易成本有3%的下降，每增加10%就會看到中國出口增加9%，進口增加6%。

那么，中國的班輪航運互聯(lián)互通表現(xiàn)如何？施敏夫說，中國是世界上使用這個方法測量的第二位互聯(lián)互通國家，至2004年以來，中國班輪航運的互聯(lián)互通性提高了67%，經(jīng)過很多港口的努力，中國現(xiàn)在成為班輪航運互聯(lián)互通最好的國家之一。業(yè)內(nèi)能從中國的成功中學到什么呢？我覺得中國的眼光非常寬廣，有很多優(yōu)點，中國的很多經(jīng)驗可以在別的國家復制，可以作為其他國家學習的榜樣，“一帶一路”的提出不是偶然的。中國在非常早的時候就意識到，有效的交通基礎(chǔ)設(shè)施可以驅(qū)動交通的發(fā)展，因此及早地建立了基礎(chǔ)交通設(shè)施，形成了有效的交通網(wǎng)絡(luò)，這是中國政府的工作重點。

有了政府的意愿，建造有效的港口和內(nèi)陸的基礎(chǔ)設(shè)施就會加快，世界十大港口中有七大港口在中國。大規(guī)模的港口掛靠世界上最大的船舶，就可以減少貿(mào)易的成本。中國為了確保市場向世界競爭者開放，做了大量的努力，在過去的20年里不斷吸引外來的公司設(shè)立分公司，也希望這樣的政策在未來持續(xù)，以有利于效率的提高。

本刊記者與施敏夫合影

施敏夫說，中國持續(xù)作出努力促進散貨的集裝箱化，集裝箱運輸比重越來越大。港口也在努力提高效率，中國的港口可以說是世界上最有效率的港口之一，為了確保好的治理結(jié)構(gòu)，應(yīng)把港口的經(jīng)營跟政府的主管分開。港口和各個城市都用各式各樣的措施吸引承運人來掛靠，以為承運人創(chuàng)造非常好的條件。有了規(guī)模經(jīng)濟，成本就低了，進一步貿(mào)易就增加了。

有了對交通基礎(chǔ)設(shè)施的重組投資，就可以促進航運的互聯(lián)互通，使貿(mào)易和經(jīng)濟的發(fā)展擴大。正因如此，中國目前已經(jīng)成為世界上最大的貿(mào)易國之一，今后應(yīng)該進一步成為最大的促進自由貿(mào)易的先鋒。施敏夫認為，“一帶一路”給馬士基提供了非常好的機會。中國應(yīng)把這些經(jīng)驗向沿線國家出口，加之把富余的工業(yè)和建筑的產(chǎn)能向國外轉(zhuǎn)移，協(xié)助先頭公司擴展到海外，與各國建立緊密的貿(mào)易關(guān)系。這樣在經(jīng)濟下行期和運力過剩的時候，航運業(yè)內(nèi)各航運公司都會從中獲益。

現(xiàn)在世界經(jīng)濟不景氣，經(jīng)濟增長率比較弱，運力過剩，因此要系統(tǒng)地作出努力。施敏夫表示，驅(qū)動增長是我們希望看到的，有很多機會可以為航運公司提供這樣的機會，基礎(chǔ)設(shè)施的投資會協(xié)助貿(mào)易的增加，提高貨運、碼頭、供應(yīng)鏈管理的需求?！耙粠б宦贰钡某h會讓馬士基在航運方面開放新的路線和服務(wù)，增加運力方面的需求，在海外投資建設(shè)新的港口也會使港口運營方獲益。

“一帶一路”需要航運業(yè)集體做出努力，重點是怎樣把倡議轉(zhuǎn)為實操的計劃，總的框架非常好，讓市場作出合適的角色來分配資源，但沿岸的60多個國家之間的利益也要平衡。施敏夫指出，我們必須接受這樣的事實：并不是所有的國家都可以成為航運中心，作為航運公司，我們需要把握中國的戰(zhàn)略意愿，以便讓這些國家誠心誠意支持這個倡議，最好的硬件也需要非常好的軟件設(shè)計才能發(fā)揮最大的優(yōu)勢——我們要做大量的努力，讓這些國家形成一致的標準，充分消除貿(mào)易方面的障礙，就要做到軟實力跟硬實力結(jié)合。

“一帶一路”計劃的順利實施要利用好私營公司對其投資。私營公司對投資貢獻很大，因為其有專業(yè)知識，與政府部門比較，在分配資金方面有更多的經(jīng)驗，因為必須確?！耙粠б宦贰钡挠媱澥枪降?。中國是班輪航運互聯(lián)互通方面的領(lǐng)先者，中國的成功可以復制到“一帶一路”沿線國家，中國的經(jīng)驗表明，良性的循環(huán)可以通過提高互聯(lián)互通實現(xiàn)，世界的基礎(chǔ)設(shè)施必須有良好的機制設(shè)立開放、透明的平臺。好的治理以及海關(guān)通關(guān)方面的簡化還要提供持續(xù)的政治方面的意愿，讓沿線國家看到“一帶一路”的好處。有了業(yè)內(nèi)一致的意見和決心，連通的瓶頸肯定會打破，“一帶一路”沿線的國家都能獲益。

展望未來，施敏夫表示，中國的“一帶一路”戰(zhàn)略是一個非常好的倡議，在整個行業(yè)都在為貨運量不足感到擔憂時，中國政府試圖通過這一戰(zhàn)略帶來需求量的增長。按照未來十年實現(xiàn)貿(mào)易增長2.5萬億元，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投資增長3000億元的預期，將形成一個巨大的發(fā)展空間，馬士基將積極響應(yīng)這一倡議并努力參與其中。馬士基還將積極與走出去的中國企業(yè)建立戰(zhàn)略合作關(guān)系，發(fā)揮馬士基完善貿(mào)易網(wǎng)絡(luò)的優(yōu)勢，與中國公司攜手在全球市場開展業(yè)務(wù)，共同發(fā)展。