本刊記者 李曉川 中船集團(tuán)七○八所 沈蘇雯

日本三菱重工有著132年發(fā)展歷史，作為日本航運(yùn)業(yè)的老牌企業(yè)，集團(tuán)旗下業(yè)務(wù)分為能源·環(huán)境、機(jī)械·設(shè)備、交通·運(yùn)輸和防衛(wèi)·宇宙四大塊。此外，三菱重工與川崎、JMU、三井是日本目前能夠建造軍船的四家企業(yè)，其中三菱重工是唯一既具有水面戰(zhàn)斗艦建造能力又有潛艇建造能力的企業(yè)，再配合其它民船和重要設(shè)備制造的能力，三菱重工被外界譽(yù)為日本船舶業(yè)的支柱和領(lǐng)頭羊。然而，就是這家享譽(yù)日本國內(nèi)外的企業(yè)，近來卻麻煩不斷，甚至有些苦不堪言。

郵船“劫”

日本時(shí)間，2016年1月11日晚8點(diǎn)，位于日本長(zhǎng)崎造船廠的香燒工廠，一艘在建豪華郵船“AIDA Prima”號(hào)起火，事故未造成人員傷亡。目前，起火原因尚未公布。不過民間認(rèn)為或是為趕工期，招募了大量工人，包括不少新手，外加因趕工而使管理方面出現(xiàn)問題。

一波未平一波又起，三菱重工這個(gè)郵船項(xiàng)目此前已三次延期，最終定于今年年初交付的承諾可能又要化為泡影。盡管目前尚不確定火災(zāi)對(duì)交付時(shí)間的影響，但外界不免擔(dān)憂日本三菱重工郵船項(xiàng)目是否會(huì)遭遇第四次延期，累計(jì)虧損是否將繼續(xù)增加。

噩夢(mèng)重演，讓三菱重工與船東AIDA Cruises都有些措手不及。10多年前，2002年10月1日，三菱重工長(zhǎng)崎造船所首次為嘉年華郵輪建造的豪華郵船“Diamond Princess”號(hào)曾發(fā)生火災(zāi)事故。按照三菱官方說法，這筆訂單敗于火災(zāi)造成的巨額損失，在那之后11年沒有接過郵船訂單。2011年之所以接了AIDA Cruises的項(xiàng)目或許是因?yàn)楫?dāng)時(shí)三菱重工發(fā)表了3年發(fā)展計(jì)劃“2012事業(yè)計(jì)劃”，其中日本為了與中韓造船產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)，領(lǐng)跑技術(shù)前沿，將發(fā)展重點(diǎn)確立為集中加強(qiáng)高技術(shù)、高附加值船舶，主要就是發(fā)展豪華郵船、LNG船、資源調(diào)查船等。

然而，自2011年接單以來，AIDA Cruises的這2艘豪華郵船建造項(xiàng)目給三菱重工帶來了嚴(yán)重的損失，使他們陷入了長(zhǎng)期的苦戰(zhàn)。巨額虧損幾乎是從一開始就產(chǎn)生了。2014年初，據(jù)《全造船機(jī)械公會(huì)》定期產(chǎn)業(yè)會(huì)報(bào)報(bào)道，三菱重工向外界公布了其在豪華郵船業(yè)務(wù)上虧損了600億日元，造成業(yè)界震動(dòng)。隨后，三菱重工交通運(yùn)輸板塊的負(fù)責(zé)人召開會(huì)議，給出了當(dāng)時(shí)虧損的原因。據(jù)悉，船東AIDA Cruises對(duì)于艙室房間的家具物品提出了更高的要求，并不打算妥協(xié)，而針對(duì)豪華郵船的定位，船上不得使用廉價(jià)用品。當(dāng)雙方交涉難以進(jìn)展時(shí)在歐洲又發(fā)生了豪華郵船觸礁事故，需要對(duì)國際規(guī)則重新梳理，以至于簽約后1年都尚未開始著手船舶的設(shè)計(jì)工作。此外還一直在變更設(shè)計(jì)，期間造成返工等問題，設(shè)計(jì)費(fèi)、材料費(fèi)就像積雪一樣膨脹起來。

在2015年9月28日召開的記者招待會(huì)上，三菱重工長(zhǎng)崎造船廠的2位社長(zhǎng)表示，三菱重工承認(rèn)戰(zhàn)略失敗，而從挪威企業(yè)接的最新資源調(diào)查船的建造也較為艱難，郵船項(xiàng)目也損失巨大，因此在“2012事業(yè)計(jì)劃”中有意將重點(diǎn)轉(zhuǎn)移到最后一塊氣體運(yùn)輸船上。第一個(gè)吃螃蟹的人，有可能品嘗到旁人不知道的美味，但也有可能受傷。原本，三菱重工為了面對(duì)日漸崛起的中韓造船業(yè)增加競(jìng)爭(zhēng)力，將郵船建造業(yè)務(wù)作為核心發(fā)展，然而該方針顯然并不如想象中順利。截止至2015年12月，三菱重工在該豪華郵船項(xiàng)目上已經(jīng)累計(jì)虧損1600億日元以上。

總的來看，三菱重工這次郵船項(xiàng)目失敗的原因，首先，在頂層設(shè)計(jì)層面與船東溝通不良，對(duì)技術(shù)和風(fēng)險(xiǎn)預(yù)估不足。其次，三菱重工對(duì)于使用先進(jìn)的控制技術(shù)和高精度復(fù)雜系統(tǒng)的新型郵船認(rèn)識(shí)不足，缺乏經(jīng)驗(yàn)，遇到了始料不及的技術(shù)課題，且一時(shí)無法解決。尤其是未料到有許多來自船東的設(shè)計(jì)變更，因此造成的返工費(fèi)和額外費(fèi)用風(fēng)險(xiǎn)很大，而之前幾乎從未遇到過這樣的問題，所以合同里也沒有做好充分的備案。最終損失越拖越多，工期越拖越長(zhǎng)。此外，日本企業(yè)傳統(tǒng)的行事風(fēng)格是一切按部就班根據(jù)計(jì)劃走，在事態(tài)平穩(wěn)時(shí)他們較為優(yōu)秀的流程管理能力和敬業(yè)的工作態(tài)度是優(yōu)點(diǎn)，然而一旦碰到計(jì)劃外的變動(dòng)就會(huì)像機(jī)器齒輪被卡住一樣。雪上加霜，幾方面問題復(fù)加重疊，最終造成了如今巨額虧損且仍交不出船的地步。

巴西折戟

中國船舶工業(yè)經(jīng)濟(jì)與市場(chǎng)研究中心消息，2016年伊始，日本三菱重工、三菱重工商事、今治造船、名村造船以及大島造船做出決定，欲拋售在巴西ERG（Estaleiro Rio Grande）船廠合有的30%股份，結(jié)束與ERG剛滿2年的合作關(guān)系……此消息一出，引起業(yè)內(nèi)廣泛關(guān)注，劇情反轉(zhuǎn)來的有些突然。此前，日本船廠與巴西的合作被業(yè)界當(dāng)作海外投資的成功典范。

據(jù)中船集團(tuán)七○八所高級(jí)工程師李源介紹，日本和巴西在造船領(lǐng)域的合作可以追溯到上世紀(jì)50年代，當(dāng)時(shí)IHI公司在里約熱內(nèi)盧成立了ISHIBRAS船廠。近幾年，隨著巴西油氣資源開發(fā)熱潮的興起，面對(duì)這樣一個(gè)潛力巨大的市場(chǎng)，日本也積極進(jìn)軍巴西，投資當(dāng)?shù)卦齑瑯I(yè)。因?yàn)橛胸S富的資源做后盾，巴西海洋裝備業(yè)和造船業(yè)商機(jī)無限，這使得全球的海工、造船巨頭趨之若鶩。但是巴西最終希望實(shí)現(xiàn)的是以大量投資和訂單帶動(dòng)本國的工業(yè)發(fā)展，因此要想獲得巴西的海工和船舶訂單，技術(shù)轉(zhuǎn)讓是具備最高優(yōu)先級(jí)的，這個(gè)要求將想從巴西廣袤的市場(chǎng)中分得一杯羹的相關(guān)船企置于進(jìn)退兩難之中。對(duì)于這點(diǎn)，較早布局巴西造船業(yè)的韓國船廠也能說明，目前除了現(xiàn)代重工還在堅(jiān)守，其他船廠在巴西的發(fā)展并不順利。

李源指出，相比之下，日本與巴西造船業(yè)的合作算是比較成功的，不僅是資金投入，還在船廠建設(shè)、運(yùn)營(yíng)、管理、造船技術(shù)、人力資源等各個(gè)方面開展密切合作，可以看出日本對(duì)巴西市場(chǎng)抱有很高的期望。對(duì)此，外界認(rèn)為日本船企投資巴西的決定應(yīng)該是得到了日本政府的支持，借此機(jī)會(huì)積極拓展本國在海工方面的業(yè)務(wù)。在其他開放的市場(chǎng)上，日本在這些海工裝備上的競(jìng)爭(zhēng)力有限，很難與韓國、中國、新加坡抗衡，但是通過注資巴西船廠有機(jī)會(huì)獲得大量海工訂單，從而迅速積累建造海工裝備的經(jīng)驗(yàn)，因此兩國的合作不僅對(duì)巴西有利，對(duì)日本船企來說也是受益匪淺的。

同時(shí)，日本在巴西的投資多采取幾家船廠聯(lián)合的形式，這樣做，允許中等規(guī)模的日本船廠也能進(jìn)行一定比例的海外投資。這種合作的策略也源于日本政府鼓勵(lì)船廠形成合作關(guān)系，不僅保證了產(chǎn)品的多樣性，也在國際市場(chǎng)中保持了競(jìng)爭(zhēng)力。2014年8月1日，日本首相訪問巴西，兩國政府發(fā)布了《為促進(jìn)海洋資源開發(fā)，日本和巴西在造船領(lǐng)域合作的共同聲明》，進(jìn)一步促進(jìn)兩國在造船領(lǐng)域的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、先進(jìn)建造和管理技術(shù)、專業(yè)知識(shí)和技能、人力資源培養(yǎng)等全方位的合作。

然而，日本與巴西共同的熱情也沒能擋住海工市場(chǎng)的寒潮來襲。以三菱重工主導(dǎo)的五家日本公司投資Rio Grande船廠來講，當(dāng)初合作時(shí)誰也沒有料到原油市場(chǎng)急轉(zhuǎn)直下，并拖累海工市場(chǎng)萎靡不振，預(yù)計(jì)未來幾年內(nèi)都不會(huì)有所好轉(zhuǎn)，而他們參與的正是巴西的海工項(xiàng)目，幾年來的合作鋪墊眼看要完成，但是油價(jià)低迷的表現(xiàn)，即使合作成功生產(chǎn)步入正軌，未來的盈利前景也堪憂。此外，巴西國油和海工腐敗案影響惡劣，其中三菱重工所持股的Rio Grande船廠之前被拖欠了約476億日元的款項(xiàng)，因無法收到船東的付款而陷入了經(jīng)營(yíng)危機(jī)。腐敗案造成的連帶巨額損失，加上未來幾年海工產(chǎn)品盈利的希望渺茫，即使三菱重工等繼續(xù)投入資金挽救船廠，而這些投入將來很可能無法獲得回報(bào)，三菱重工選擇抽身而退也是無奈之舉。

三菱重工撤資或許只是日本投資巴西事件的開始。據(jù)了解，IHI公司聯(lián)合日本聯(lián)合海事公司（JMU）和日本燃?xì)夤荆↗GC）投資的巴西EAS船廠這次也受到了較大的牽連，在資金鏈斷裂的情況下，包括這三家日本企業(yè)在內(nèi)的股東緊急追投15000萬雷亞爾（相當(dāng)于人民幣24054萬人民幣），但是仍然無法維持7艘鉆井船訂單，已終止合同。截止至2015年3月，IHI表示相關(guān)損失已有290億日元。如果情況一直無法改善，他們撤資也是早晚的事。而川崎參與投資的船廠CEO已被捕，上游船東停止付款后該船廠獲得了其他資金支持得以維持運(yùn)轉(zhuǎn)，截止至目前，川崎并未表示要放棄巴西業(yè)務(wù)。

偶然？必然？

豪華郵船建造起火、巴西海工投資折戟以及8000TEU集裝箱船斷裂，三菱重工近年來一連串的事故或失誤，引發(fā)外界關(guān)注和猜測(cè)。

2013年7月，8000TEU集裝箱船“MOL Comfort”號(hào)在亞丁灣海域船體斷為兩截，斷體先后沉沒。事故發(fā)生后，“MOL Comfort”號(hào)的所有者商船三井起訴“MOL Comfort”建造者三菱重工。日本國土交通省在2015年3月3日發(fā)表了事故調(diào)查最終報(bào)告書，結(jié)論是該集裝箱船斷裂的原因是由于波激振動(dòng)和砰擊顫振的作用使得所受到的力增大至超過船體強(qiáng)度上限。原設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)在船體強(qiáng)度計(jì)算中并未充分考慮到“波激振動(dòng)”和“砰擊顫振”對(duì)船舶結(jié)構(gòu)的影響。對(duì)此IACS在2015年6月修訂了新決議，制定了對(duì)船體結(jié)構(gòu)評(píng)估（屈服和屈曲）有限元分析考慮載荷工況的功能性要求。

“MOL Comfort”號(hào)事故對(duì)三菱重工接單大型集裝箱船影響不小。事故之后，三菱重工幾乎不再有大型集裝箱船訂單，而商船三井后來向韓國三星重工定購了4艘20100TEU的集裝箱船，以及向大宇定了1艘LNG運(yùn)輸船。對(duì)于有生意就優(yōu)先本國企業(yè)的日本企業(yè)慣性來說，表態(tài)已十分明確。

對(duì)于日本三菱重工遇到的一系列煩心事，業(yè)內(nèi)人士更多地表示應(yīng)理性看待。的確，在航運(yùn)市場(chǎng)不景氣的情況下，誰也沒有資格幸災(zāi)樂禍。三菱重工集團(tuán)整體的發(fā)展戰(zhàn)略——船市不好，普通民船利潤(rùn)越來越低的大趨勢(shì)下發(fā)展高技術(shù)高附加值船舶，這一點(diǎn)上并沒有什么問題。不過，凡事都是偶然的巧合，又是必然的宿命。一向以謹(jǐn)慎聞名于世的日本企業(yè)，無論是在豪華郵船技術(shù)上，還是投資巴西ERG船廠上，三菱重工過度自信與“簽訂大單太想當(dāng)然”的思想都讓其吃了大虧，尤其在產(chǎn)業(yè)動(dòng)蕩階段，不確定性因素引發(fā)的動(dòng)蕩往往就是以失敗來終結(jié)，至于8000TEU集裝箱事故帶來的消極影響則是災(zāi)難性的打擊。

之前有媒體報(bào)道，海油工程欲接手三菱重工在巴西的“燙手山芋”，目前該消息還沒有得到確認(rèn)。不過，三菱重工等船企巴西折戟，倒是應(yīng)引起中國造船企業(yè)警惕，海外投資背后的風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估與風(fēng)險(xiǎn)預(yù)判更是少不了。回過頭來看，巴西海工市場(chǎng)極度繁榮的背后早就隱藏著危機(jī)，巴西國內(nèi)基礎(chǔ)工業(yè)設(shè)施相對(duì)薄弱，船舶海工配套工業(yè)體系也不完善，船舶海工建造企業(yè)在設(shè)施、技術(shù)、管理方面均存在嚴(yán)重的不足，再加上項(xiàng)目長(zhǎng)期脫期導(dǎo)致船東深陷信貸與債務(wù)危機(jī)，使股東獲利機(jī)會(huì)大打折扣，也就很有可能將投資者拉入虧損的“泥潭”。