徐劍華 上海海事大學(xué)城市現(xiàn)代物流規(guī)化研究所原所長(zhǎng)、教授

臨近2015年底，班輪業(yè)出了兩宗并購(gòu)大案。12月7日，世界第三大班輪公司達(dá)飛輪船以24億美元收購(gòu)淡馬錫旗下的東方海皇（NOL）。至此，圍獵世界第13名承運(yùn)商美國(guó)總統(tǒng)輪船（APL）的全球逐鹿終于塵埃落定（NOL是APL的母公司）。12月11日，第六名中遠(yuǎn)集運(yùn)和第七名中海集運(yùn)合并。這兩宗并購(gòu)案必將在未來(lái)至少一兩年里對(duì)整個(gè)班輪運(yùn)輸業(yè)產(chǎn)生重大影響。

年末大并購(gòu)

達(dá)飛收購(gòu)APL之后，縮小了達(dá)飛同第一、第二大承運(yùn)人馬士基航運(yùn)和地中海航運(yùn)之間的差距，擴(kuò)大了同第四名承運(yùn)人之間的距離，但是這宗交易案還必須獲得美國(guó)、歐盟和中國(guó)反壟斷監(jiān)管機(jī)構(gòu)的放行，預(yù)期最早將在2016年夏季通過(guò)。

達(dá)飛輪船副主席魯?shù)婪颉に_德說(shuō)：“這宗交易不僅對(duì)達(dá)飛和東方?；蕛杉夜疽饬x重大，而且對(duì)整個(gè)班輪運(yùn)輸業(yè)也有非凡的影響。當(dāng)前，班輪運(yùn)輸業(yè)正面臨巨大的沖擊和震蕩，整合兩家公司的資源形成一個(gè)更強(qiáng)大的公司，必將使我們的客戶(hù)、我們的合作伙伴和我們的股東受益。要想及時(shí)抓住發(fā)展的機(jī)會(huì)，企業(yè)規(guī)模比以往任何時(shí)候都重要?！?/p>

達(dá)飛表示會(huì)像過(guò)去一樣，保留APL品牌。達(dá)飛歷史上收購(gòu)的公司，包括非洲航線的專(zhuān)業(yè)營(yíng)運(yùn)商達(dá)貿(mào)（Delmas）、亞洲近海運(yùn)輸營(yíng)運(yùn)商臺(tái)灣正利（CNC）和專(zhuān)業(yè)從事澳大利亞-北美航線的美國(guó)輪船公司（US Lines），至今都保留著各自的品牌。

盡管進(jìn)一步的細(xì)節(jié)還有待于發(fā)布，但是中遠(yuǎn)與中海都宣布，整合后的班輪公司——新中遠(yuǎn)集運(yùn)將成為僅次于馬士基、地中海航運(yùn)和達(dá)飛三巨頭的世界第四大承運(yùn)商。

中遠(yuǎn)集運(yùn)將租入中海的集裝箱船和集裝箱，而中海集運(yùn)將從班輪公司變身為一家租賃公司。在此過(guò)程中，中海將收購(gòu)中遠(yuǎn)的租賃業(yè)務(wù)，并增加船舶融資租賃業(yè)務(wù)和其他資產(chǎn)的租賃業(yè)務(wù)。與此同時(shí)，中海旗下的碼頭營(yíng)運(yùn)業(yè)務(wù)全部出售給中遠(yuǎn)太平洋。

中遠(yuǎn)中海的合并可能是集裝箱航運(yùn)史上價(jià)值最高、規(guī)模最大的并購(gòu)案，它在價(jià)值上超過(guò)史上最高價(jià)值的2005年馬士基收購(gòu)鐵行渣華案（24億美元），在規(guī)模上超過(guò)剛剛發(fā)生的達(dá)飛收購(gòu)?；拾?。雖然馬士基收購(gòu)鐵行渣華案的交易價(jià)值與達(dá)飛收購(gòu)?；拾敢粯樱际?4億美元，但是考慮到通貨膨脹因素，十年前的24億美元的含金量肯定遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于今天的24億美元。從規(guī)模上來(lái)看，被收購(gòu)方中海的運(yùn)力規(guī)模達(dá)69.5萬(wàn)TEU，而APL的運(yùn)力規(guī)模僅為53.4萬(wàn)TEU。

紐約咨詢(xún)公司艾睿鉑（Alix Partners）的海事行政主管克利森說(shuō)，在某些情況下，集裝箱班輪公司能夠避免違約或合并，是因?yàn)檎慕槿?，或者因?yàn)槌蔀闆](méi)有流動(dòng)性問(wèn)題的更加多元化的公司的一部分。雖然他們事實(shí)上已經(jīng)虧損，但他們背后的政府或母公司擁有十分雄厚的資金來(lái)承擔(dān)這些虧損。也就是說(shuō)，如果目前這種經(jīng)濟(jì)形勢(shì)繼續(xù)保持下去，那么其中的一些利益相關(guān)者和股東將會(huì)在某些業(yè)務(wù)中做出艱難抉擇，要么繼續(xù)“輸血”，將資金投放到這些公司的集裝箱業(yè)務(wù)中，要么另覓他處進(jìn)行投資。

個(gè)案的并購(gòu)原因

截至2015年9月30日，中遠(yuǎn)集團(tuán)資產(chǎn)總計(jì)3691億元，中海集團(tuán)資產(chǎn)總計(jì)2237億元，兩者相加為5928億元；中遠(yuǎn)集團(tuán)營(yíng)業(yè)收入1087億元，中海集團(tuán)營(yíng)業(yè)收入581億元，兩者相加接近1668億元；中遠(yuǎn)集團(tuán)利潤(rùn)總額76億元，中海集團(tuán)利潤(rùn)總額41億元，兩者相加117億元，年化資產(chǎn)回報(bào)率僅為2.63%?；蛘哌@就是中國(guó)兩大航運(yùn)央企整合的目的：如此大的資產(chǎn)規(guī)模，如此低的利潤(rùn)額，足見(jiàn)境況不佳。據(jù)中遠(yuǎn)和中海的管理層高管說(shuō)，一直以來(lái)，兩家公司深受業(yè)務(wù)雷同、高成本、產(chǎn)業(yè)鏈重復(fù)等弊端的困擾，競(jìng)爭(zhēng)力難以提升。

資 料 顯 示，2009至2014年，中遠(yuǎn)集運(yùn)和中海集運(yùn)6年累計(jì)虧損額分別為20.25億美元和6.84億美元，在公布財(cái)務(wù)業(yè)績(jī)的15家班輪公司中排名墊底或靠后?？少Y對(duì)比的是，業(yè)績(jī)最好的馬士基6年累計(jì)盈利48.5億美元。而APL的6年累計(jì)虧損額為12.66億美元。

美國(guó)聯(lián)邦海事委員會(huì)（FMC）資深委員李丁斯基說(shuō)：“（中遠(yuǎn)和中海）這兩家公司以合并來(lái)尋求提高競(jìng)爭(zhēng)力的愿望一點(diǎn)也不值得奇怪，因?yàn)橹袊?guó)政府官員早就指出，中國(guó)國(guó)有船公司應(yīng)該承運(yùn)更高份額的中國(guó)海運(yùn)貿(mào)易貨物，而現(xiàn)在這個(gè)份額為24%。這兩家公司都擁有強(qiáng)大的實(shí)力，我們期待看到進(jìn)一步的發(fā)展?！?/p>

據(jù)美國(guó)總統(tǒng)輪船公司年報(bào)說(shuō)，自2012年以來(lái)，公司運(yùn)量逐年下跌，2014年比上年下跌6.4%，至280萬(wàn)TEU。占其總運(yùn)量的比重在40%以上的泛太平洋航線的運(yùn)量，從2012至2014年兩年時(shí)間運(yùn)量減少5%。同期，亞歐航線運(yùn)量減少6.4%。

作為業(yè)績(jī)不佳典范的美國(guó)總統(tǒng)輪船公司，2015年第三季度虧損9600萬(wàn)美元。預(yù)期2015年將出現(xiàn)自2011年以來(lái)最大的虧損額。

2010年，美國(guó)總統(tǒng)輪船還是全球第四大班輪公司，但是今天，運(yùn)力排名已跌到世界第13位。2011年10月，新加坡武裝部隊(duì)總參謀長(zhǎng)伍逸松（Ng Yat Chung）接替職業(yè)經(jīng)理人云杜斯（Ron Widdows），成為海皇的總裁兼首席執(zhí)行官。此后，公司變賣(mài)了許多資產(chǎn)，比如，舍棄了北美地區(qū)大約95%的底盤(pán)；關(guān)停并變賣(mài)了西雅圖和奧克蘭的兩個(gè)碼頭；還關(guān)停了一些內(nèi)陸集裝箱堆場(chǎng)。2013年，以2億美元價(jià)格變賣(mài)了NOL總部大樓。2015年3月，NOL將旗下的美集物流公司（APL Logistics）以12億美元的價(jià)格賣(mài)給日本的近鐵運(yùn)通（Kintetsu World Express）。此外，伍逸松掌控以來(lái)，東方?；试?jīng)犯了許多錯(cuò)誤。比如船隊(duì)更新推遲太久，回避購(gòu)買(mǎi)更大的船只，然后卻在船價(jià)最貴的時(shí)候參與其中。

并購(gòu)案的宏觀經(jīng)濟(jì)環(huán)境和行業(yè)環(huán)境

雖然兩宗并購(gòu)案的具體原因各有不同，但是，涉及兩宗并購(gòu)案的四家公司都在相同的全球經(jīng)濟(jì)環(huán)境和行業(yè)環(huán)境中艱難圖存。

全球經(jīng)濟(jì)深度調(diào)整，復(fù)蘇緩慢，國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)總體低迷，競(jìng)爭(zhēng)日趨激烈。全球航運(yùn)企業(yè)面對(duì)巨大經(jīng)營(yíng)壓力，紛紛在聯(lián)盟、并購(gòu)、資產(chǎn)重組、產(chǎn)融合作和新技術(shù)應(yīng)用等方面創(chuàng)新求變，國(guó)際班輪運(yùn)輸及相關(guān)行業(yè)呈現(xiàn)出專(zhuān)業(yè)化、聯(lián)盟化的發(fā)展趨勢(shì)，行業(yè)集中度進(jìn)一步提高。

2015年12月18日，上海航運(yùn)交易所集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)為487.26點(diǎn)，而年初則接近1100點(diǎn)，一年之內(nèi)跌掉56%（見(jiàn)圖1）。從上海出發(fā)的四條主干航線上的情況各異。同一天，上海至北歐運(yùn)價(jià)指數(shù)為558點(diǎn)，比一周前下跌146點(diǎn)；至地中海為486點(diǎn)，下跌99點(diǎn)；至美西為768點(diǎn)，下跌48點(diǎn)；至美東為1454點(diǎn)，下跌52點(diǎn)。運(yùn)價(jià)下跌最慘烈的莫過(guò)于上海至美東線。2015年初，由于美西港口擁堵，大批航班和貨物轉(zhuǎn)到美東航線，導(dǎo)致該航線的運(yùn)價(jià)超過(guò)5000美元/FEU，但是到2015年12月11日，運(yùn)價(jià)跌至1506美元/FEU，僅為年初的30%。

從行業(yè)領(lǐng)頭羊馬士基最近的行動(dòng)也許可以讀出行業(yè)的困境。2015年10月，馬士基航運(yùn)宣布將2015年全年利潤(rùn)調(diào)低27%。11月，馬士基航運(yùn)宣布在全球裁員4000人，以此作為降低成本的一項(xiàng)措施。公司聲稱(chēng)這項(xiàng)措施既是為了應(yīng)對(duì)近期市場(chǎng)環(huán)境，也是為了應(yīng)對(duì)長(zhǎng)期市場(chǎng)趨勢(shì)。在當(dāng)前運(yùn)輸需求疲軟的環(huán)境下，馬士基航運(yùn)通過(guò)這些舉措表明了其一再重申的“伴隨市場(chǎng)一起成長(zhǎng)”的意愿和維護(hù)行業(yè)領(lǐng)頭羊的雄心。

馬士基宣布封存一艘3E級(jí)18270TEU船，并聲稱(chēng)不排除在中國(guó)新年期間再封存一艘同類(lèi)船舶的可能性。馬士基的這一舉動(dòng)表明，在當(dāng)前燃油價(jià)格暴跌的情況下，通過(guò)降低單位燃油成本來(lái)降低單位營(yíng)運(yùn)成本的途徑已經(jīng)嚴(yán)重受挫，因此，大船的規(guī)模經(jīng)濟(jì)效益已經(jīng)大幅縮水。這項(xiàng)封存大船舉措對(duì)于整個(gè)行業(yè)運(yùn)力過(guò)剩的困境可能是一個(gè)好消息。德魯里航運(yùn)咨詢(xún)公司的報(bào)告認(rèn)為將有更多的公司效仿馬士基的舉動(dòng)而封存一部分運(yùn)力，以實(shí)現(xiàn)裁減營(yíng)運(yùn)運(yùn)力和降低營(yíng)運(yùn)成本的雙重目的。隨之，承運(yùn)人的利潤(rùn)也有可能逐步回升。

據(jù)德魯里估計(jì)，截至11月16日，全世界封存運(yùn)力為238艘，90.1萬(wàn)TEU。 而 據(jù)Alphaliner11月18日發(fā)布的估計(jì)數(shù)據(jù)，全球封存運(yùn)力達(dá)120萬(wàn)TEU。

真正需要擔(dān)心的是，某一家班輪公司的消失并不意味著運(yùn)力的消失。而且，新船訂單大量集中于最大型船。目前容量在14000TEU以上的新船訂單總數(shù)超過(guò)100艘，估計(jì)價(jià)值在150億至200億美元之間。這批新船訂單意味著整個(gè)行業(yè)的復(fù)蘇還將被推遲。業(yè)界人士經(jīng)常談?wù)摰氖?017年行業(yè)將會(huì)復(fù)蘇。但是，如果看看這些訂單，就會(huì)發(fā)現(xiàn)行業(yè)復(fù)蘇至少要被推遲到2018至2019年。

2015年8月，Alphaliner預(yù) 測(cè)2015年內(nèi)，全球集裝箱船隊(duì)將增加180萬(wàn)TEU新船?？鄢龍?bào)廢和封存運(yùn)力之后，2015年將凈增130萬(wàn)TEU運(yùn)力；2016年將增加140萬(wàn)TEU以上運(yùn)力；2018年將僅增加548，374TEU運(yùn)力。

G6聯(lián)盟面臨驚濤駭浪

達(dá)飛收購(gòu)東方?；屎椭羞h(yuǎn)中海合并兩宗并購(gòu)案幾乎肯定會(huì)對(duì)四大聯(lián)盟中的至少三個(gè)聯(lián)盟的重構(gòu)產(chǎn)生重大影響。尤其是G6聯(lián)盟被推向了驚濤駭浪之中。G6聯(lián)盟正處于腹背受敵的境地：一是盟友APL改換門(mén)庭轉(zhuǎn)投O3聯(lián)盟，G6變G5，自身做減法，競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手O3做加法；二是中遠(yuǎn)中海合并，無(wú)論加入CKYHE還是O3，總有一家競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手做加法。

APL將會(huì)加入O3聯(lián)盟（由達(dá)飛、中海集運(yùn)和阿拉伯航運(yùn)三家公司組成）。APL目前所在的G6聯(lián)盟則聲稱(chēng)，G6聯(lián)盟將按原定計(jì)劃正常運(yùn)行，一直到監(jiān)管機(jī)構(gòu)批準(zhǔn)達(dá)飛與APL合并為止。

2015年第三季度，G6聯(lián)盟六家成員公司中，赫伯羅特和東方海外調(diào)低了全年利潤(rùn)預(yù)期，APL、現(xiàn)代商船、商船三井和日本郵船四家虧損。雪上加霜的是聯(lián)盟成員、東南亞最大的班輪公司APL出售給達(dá)飛，以及聯(lián)盟的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手、中國(guó)最大的兩家班輪公司中遠(yuǎn)和中海合并。

在班輪業(yè)四大聯(lián)盟中，G6聯(lián)盟的成員公司所在的國(guó)家和地區(qū)最富有多樣性，它們分別來(lái)自日本、韓國(guó)、香港、新加坡和德國(guó)。G6聯(lián)盟成員原來(lái)分屬于兩個(gè)聯(lián)盟，即新世界聯(lián)盟（含美國(guó)總統(tǒng)輪船、現(xiàn)代商船和商船三井）和偉大聯(lián)盟（含赫伯羅特、日本郵船和東方海外）。G6聯(lián)盟所經(jīng)營(yíng)的業(yè)務(wù)遍及全球東西向三大主干航線。

APL被達(dá)飛收購(gòu)之后，遲早必然會(huì)退出G6聯(lián)盟，這對(duì)于G6聯(lián)盟的網(wǎng)絡(luò)總體效率、航線覆蓋面和市場(chǎng)占有率都是重大打擊。當(dāng)然，由于APL的運(yùn)力在G6聯(lián)盟中所占的份額只有14%，所以，沒(méi)有APL，G5聯(lián)盟照樣可以繼續(xù)運(yùn)行。

然而，未來(lái)對(duì)班輪業(yè)帶來(lái)更大影響的是中遠(yuǎn)和中海的合并。此外，韓國(guó)報(bào)紙最近報(bào)導(dǎo)，韓國(guó)最大的兩家航運(yùn)公司韓進(jìn)和現(xiàn)代有可能合并，盡管韓國(guó)政府否認(rèn)這一傳聞。

Sea Intel的首席執(zhí)行官艾倫·墨菲說(shuō)：“達(dá)飛收購(gòu)?；屎椭羞h(yuǎn)中海合并兩宗并購(gòu)案必將改變整個(gè)班輪運(yùn)輸業(yè)的生態(tài)圈和未來(lái)前景，特別是四大航運(yùn)聯(lián)盟的構(gòu)成和競(jìng)爭(zhēng)格局。”

未來(lái)航運(yùn)聯(lián)盟的變局有許多排列與組合的選項(xiàng)。既然各方都沒(méi)有公布明確的方案，外界的各種傳聞都只能是猜想。然而，G6聯(lián)盟在亞洲-美西航線的霸主地位肯定會(huì)搖搖欲墜。如果新中遠(yuǎn)集運(yùn)加入O3聯(lián)盟，O3聯(lián)盟在亞洲-美西航線上的市場(chǎng)份額將從原來(lái)的14%上升為29%，并成為該航線上份額最大的聯(lián)盟。與此同時(shí)，G6聯(lián)盟27%的份額將減少為G5的23%。在亞歐航線上，O3聯(lián)盟將超越CKHYE聯(lián)盟而成為僅次于2M聯(lián)盟（由馬士基和地中海航運(yùn)組成）的第二大聯(lián)盟，而G6變G5后則從第二位下降至末位。

由中遠(yuǎn)集運(yùn)、川崎汽船、陽(yáng)明、韓進(jìn)和長(zhǎng)榮海運(yùn)組成的CKYHE聯(lián)盟是從2014年4月開(kāi)始運(yùn)行的，合作范圍僅限于亞歐航線（包括亞洲-北歐航線和亞洲-地中海航線）。如果新中遠(yuǎn)集運(yùn)加入CKYHE聯(lián)盟，該聯(lián)盟在亞歐航線的份額將僅次于2M聯(lián)盟，地位從第三位升到第二位，而G6變G5后則從第二位下降至末位。由于CKYHE聯(lián)盟的艙位共享協(xié)議僅限于亞歐航線，所以即使新中遠(yuǎn)集運(yùn)加入該聯(lián)盟后，導(dǎo)致其成員公司在亞洲-北美航線的市場(chǎng)份額超過(guò)40%，也不在監(jiān)管范圍內(nèi)（見(jiàn)表1）。

以上所有的計(jì)算都是建立在各承運(yùn)商運(yùn)力配置大體不變的基礎(chǔ)上。截至2015年12月底，2M、G6、CKYHE和O3四大聯(lián)盟一共占有全球集裝箱船隊(duì)運(yùn)力的76%。G6聯(lián)盟的總運(yùn)力大約為360萬(wàn)TEU，占全球船隊(duì)運(yùn)力的17.6%。

表1：東西向主干航線上的周運(yùn)力配置（TEU）

合并的效益

其實(shí)，早在2014年6月以后，行業(yè)已經(jīng)初露并購(gòu)端倪，只不過(guò)作為并購(gòu)的三次預(yù)演，整體方式較為溫和：法國(guó)達(dá)飛輪船收購(gòu)歐洲近海航運(yùn)企業(yè)OPDR公司，赫伯羅特與南美輪船(CSAV)合并，漢堡南美航運(yùn)收購(gòu)南美智利國(guó)家航運(yùn)公司（CNI）。

達(dá)飛收購(gòu)APL以及中遠(yuǎn)和中海的整合兩宗并購(gòu)大案帶來(lái)的效益是顯而易見(jiàn)的：

首先是能夠以更低的每標(biāo)箱每海里營(yíng)運(yùn)成本來(lái)運(yùn)行大型船舶。

其次是經(jīng)營(yíng)網(wǎng)絡(luò)的合并可以使一家承運(yùn)人利用大型船舶運(yùn)行更多的直接掛靠航線，并能夠降低轉(zhuǎn)運(yùn)成本和支線船運(yùn)輸成本。

再次，合并后的新公司能夠?qū)崿F(xiàn)組織機(jī)構(gòu)的一體化，并減少所需員工。降低人力資源成本的一個(gè)途徑是合并區(qū)域性的地區(qū)總部，并把地區(qū)總部搬遷到低成本地區(qū)。通過(guò)辦公自動(dòng)化也能夠降低各地區(qū)總部的管理成本。

最后，兩家公司合并的效益不僅體現(xiàn)在規(guī)模經(jīng)濟(jì)方面，而且體現(xiàn)在優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)。比如達(dá)飛輪船的優(yōu)勢(shì)領(lǐng)域包括亞歐航線、亞洲-地中海航線以及非洲和拉丁美洲等航線。而美國(guó)總統(tǒng)輪船的優(yōu)勢(shì)領(lǐng)域則包括跨太平洋航線、亞洲區(qū)域內(nèi)航線、印度次大陸航線。合并后的公司在所有重要航線上都將有強(qiáng)大的競(jìng)爭(zhēng)力。而且由于新公司的資源配置更加平衡，所以面對(duì)激烈變化和波動(dòng)的市場(chǎng)，更加應(yīng)對(duì)自如。

尤其是APL船隊(duì)中的美國(guó)旗船資產(chǎn)，也許才是其價(jià)值核心所在。有了美國(guó)旗船，達(dá)飛輪船便可以參與美國(guó)沿海地區(qū)的運(yùn)輸。美國(guó)旗船隊(duì)不僅可以經(jīng)營(yíng)美國(guó)本土至阿拉斯加、波多黎各、夏威夷和關(guān)島等地的“瓊斯法案”保護(hù)下的國(guó)內(nèi)壟斷性航線，而且可以延伸到亞洲區(qū)域內(nèi)組成三角航線，使船舶利用效率達(dá)到最優(yōu)化。

市場(chǎng)無(wú)處不疲軟

航運(yùn)業(yè)與國(guó)際經(jīng)濟(jì)和貿(mào)易發(fā)展的直接關(guān)聯(lián)性非常顯著，并受后者的驅(qū)動(dòng)及制約。近幾年，世界經(jīng)濟(jì)總體處于深度調(diào)整中。

經(jīng)濟(jì)合作與發(fā)展組織（OECD）秘書(shū)長(zhǎng)安吉爾·格拉說(shuō)：“全球經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)前景再次被蒙上陰影。2015年，全球經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)率只有3%，是2013年以來(lái)的最低值。巴西和俄羅斯經(jīng)濟(jì)衰退，中國(guó)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)減緩，使主要貿(mào)易伙伴的經(jīng)濟(jì)活力深受打擊?！?/p>

2014年世界貿(mào)易增長(zhǎng)率只有2%。在過(guò)去的半個(gè)世紀(jì)里，除了2014年以外，只有5個(gè)年份的貿(mào)易增長(zhǎng)率等于或低于2%。而這5個(gè)年份全部同全球經(jīng)濟(jì)衰退相重疊。

根據(jù)德魯里的數(shù)據(jù)，2015年全球經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)為3.1%，海運(yùn)量增長(zhǎng)2.2%。根據(jù)EIU（經(jīng)濟(jì)學(xué)人智庫(kù)）的數(shù)據(jù)，2015年全球貿(mào)易總量增長(zhǎng)2.2%，世界經(jīng)濟(jì)保持有限復(fù)蘇及弱增長(zhǎng)的態(tài)勢(shì)。世界貿(mào)易格局正在發(fā)生深刻變化，從全球化向全球化與區(qū)域化并行的格局轉(zhuǎn)變。

據(jù)OECD預(yù)測(cè)，全球經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)將逐步加快。2016和2017年的全球經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)率分別為3.3%和3.6%，貿(mào)易增長(zhǎng)率分別為3.6%和4.8%。

2015年前三季度，中國(guó)GDP增速回落至6.9%，對(duì)外貿(mào)易進(jìn)出口總值17.87萬(wàn)億元，同比下降7.9%。根據(jù)世界銀行和國(guó)務(wù)院發(fā)展研究中心的預(yù)測(cè)，2015至2020年中國(guó)經(jīng)濟(jì)年均增長(zhǎng)率為7%，經(jīng)濟(jì)結(jié)束高速增長(zhǎng)，進(jìn)入“新常態(tài)”。受到大環(huán)境的影響，航運(yùn)業(yè)正呈現(xiàn)深度調(diào)整及轉(zhuǎn)型發(fā)展的格局，區(qū)域市場(chǎng)和新興市場(chǎng)的重要性提高。

無(wú)論東西向航線、南北航線，還是區(qū)域性航線，市場(chǎng)無(wú)處不疲軟。有業(yè)內(nèi)專(zhuān)家稱(chēng)，全球航運(yùn)金融海嘯已迫在眉睫。你要么封存，要么報(bào)廢你的船，才能引起市場(chǎng)的巨大變化，提升你的營(yíng)運(yùn)收入。

班輪運(yùn)輸行業(yè)走向

2016年，對(duì)于整個(gè)集裝箱運(yùn)輸行業(yè)和他們的客戶(hù)來(lái)說(shuō)無(wú)疑是困難的一年，因?yàn)樵?015年雖然迎來(lái)了一個(gè)充滿(mǎn)希望的開(kāi)局，最終卻仍是慘淡收?qǐng)觥?/p>

最近這兩宗并購(gòu)大案是否會(huì)掀起新一輪的兼并重組大潮？業(yè)界有不同的看法。

對(duì)于新一輪并購(gòu)大潮的說(shuō)法，筆者并未發(fā)現(xiàn)潛在的并購(gòu)對(duì)象。雖然據(jù)坊間傳聞，韓進(jìn)和現(xiàn)代兩家韓國(guó)承運(yùn)商可能會(huì)在政府主導(dǎo)下合并；甚至商船三井、日本郵船和川崎汽船三家日本承運(yùn)人中的兩家也可能會(huì)合并。但是，許多分析家認(rèn)為這兩則傳聞或許很不靠譜。他們指出，兩家韓國(guó)公司和三家日本公司都分屬于不同的財(cái)閥世家，要想整合本國(guó)的兩家公司，其難度遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)收購(gòu)一家外國(guó)公司。

兩大并購(gòu)案后，全球四個(gè)航運(yùn)聯(lián)盟中至少有三個(gè)需要重組。南北航線的專(zhuān)業(yè)承運(yùn)商——漢堡南美航運(yùn)公司可能會(huì)進(jìn)一步擴(kuò)大其在東西航線上的貿(mào)易，并加入O3聯(lián)盟，它已與聯(lián)盟成員分別達(dá)成了船舶共享協(xié)議（VSA）。在目前階段，只有馬士基和地中海航運(yùn)組建的2M聯(lián)盟免于這一重大重組構(gòu)建的震蕩。

聯(lián)盟成員的改組從來(lái)都不能直截了當(dāng)?shù)卦谧钣欣那闆r下進(jìn)行，而且往往不僅僅是獲得監(jiān)管部門(mén)的批準(zhǔn)，重新設(shè)計(jì)航運(yùn)網(wǎng)絡(luò)，在不同的服務(wù)航線重新配置船只，和碼頭方面重新進(jìn)行泊位談判，以及通知客戶(hù)和供應(yīng)商，如此等等，都是耗費(fèi)時(shí)日的艱難任務(wù)。根據(jù)過(guò)去的經(jīng)驗(yàn)，企業(yè)為了維持重點(diǎn)客戶(hù)關(guān)系并保持市場(chǎng)份額，需要付出極大的努力，航運(yùn)企業(yè)相互之間往往需要惡性降價(jià)來(lái)保住客戶(hù)。

大型船舶共享協(xié)議開(kāi)始傾向于讓較小規(guī)模的承運(yùn)商加入，以擴(kuò)大航運(yùn)線路在全球的覆蓋面。托運(yùn)人對(duì)于航運(yùn)企業(yè)的服務(wù)質(zhì)量下降頗有微詞，認(rèn)為航運(yùn)企業(yè)在不同的承運(yùn)商之間的區(qū)分度不夠。

與此同時(shí)，較強(qiáng)的班輪運(yùn)輸公司都在私下抱怨，聯(lián)盟形式使得較弱的承運(yùn)人受益，他們可在商業(yè)中保持優(yōu)勢(shì)，專(zhuān)注于貿(mào)易或是在適當(dāng)?shù)臅r(shí)候輕易抽身而退。例如，以色列的班輪運(yùn)輸企業(yè)——以星航運(yùn)公司似乎十分符合這一說(shuō)法，它已經(jīng)退出了亞歐貿(mào)易，并開(kāi)始發(fā)展美國(guó)的業(yè)務(wù)。隨后，財(cái)務(wù)業(yè)績(jī)獲得明顯改善。

人們想要知道的是：這兩宗并購(gòu)大案是否有助于遏止2015年整年內(nèi)運(yùn)價(jià)跌跌不休的趨勢(shì)？或者，是否有助于恢復(fù)行業(yè)的利潤(rùn)狀況？近幾年來(lái)，班輪運(yùn)輸業(yè)的許多公司都在為扭轉(zhuǎn)虧損局面而苦苦掙扎。

運(yùn)力過(guò)剩的局面是運(yùn)價(jià)下跌的一個(gè)重要因素。當(dāng)艙位利用率只有75%、80%或85%時(shí)，承運(yùn)人承受了很大的壓力。他們唯一能做的事情就是以壓低運(yùn)價(jià)來(lái)吸引額外的貨源。雖然燃油價(jià)格的持續(xù)下跌使承運(yùn)人獲得暫時(shí)喘息的機(jī)會(huì)。但是運(yùn)價(jià)的持續(xù)下跌一定會(huì)觸發(fā)一場(chǎng)危機(jī)，就像2009年那場(chǎng)危機(jī)一樣。危機(jī)將會(huì)迫使承運(yùn)人封存一大批運(yùn)力，到那時(shí)候，托運(yùn)人也將別無(wú)選擇。

剛剛發(fā)生的兩宗并購(gòu)案肯定會(huì)對(duì)未來(lái)兩年內(nèi)的行業(yè)狀況產(chǎn)生影響。除非合并導(dǎo)致一大批運(yùn)力退出市場(chǎng)，否則對(duì)行業(yè)來(lái)說(shuō)，并購(gòu)案的正面影響十分有限。行業(yè)目前的基本面是運(yùn)力供求不平衡。除非運(yùn)力過(guò)剩的狀況得到緩解，否則近幾年來(lái)的行業(yè)動(dòng)蕩還將繼續(xù)下去。

因此，雖然整合給行業(yè)帶來(lái)的將是長(zhǎng)遠(yuǎn)利益，但2016年對(duì)于整個(gè)集裝箱航運(yùn)業(yè)來(lái)說(shuō)將是嚴(yán)峻的一年。承運(yùn)商將會(huì)減少新船的建造，穩(wěn)定運(yùn)價(jià)，以保證行業(yè)幸存者們聚焦于客戶(hù)服務(wù)及提供差異化產(chǎn)品上。

但是，達(dá)到這種情況也并不容易，尤其是考慮到國(guó)家控制和其他既得利益的影響，使得許多企業(yè)雖然留在該行業(yè)，但是財(cái)務(wù)回報(bào)十分不理想，很多年來(lái)股東的價(jià)值都慘遭蠶食。

在大多數(shù)貿(mào)易航線中船舶供給量和需求量的嚴(yán)重失衡，以及新一輪的整合，將是2016年航運(yùn)業(yè)的顯著特征。如果依照過(guò)去的經(jīng)驗(yàn)，那就意味著運(yùn)價(jià)和租船費(fèi)率將會(huì)面對(duì)持續(xù)的下行壓力，更多的服務(wù)航線被撤銷(xiāo)，更多的船只被封存或報(bào)廢，企業(yè)將進(jìn)一步削減成本，包括裁員，管理層則需努力平衡賬面。

那么，班輪運(yùn)輸業(yè)目前的困境是否同2009年金融危機(jī)時(shí)相仿？

德魯里的報(bào)告說(shuō)，2015年1～9月，14家主要班輪公司的營(yíng)業(yè)帳戶(hù)上大約有100億美元，與上年同期相仿。預(yù)期大多數(shù)班輪公司在2015年的盈利為正。而在2009年同樣這14家公司的現(xiàn)金帳戶(hù)為零，其中許多公司嚴(yán)重虧損。2015年的一個(gè)有利因素是低油價(jià)。

行業(yè)的震蕩也許是一個(gè)嚴(yán)重的問(wèn)題。許多公司通過(guò)慢速航行、結(jié)盟和并購(gòu)等多種措施來(lái)降低成本和提高效率。但是，如果市場(chǎng)狀況繼續(xù)激烈震蕩，班輪公司下一步會(huì)采取什么對(duì)策，目前還不清楚。

一些承運(yùn)商通過(guò)出售碼頭等資產(chǎn)來(lái)支撐其集裝箱航運(yùn)的核心業(yè)務(wù)，其實(shí)是在變賣(mài)祖?zhèn)鞯募耶a(chǎn)，肯定是不可持續(xù)的。此外，隨著新造大船的陸續(xù)出廠，一些承運(yùn)商很可能會(huì)把租約期滿(mǎn)的船舶退還給不定期船船東。以德國(guó)KG公司為代表的一大批船東由此將會(huì)面臨重大打擊。