本刊記者 徐 華

可以說航運是一種阻止氣候變化的解決辦法。

2015年12月12日注定將載入史冊。這一天，《聯(lián)合國氣候變化框架公約》締約方會議第二十一次大會在法國巴黎布爾歇會場閉幕，全球195個締約方國家通過了具有歷史意義的全球氣候變化新協(xié)議。這一《巴黎協(xié)定》也一舉沖破了多年來多方利益的桎梏，打破了一些國家希望拋棄公約“另起爐灶”、另搞一套的企圖，成為歷史上首個關于氣候變化的全球性協(xié)定。然而，就在一片歡樂祥和的氛圍中，原來被高調預期納入本次協(xié)定的航運業(yè)卻意外失約，不禁引得業(yè)內嘩然。

和旋與雜音

吵吵嚷嚷的國際氣候變化大會，終于握手言和，塵埃落定。據(jù)了解，在大會的閉幕全會上，各締約方對剛剛出爐的《巴黎協(xié)定》表示積極支持并給予高度評價，其中“歷史性意義”成為關鍵詞。

中國氣候變化事務特別代表、聯(lián)合國氣候變化巴黎會議中國代表團團長解振華表示，巴黎協(xié)定是為了落實氣候變化框架公約強化行動而制定法律文件，對所有締約方都明確提出了要求，打破了一些國家希望拋棄公約“另起爐灶”、另搞一套的企圖。據(jù)了解，根據(jù)巴黎協(xié)定，發(fā)達國家有義務在2020年之前每年拿出1000億美元支持發(fā)展中國家，2020年之后還要在1000億美元的基礎之上繼續(xù)擴大支持規(guī)模。

與社會各界的歡欣鼓舞形成鮮明對比的是，歐洲的運輸和航運界人士卻紛紛發(fā)聲，對《巴黎協(xié)定》沒有將航空業(yè)和航運業(yè)包括在內感到失望。在12月5日發(fā)布的草案中，包含一個備選條款，旨在約束各方以“減少國際航空和航運燃油的溫室氣體排放”為目標，并且確定了IMO為處理航運運輸氣體排放的主要機構。但值得一提的是，這個條款并沒有包含在最新的文件中，但也沒有取代其他與航運相關的議題。觀察者曾指出，刪掉一個關于航運的特定條款意味著航運業(yè)二氧化碳減排這個問題被認為是行業(yè)性的，而非區(qū)域性或者國家性的。

非政府環(huán)保組織“海洋危機”（Sea at Risk）公布說：“如果被當作國家，航運業(yè)和航空業(yè)都將進入排放量前十的名單中。在最近幾年，這兩個行業(yè)的排放量是全球經(jīng)濟排放量的兩倍：在1990年至2010年之間，航運業(yè)和航空業(yè)的二氧化碳排放量增長了80%，全球經(jīng)濟活動二氧化碳排放量僅增長40%。兩個行業(yè)的排放量在2050年增長量將達到270%?！睔W洲議會代表Matthias Groote表 示：“海 運和航空業(yè)從第21屆聯(lián)合國氣候變化大會草案消失。如果把最高的排放源去除，我們將無法達到全球升溫不超過2攝氏度的目標！”歐洲運輸和環(huán)境聯(lián)合會(T&E)稱，航空業(yè)二氧化碳排放量約占全球總數(shù)的5%，而航運業(yè)二氧化碳排放約占3%。丹麥航運和能源巨頭馬士基集團可持續(xù)發(fā)展部戰(zhàn)略與風險管理首席顧問John Kornerup Bang評論說：“航運業(yè)被排除在最新的草案之外，我們感到很失望。”

與歐盟及其環(huán)保組織、甚至歐洲的航運公司的一邊倒論調不同的是，國際海事組織IMO卻為航運排放給出不同的數(shù)據(jù)。IMO的數(shù)據(jù)顯示，從2007年起，航運已經(jīng)減少超過10%的二氧化碳排放，與之相比，2012年國際航運占世界經(jīng)濟的二氧化碳排放僅2.2%，2007年為2.8%。每運輸1公里貨物，二氧化碳排放就下降20%，這是過去十年積極實行燃油效率的結果。

對于航運業(yè)二氧化碳減排的問題，ICS秘 書 長Peter Hinchliffe強調，更多的二氧化碳減排將在不久的將來得以實現(xiàn)。他表示，IMO已經(jīng)頒布了強制法規(guī)以確保所有在2025年后建造的船舶將比今天的船舶操作多出至少30%的效率。結合最新的技術和操作方法，國際航運應該可以在2050年前每公里減少50%的二氧化碳排放。

他還補充道，為了二氧化碳減排，他們會擁有更大的船只，更好的動力裝置，更清潔的燃料和更智能的速度管理。通過在世界范圍內使用低硫燃料以減少空氣污染，來促進燃料效率的提升。此外，在全行業(yè)的支持下，IMO還將從個人船只中收集二氧化碳排放數(shù)據(jù)。

但環(huán)保組織卻不同意ICS的意見，指出ICS引用的金融危機之前的2007年航運高峰時的數(shù)據(jù)會產(chǎn)生誤導作用，當時的排放出乎尋常的高，因此不同意ICS的統(tǒng)計結果。

IMO認為，航運業(yè)一直致力于世界商船船隊的二氧化碳減排，這要依靠IMO做進一步監(jiān)管。航運是全球經(jīng)濟命脈，如果沒有洲際貿易，原材料的散裝運輸、食物和手工制品的進出口貿易是無法實現(xiàn)的。大約90%的世界貿易石油是海運完成的，這也是最節(jié)能的商業(yè)運輸方式。可以說航運是一種阻止氣候變化的解決辦法。

失約猜想

更大的區(qū)域壓力，使氣候大會決議出現(xiàn)反復?！栋屠鑵f(xié)定》中被刪去的關于海運業(yè)減排的文字中指向IMO負責制定措施控制航運業(yè)的CO2排放的說法并不強烈，并未要求IMO制定明確的航運減排目標。歐盟船東協(xié)會（ECSA）指出巴黎協(xié)定中相關文字刪去是有利的，這將真正放在IMO的工作范疇內，而如果該文字被采納，則將是一個由歐盟主導的重要信號，這是他們的重要關切點。不僅ECSA希望阻止歐盟立法的野心，ICS也對于該文字未被采納表示歡迎，指出并不希望《巴黎協(xié)定》明確IMO的工作機制，那會限制IMO全面審視相關機制，不僅要考慮到對工業(yè)界的影響，還要考慮對于世界貿易的影響。在巴黎會議上丹麥船東協(xié)會強烈要求對航運采取強力的措施，而更多的成員則表示反對。

巴黎協(xié)定同時鼓勵其他聯(lián)合國組織致力于將氣候變化控制在2℃之內，這也包括IMO。即將離任的IMO秘書長關水康司對這項歷史性協(xié)議大加贊揚，并表示，雖然在最終的巴黎協(xié)議中沒有提到有關航運的具體條款，但是這也不會降低作為航運業(yè)監(jiān)管機構的IMO繼續(xù)解決從事國際貿易的船舶溫室氣體排放問題。

IMO作為唯一負責航運事務的聯(lián)合國成員機構，在巴黎大會結束后表示，積極響應全球努力減輕氣候變化的號召。可以說，氣候大會給IMO提供了一柄“尚方寶劍”，IMO將進一步“揮劍”強力推動CO2減排。

IMO表示，目前成員國的當務之急是——“接受來自巴黎協(xié)定的挑戰(zhàn)”，這也是海洋環(huán)境保護委員會（MEPC）2016年的主要任務，通過開發(fā)一個船舶燃油消耗的全球數(shù)據(jù)采集系統(tǒng)，來為全行業(yè)實現(xiàn)溫室氣體減排目標提供一個可行性。這個建議是今年早些時候由馬紹爾群島共和國外交部向IMO提出的，并被IMO認可。

對于巴黎協(xié)議減排目標，IMO表示，IMO和其成員國需認清國際航運的重要位置，航運在二氧化碳排放占全球的2.2%，需和全球一起為減輕氣候變化的影響做出努力。

關水康司還指出，這個挑戰(zhàn)還關系到船舶設計師、海洋工程師、船舶經(jīng)營者和管理者、船員和運輸業(yè)務。所以要確保以正確方式激勵低碳創(chuàng)新技術的投資。

雖然巴黎會議沒有制定需要航運立即實施的法規(guī)，船東在訂造新船時仍需要確認現(xiàn)有設計的環(huán)保性能，船舶經(jīng)營者仍需要考慮船舶的能效管理計劃和保證船舶能效證書的有效性。直接的影響是對于立法者，不論是區(qū)域組織或國際組織，需要將目光投向未來四年的新的規(guī)則，并將通過外交手段努力對其主張施加影響。

航運減排，誰執(zhí)牛耳

眾所周知，歐盟一直是航運減排的急先鋒。歐盟對于航空和海運業(yè)減排的情結來自于其2012年立法推出的航空碳交易稅，在23國聯(lián)合簽署《莫斯科會議宣言》抵制航空碳稅后，歐盟承諾將“有條件暫?！辈糠址ㄒ?guī)，但隨后歐盟委員會又宣稱將新增“航海碳稅”，制定全球航空和航海運輸行業(yè)碳排放的征收價目表。歐盟的舉動引起了市場對其動機的揣測。可以肯定的是，歐盟沒有打算輕易放棄在碳排放問題上的原則立場。雖然將國際航空運輸業(yè)納入“單邊主義模式”，碳排放交易計劃陷入僵局，但“航海碳稅”成為其談判桌上的新籌碼。

歐盟一直把自己當作是環(huán)境保護的先驅者，對各種綠色航運技術的開發(fā)意識和熱情遠超其他國家和地區(qū)，相應的基礎設施建設和技術發(fā)展也都處于世界前列。而歐洲環(huán)境署對航運業(yè)一直抱有不滿，稱其是“目前最不受管制的空氣污染來源之一”。歐盟對國際海事組織（IMO）在航運減排方面的努力也不滿意，即便IMO在2011年引入了能效設計指數(shù)（EEDI），從2013年起對特定船舶實行最低能效標準，歐盟環(huán)保部門依舊認為這一減排措施力度不夠，因為EEDI指數(shù)無法覆蓋現(xiàn)有的所有船舶。

2007年聯(lián)合國氣候變化框架公約在印尼通過的“巴厘路線圖”提出，締約國所做的減排行動應當包含可檢測（Measurable）、可報告（Reportable）和可核實（Verifable）的“三可”（MRV）概念。此后，歐盟、美國等都向IMO提出了建立國際海運MRV的建議，但由于IMO出臺一份全球有效適用的國際方案，需要綜合評價，并通過多次會議討論，耗費時間較長。于是，歐盟率先推進了歐盟MRV機制，以期加快IMO的談判進程，促進全球綠色航運建設。歐盟MRV機制將于2015年7月1日生效，2018年1月1日起實施。其適用范圍為5000GT以上、在歐盟成員國所轄港口進行作業(yè)的貨船和客船。

在歐盟的步步緊逼之下，IMO的減排亦是步步為營。近期，國際海事組織又在船舶能效規(guī)則的基礎上，進一步達成了海運“三步走”減排路線圖，這一路線圖主要針對營運中的船舶：第一步是數(shù)據(jù)收集，即將包括船舶油耗、營運里程等能效數(shù)據(jù)收集匯總到國際海事組織，第二步是對數(shù)據(jù)進行分析和研究，以便于在第三步制定適合海運行業(yè)特征的減排方案。在中國的參與和見證下，作為第一步的船舶能效數(shù)據(jù)收集機制有望于明年通過。2015年10月，國際海事組織在新加坡正式啟動了全球能效合作伙伴項目，中國是該項目的10個參與國家之一。

無疑，巴黎協(xié)定的推出，對歐盟與IMO的下一步工作產(chǎn)生更深遠的影響。

環(huán)保組織認為巴黎協(xié)定將促使歐盟修訂其氣候變化法規(guī)，并將在其現(xiàn)有機制如碳交易計劃中為實現(xiàn)控制溫升1.5℃的目標而向業(yè)界施加更大的壓力。這明顯指向運輸行業(yè)，包括航空和海運。歐盟已經(jīng)推出了針對所有航行歐洲港口的船舶的CO2年度排放的監(jiān)測、報告的驗證規(guī)則，即MRV規(guī)則，將進一步推動實施。第一年的驗證結果將于2020年提交，這可以作為歐盟修訂其氣候法規(guī)設定目標的基礎數(shù)據(jù)。此外，另一個推動對航運實施強力措施的環(huán)保組織“運輸與環(huán)境”（簡稱T&E），看到了將航運納入歐盟碳交易系統(tǒng)并創(chuàng)建替代補償基金的契機，稱船東可以將費用支付到補償基金而非排放交易系統(tǒng)，這受到了國際航運公會（ICS）的支持。但這些仍是區(qū)域性的做法，還需要國際海事組織（IMO）進一步開展工作。

而IMO在航運減排得到“尚方寶劍”的同時，也面臨著各方的壓力。各類非政府組織一再聲稱對于IMO推進控制CO2的強力措施的進展之緩慢感到驚訝。而“運輸與環(huán)境”這些組織則將矛頭指向IMO幾乎所有成員國，畢竟IMO是唯一可以制定全球航運規(guī)則的地方。ICS和ECSA均希望《巴黎協(xié)定》的政治愿景給2016年的IMO會議帶來更大的動能，并先于歐盟推出國際性的MRV規(guī)則，指出IMO的MRV強制規(guī)則應該在2018年1月1日之前完成，以這樣一種華麗轉身向歐盟展示IMO的效率，證明自己可以在促進減少燃油消耗和CO2排放方面成功組織更多的國家立法。發(fā)達國家和發(fā)展中國家在氣候變化方面的立場分歧是一個問題，由于京都議定書有著不同的承諾，發(fā)展中國家不愿意接受IMO的CO2減排方案，認為這些方案減弱了其在聯(lián)合國氣候變化框架公約中的位置。有關專家認為巴黎協(xié)定帶來更多的一致性，將促進在IMO領域更多的合作，特別是在春季召開的環(huán)保委員會（MEPC）的會議上。MEPC的議題中包括研究船舶CO2年度排放的監(jiān)控和報告的全球體系，成員國已在巴黎會議之前暫停了相關研究，而在2016年的兩次會議上將取得進一步進展并在下一年通過，以便在2020年前建立并實施。一旦全面運轉并獲得第一年的數(shù)據(jù)，則將進一步設立任務，很可能是基于市場的機制，以進一步遏制航運CO2的排放。是簡單地考慮測量CO2排放的方法還是將運輸貨物的因素也一并納入考慮，需要進一步研究決定。

船東希望全面運轉全球性的監(jiān)控系統(tǒng)，不僅希望歐盟撤消其區(qū)域性的MRV機制并降低將航運納入歐盟排放交易系統(tǒng)的風險，而且希望提供更加準確的排放數(shù)據(jù)。ICS認為應小心考慮如何應用這些數(shù)據(jù)，雖然將遵從IMO而開放數(shù)據(jù)通道以制定航運排放的規(guī)則，但ICS在巴黎闡述其統(tǒng)計數(shù)據(jù)時，代表船東呼吁應保留屬于船東自己的為減少船舶排放CO2所做的努力，并為將來的自我規(guī)范方面的立法創(chuàng)造條件。