本刊記者

多式聯(lián)運是世界公認(rèn)的高效的運輸服務(wù)，伴隨著集裝箱在全球的普及應(yīng)用，多式聯(lián)運成為影響全球供應(yīng)鏈布局的重要因素。然而，我國多式聯(lián)運早期的推行工作并不順暢，尤其缺乏一個撬動多式聯(lián)運這顆“星球”的支點。而現(xiàn)在，這個支點已經(jīng)有了。中國集裝箱行業(yè)協(xié)會、中國交通運輸協(xié)會聯(lián)運分會副會長兼秘書長李牧原指出：“目前，中國經(jīng)濟(jì)進(jìn)入“新常態(tài)”，物流網(wǎng)絡(luò)成為最具成長價值的投資項目，多式聯(lián)運對于中國物流業(yè)發(fā)展比以往任何時候都更加重要和緊迫?！?/p>

市場倒逼企業(yè)改革

近日，國際航運咨詢公司Alphaliner稱，2016年全球集裝箱船容量預(yù)計增長僅4.6%，僅有少量新增船只及報廢船只。以百分比計算，跌破2009年同期5.5%的增速，復(fù)合年均增長率將遠(yuǎn)低于1990年的10.3%。調(diào)整潛在延期后，今年船舶運輸量預(yù)計達(dá)123萬TEU，而2015年的運輸量記錄為172萬TEU。盡管今年將成為全球集裝箱船隊增速最緩慢的一年，但需求不足、運力過剩的局面卻仍未扭轉(zhuǎn)。尤其在中國經(jīng)濟(jì)進(jìn)入“新常態(tài)”以及世界各國經(jīng)濟(jì)面臨深度調(diào)整時期，需求不足以及供給過剩雙重壓力沖擊航運業(yè)。

航運業(yè)受運力過剩重壓影響每況愈下，諸多船型當(dāng)前日租金僅為市場高點的1/10，甚至是1/20，航運企業(yè)的境況更加窘迫。如此慘烈的市場供需失衡，很大程度上來源于供給老化，即航運業(yè)在市場變化形勢下自身變革不足，供給老化的特征越發(fā)凸顯，主要表現(xiàn)在三個方面。一是供給的時效性沒有與時俱進(jìn)，在其他運輸方式提速的背景下，航運業(yè)卻為了節(jié)約成本而不斷減速；二是供給的價格沒有與時俱進(jìn)，價格結(jié)構(gòu)和價格構(gòu)成都無法適應(yīng)當(dāng)前市場的變化；三是供給碎片化，“門到門”的一體化服務(wù)方案上沒有進(jìn)入航運從業(yè)者的視野。

根據(jù)當(dāng)前國際產(chǎn)業(yè)鏈一體化的發(fā)展趨勢，也許將來會出現(xiàn)一種新的格局，即供應(yīng)鏈管理企業(yè)為客戶提供“門到門”服務(wù)，而中間的航運環(huán)節(jié)完全免費。那么這種情況下專注于航運業(yè)的企業(yè)如何生存？供應(yīng)鏈管理企業(yè)可能來自商貿(mào)企業(yè)，也可能來自目前具有支配地位的互聯(lián)網(wǎng)平臺，當(dāng)然也可能來自于航運企業(yè)的轉(zhuǎn)型升級。如果沒有這種思維，航運業(yè)雖然不可或缺，但是一定會越來越不重要，航運人的邊緣化生存很快就會到來。各種運輸方式的相對優(yōu)勢在不同的經(jīng)濟(jì)條件下并非一成不變，海運業(yè)遵循幾百年來的生存模式，卻很可能不適應(yīng)當(dāng)前快速變換的經(jīng)濟(jì)環(huán)境，這樣致命的打擊也不是航運從業(yè)者愿意看到的。

目前，航運界一部分企業(yè)已經(jīng)開始了這樣的探索。近兩年，班輪公司之間的收購重組動作不斷，通過資產(chǎn)重組的方式進(jìn)一步提高產(chǎn)業(yè)集中度，在現(xiàn)有網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)上進(jìn)一步打通上下游的產(chǎn)業(yè)，這些航運企業(yè)正在以新的姿態(tài)適應(yīng)新的物流格局，后者的形成源于中國經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)的調(diào)整?！爸袊?jīng)濟(jì)發(fā)展到現(xiàn)在，需要適合當(dāng)前經(jīng)濟(jì)發(fā)展的物流格局來配合。國際貿(mào)易進(jìn)一步向內(nèi)陸地區(qū)延伸，再依靠單一的港口模式或者海運模式已經(jīng)行不通，必須提高鐵路在內(nèi)陸干線運輸當(dāng)中的作用，才能很好地參與、融入國際供應(yīng)鏈。除了航運企業(yè)，曾經(jīng)‘港老大’、‘鐵老大’的地位也在發(fā)生變化……” 李牧原認(rèn)為這是市場發(fā)展“倒逼”企業(yè)改革的結(jié)果。

物流網(wǎng)絡(luò)化布局成新寵

隨著中國經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)的調(diào)整，以及“一帶一路”等重大戰(zhàn)略的實施，中國建設(shè)國際物流大通道的愿望也越來越強(qiáng)烈，各個行業(yè)借助“互聯(lián)網(wǎng)+”思維，都希望在國際物流領(lǐng)域有所作為。

2016年3月15日，招商局與中國外運長航在京召開重組干部大會，中外運長航董事長趙滬湘出任招商局副董事長，兩家企業(yè)的戰(zhàn)略重組進(jìn)入全面深入實施階段。

隨后，招商局和中外運長航的官網(wǎng)同時發(fā)布的公告均表示，招商局集團(tuán)與中國外運長航實施戰(zhàn)略重組的規(guī)模效益及協(xié)同效應(yīng)將首先顯現(xiàn)在綜合物流上。公告稱，結(jié)合雙方的海運、空運、陸運、倉儲及客戶等資源，將有利于提供全程供應(yīng)鏈解決方案和一站式服務(wù)，有利于提高全球性的綜合物流服務(wù)能力，有利于打造“海、陸、空”供應(yīng)鏈體系一體化的綜合物流企業(yè)。

4月25日，中國外運長航集團(tuán)有限公司在北京召開干部大會，介紹了《招商局集團(tuán)綜合物流事業(yè)部設(shè)立方案》。重組后的招商局加大力度投資物流板塊也是眾望所歸，且早有跡象。早在“國際海運年會2015”上，招商局集團(tuán)副總經(jīng)理蘇新剛作為特邀嘉賓就在演講中表示，招商局集團(tuán)將圍繞著“一帶一路”戰(zhàn)略規(guī)劃，繼續(xù)完善全球港口網(wǎng)絡(luò)布局，著力打造一支具有國際競爭力的海運船隊，建設(shè)連通“一帶一路”的物流大通道，同時依托作為“一帶一路”戰(zhàn)略支點的自由貿(mào)易試驗區(qū)，推動海運業(yè)務(wù)創(chuàng)新。同一會議、同一演講臺，時任中外運長航副董事長宋德星發(fā)言表示，要以“物流化”思維積極參與“一帶一路”戰(zhàn)略。由于當(dāng)時招商局與中外運長航的合并還處于傳聞階段，宋德星副董事長還幽默地表示，由于自己的演講主題與之前演講的招商局集團(tuán)副總經(jīng)理蘇新剛相似，也許人們會猜測兩家企業(yè)之間“可能會發(fā)生些什么”?；蛟S在那個時候，物流網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)就已經(jīng)納入重組的戰(zhàn)略規(guī)劃了。

事實上，不僅是招商局在布局物流網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)，國資委旗下的另一新航運企業(yè)也有意進(jìn)一步發(fā)展物流產(chǎn)業(yè)。中遠(yuǎn)中海合并后的新公司——中國遠(yuǎn)洋海運集團(tuán)有限公司2月18日在上海正式宣告成立，新公司將戰(zhàn)略規(guī)劃鎖定在以航運、全球碼頭、全球物流為紐帶的航運板塊，以及航運國際金融控股平臺。如此，中國遠(yuǎn)洋海運集團(tuán)已經(jīng)明確布局航運、物流、金融、裝備制造、航運服務(wù)、社會化產(chǎn)業(yè)以及基于“互聯(lián)網(wǎng)+相關(guān)業(yè)務(wù)”的商業(yè)模式創(chuàng)新的“6+1”產(chǎn)業(yè)集群。其中物流產(chǎn)業(yè)集群主要包括工程/大件物流、雜貨特種船運輸、貨運代理、倉儲網(wǎng)絡(luò)、多式聯(lián)運、船舶代理、理貨等業(yè)務(wù)。

國資委旗下四大航運企業(yè)經(jīng)過重組后都不約而同選擇了物流網(wǎng)絡(luò)布局，這在李牧原看來，除了國家相關(guān)政策的推動以外，更多的動力是市場發(fā)展的大勢所趨。不過，對于航運企業(yè)重組之后的規(guī)劃，李牧原認(rèn)為新企業(yè)的發(fā)展也將遵循行業(yè)自身的屬性：“航運業(yè)作為生產(chǎn)服務(wù)業(yè)，與傳統(tǒng)制造業(yè)不同的是產(chǎn)業(yè)的空間呈網(wǎng)絡(luò)化布局。當(dāng)資本重組之后，網(wǎng)絡(luò)化的協(xié)同就會提出新的課題—在業(yè)務(wù)深度融合過程中如何建立一個以國際物流通道為依托的資產(chǎn)運營的平臺。所以，盡管物流大通道被列為長遠(yuǎn)戰(zhàn)略規(guī)劃，但通常情況下，新公司還將有一段業(yè)務(wù)相對獨立期，接下來業(yè)務(wù)再剝離再組合都避免不了?！?/p>

多式聯(lián)運或成突破口

進(jìn)入21世紀(jì)以來，隨著物流業(yè)的調(diào)整與振興，運輸資源配置不合理、各種運輸方式銜接補(bǔ)償?shù)慕Y(jié)構(gòu)性矛盾，成為制約物流業(yè)發(fā)展的主要因素。與此同時，中國融入全球供應(yīng)鏈的物流網(wǎng)絡(luò)格局必須解決公鐵聯(lián)運、鐵水聯(lián)運、國際鐵路聯(lián)運這三個多式聯(lián)運的問題。

在國務(wù)院發(fā)布的《物流業(yè)中長期發(fā)展規(guī)劃（2014～2020）》中，第一項重點工程就是多式聯(lián)運工程。然而，我國多式聯(lián)運還處于起步階段，運輸結(jié)構(gòu)的不合理嚴(yán)重制約著我國物流業(yè)的健康發(fā)展。其中，鐵水聯(lián)運是最有效率的物流組織方式，卻僅約占港口集裝箱運輸量的2%。西方發(fā)達(dá)國家鐵水聯(lián)運比例高達(dá)29%，如德國漢堡港鐵路集疏運比重高達(dá)30%，荷蘭鹿特丹鐵路集疏運比重達(dá)13%。多式聯(lián)運是突破我國綜合運輸服務(wù)能力瓶頸的關(guān)鍵。

如今，多式聯(lián)運被空前重視，是我國物流發(fā)展的必然。隨著我國經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)的調(diào)整，物流業(yè)也步入轉(zhuǎn)型發(fā)展階段，需要通過運輸方式的合理分工、運輸資源等高效配置和不同運輸方式的有效銜接挖掘物流利潤源，發(fā)現(xiàn)供應(yīng)鏈的增值空間；與此同時，國家“一帶一路”戰(zhàn)略的提出，為物流大通道建設(shè)提供可行性，物流通道不再是被動跟進(jìn)，而是主動引導(dǎo)產(chǎn)業(yè)布局，促進(jìn)中西部地區(qū)產(chǎn)業(yè)的多元化，成為經(jīng)濟(jì)發(fā)展的引擎；再次，制造業(yè)布局向內(nèi)陸梯度延伸以及貨源結(jié)構(gòu)的變化，激發(fā)了運輸市場新需求，也打破了原有的運輸利益格局，鐵路、公路和港航企業(yè)都在依托傳統(tǒng)的運輸通道探索新型的物流通道的發(fā)展路徑，通過主要利益相關(guān)者的合作尋求新的增長極。所以，多式聯(lián)運不是簡單運輸模式或運輸技術(shù)的問題，而是我國物流業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略性問題。

另外，多式聯(lián)運本身也是航運供給側(cè)改革的重要組成部分。多式聯(lián)運的本質(zhì)是資源整合，跟航運業(yè)供給側(cè)改革“去產(chǎn)能”、“調(diào)結(jié)構(gòu)”的實質(zhì)是相通的。李牧原告訴記者：“多式聯(lián)運強(qiáng)調(diào)合作比競爭重要，由于多式聯(lián)運示范工程以物流大通道的建設(shè)為依托，沒有哪家企業(yè)可以包打天下，可以完成大通道的全程服務(wù)。因此，鼓勵物流大通道上跨運輸方式和跨區(qū)域的企業(yè)間聯(lián)合開展示范項目，合作與協(xié)同是多式聯(lián)運的精髓和要義。”相輔相成的是，航運企業(yè)布局物流大通道，也可以看作是變相的航運承運人向多式聯(lián)運經(jīng)營主體角色轉(zhuǎn)變，對推進(jìn)我國多式聯(lián)運的進(jìn)一步完善有著非常積極的作用。參考國際多式聯(lián)運發(fā)展，大量的航運公司其實都在扮演著多式聯(lián)運的工作，他們在整個國際運輸鏈條中都是不可或缺的群體；區(qū)別于海運提單，承接“門到門”一體化服務(wù)的多式聯(lián)運提單在物流發(fā)達(dá)國家已經(jīng)有20多年的歷史，而在我國愿意承接多式聯(lián)運提單的承運人仍然不多。

多式聯(lián)運是改善物流效率和行業(yè)生態(tài)的有效手段，中國已經(jīng)形成支撐多式聯(lián)運發(fā)展的多種條件。中國制造業(yè)重心西移衍生的長距離貨物運輸需求，以及綠色低碳的鐵路運輸方式，正吸引著社會多方力量積極進(jìn)入該領(lǐng)域。所以我們鼓勵有條件的航運公司走向內(nèi)陸市場，培育這些航運企業(yè)成為該領(lǐng)域的骨干企業(yè)。國際上，多式聯(lián)運經(jīng)營體除了有船的承運人之外，還包括很多無船承運商和國際貨物的代理商也在扮演著物流商的角色。顯然，我國該領(lǐng)域目前關(guān)注相關(guān)主體的培育能力比投入設(shè)施更為重要，鼓勵有條件的企業(yè)向多式聯(lián)運經(jīng)營人轉(zhuǎn)變，同時注重相關(guān)制度、規(guī)則與國際接軌。

2016年3月，中集集團(tuán)正式成立中集多式聯(lián)運發(fā)展有限公司(以下簡稱：中集多式聯(lián)運)。憑借30多年來中集在全球物流領(lǐng)域積累的裝備制造與服務(wù)能力，中集多式聯(lián)運將集聚中集的優(yōu)勢資源，積極推進(jìn)中集在多式聯(lián)運領(lǐng)域的創(chuàng)新戰(zhàn)略，為中國及“一帶一路”沿線國家的物流模式變革提供專業(yè)服務(wù)。李牧原表示：“中集多式聯(lián)運的成立，除了是基于海運的國際物流需求增加，還為了探索制造企業(yè)轉(zhuǎn)型的舉措，即解決制造和服務(wù)的邊界問題。根據(jù)2015年中集財務(wù)報表，中集的集裝箱產(chǎn)業(yè)的業(yè)務(wù)比重從過去的50%降到36%，但是中集的集裝箱生產(chǎn)總額并沒有下滑，原因是它的其它板塊在成長，包括能化、海工、車輛等服務(wù)型板塊。國際上類似的制造型向服務(wù)型轉(zhuǎn)型制造企業(yè)包括IBM、美國的GE公司，都在經(jīng)歷陣痛后獲得更有活力的新生。所以，對于傳統(tǒng)的物流裝備制造商來說，多式聯(lián)運給它們提供了一個向服務(wù)業(yè)轉(zhuǎn)型的契機(jī)?！?/p>

“多式聯(lián)運是運輸鏈條上各個環(huán)節(jié)之間的高度協(xié)同，企業(yè)之間是契約協(xié)同的關(guān)系，強(qiáng)調(diào)的一體化服務(wù)，絕不是一體化資產(chǎn)，這也是需要一些企業(yè)在進(jìn)入該領(lǐng)域需要特別注意的地方。另外，我國多式聯(lián)運發(fā)展仍在繼續(xù)進(jìn)化階段，剛剛識別的三個技術(shù)方面的問題——裝備技術(shù)、信息技術(shù)、管理技術(shù)仍在尋找解決方案。但我們也能看到好的一面，當(dāng)前社會空前重視物流的網(wǎng)絡(luò)化發(fā)展，重視多式聯(lián)運，政府相關(guān)部門、企業(yè)、協(xié)會等都在盡自己的力量推動這些工作的發(fā)展。我相信，在多式聯(lián)運助推下的中國國際物流大通道建設(shè)會越來越好?！庇浾咴诓稍L的最后，李牧原總結(jié)道。