陳龍

（中國市政工程中南設(shè)計(jì)研究總院有限公司，湖北 武漢 430010）

對當(dāng)前城市道路交叉口交通組織設(shè)計(jì)的探討

陳龍

（中國市政工程中南設(shè)計(jì)研究總院有限公司，湖北 武漢 430010）

交叉口設(shè)計(jì)是城市道路交通設(shè)計(jì)的重要內(nèi)容，良好的交叉口設(shè)計(jì)是保障道路通暢的關(guān)鍵所在。首先分析了城市道路交叉口交通組織設(shè)計(jì)存在的主要問題，然后結(jié)合相關(guān)的優(yōu)化流程，提出了具體的設(shè)計(jì)方法。

城市道路；交叉口；交通組織；設(shè)計(jì)

0 引言

城市道路作為現(xiàn)代社會人與交通工具的共同載體，在城市中起著運(yùn)輸分流的重要作用。然而隨著近些年我國經(jīng)濟(jì)和社會的快速發(fā)展，機(jī)動車保有量逐年增加，交通擁堵現(xiàn)象更是成為了“家常便飯”，繼而嚴(yán)重制約了我國城市的健康發(fā)展[1,2]。城市道路的交叉口設(shè)計(jì)是交通設(shè)計(jì)的重要內(nèi)容，良好的交叉口設(shè)計(jì)是保障道路通暢的關(guān)鍵所在，應(yīng)該引起設(shè)計(jì)者足夠的關(guān)注[3]。

1 城市道路交叉口交通組織設(shè)計(jì)存在的問題

1.1 信號控制形式單一

在城市道路交叉口的交通組織中，主要包括機(jī)動車與機(jī)動車、機(jī)動車與行人和非機(jī)動車兩種沖突形式。針對機(jī)動車之間的沖突，有些交叉口的交通信號控制形式比較單一，采用的往往是簡單的兩相位的信號控制方式，此外，對于左轉(zhuǎn)量較大的交叉口，還存在著與直行之間沖突嚴(yán)重的現(xiàn)象，繼而使得交叉口的通行效率降低。對于機(jī)動車與行人、非機(jī)動車的沖突，如果非機(jī)動車和行人的流量較大，信號控制未給予右轉(zhuǎn)車專屬相位，右轉(zhuǎn)車與行人沖突嚴(yán)重，既影響車輛的通行效率，還存在較大的安全隱患[4]。

1.2 交叉口的結(jié)構(gòu)性問題

交叉口的結(jié)構(gòu)性問題也是城市道路交叉口交通組織設(shè)計(jì)中的突出問題。一是道路等級不匹配。如果兩條道路的等級相差較大，存在支路直接與主干路甚至快速路相連的情況，交通流從快速路直接進(jìn)入支路造成支路擁堵，支路交通流匯入高等級道路，影響該路段的通行能力。二是交叉口幾何構(gòu)造的先天性問題[5]。先天性問題主要包括城市地形地貌的制約，還有早期設(shè)計(jì)的不合理等，都造成了通行能力的不足，繼而造成了交叉口的交通擁擠以及車輛的運(yùn)行混亂[6]。

1.3 交通設(shè)施規(guī)劃設(shè)計(jì)不合理

交通設(shè)施規(guī)劃設(shè)計(jì)不合理也應(yīng)該是重點(diǎn)考慮的問題。一是車道劃分不盡合理，車道的施劃未以實(shí)際交通量分布相匹配，例如右轉(zhuǎn)需求量過大，卻未設(shè)置右轉(zhuǎn)專用車道等。二是過街需求大，地面設(shè)施不足。交叉口人流、非機(jī)動車流規(guī)模較大，卻未設(shè)計(jì)過街設(shè)施，或者交叉口面積較大，行人、非機(jī)動車無法一次完成過街，道路中間未設(shè)置二次過街設(shè)施。三是在交叉口附近的公交車站設(shè)置不合理。在城市道路交叉口附近的公交站設(shè)置并沒有考慮到標(biāo)準(zhǔn)距離的設(shè)計(jì)，或者公交車?？课恢镁嚯x交叉口較近等，都會對交叉口的通行效率帶來較大的影響。

2 城市道路信號交叉口交通組織設(shè)計(jì)的優(yōu)化流程

圖1展示了信號交叉口交通組織的優(yōu)化設(shè)計(jì)流程，此是整體交通組織的重要基礎(chǔ)，主要包括放行方法確定、渠化設(shè)計(jì)、信號設(shè)計(jì)等主要內(nèi)容。

（1）交叉口交通調(diào)查是進(jìn)行交通組織的重要基礎(chǔ)，（飽和）交通量、隊(duì)長度、延誤等是調(diào)查的主要內(nèi)容。通過調(diào)查能夠獲取到該城市道路交叉口的基本信息，繼而為未來的設(shè)計(jì)工作提出基礎(chǔ)數(shù)據(jù)。

（2）放行方法確定。所謂放行方法，主要是指在交叉口非機(jī)動車、行人與機(jī)動車的放行所采取的模式。針對不同類型的交叉應(yīng)該采取不同的交叉口模式。根據(jù)實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，同一個城市的交叉口，最好只采用一種模式，以免道路的使用者感到不適應(yīng)。

圖1 信號交叉口交通組織的優(yōu)化設(shè)計(jì)流程示意圖

（3）渠化設(shè)計(jì)。在上文中也已經(jīng)描述過，渠化設(shè)計(jì)主要是對城市道路交叉口的空間進(jìn)行分離，主要設(shè)計(jì)形式有導(dǎo)向車道標(biāo)示、交通島以及交通標(biāo)志標(biāo)線等。

（4）信號設(shè)計(jì)。信號設(shè)計(jì)是城市道路交叉口道路組織設(shè)計(jì)的重要內(nèi)容。在具體的設(shè)計(jì)中，基于對放行方法和渠化設(shè)計(jì)方案的深入分析，同時考慮到交通量的分布再進(jìn)行信號設(shè)計(jì)。信號設(shè)計(jì)的內(nèi)容主要包括信號的相位、相序和配時等。

（5）其他配套設(shè)計(jì)。主要包括標(biāo)志標(biāo)線以及公交站點(diǎn)一體化的設(shè)計(jì)。

（6）綜合優(yōu)化設(shè)計(jì)。通過對上文中所有的設(shè)計(jì)進(jìn)行全面綜合考慮，確定出最終的優(yōu)化方案。

3 城市道路交叉口交通組織設(shè)計(jì)方法

3.1 專用車道的設(shè)置

設(shè)置專用車道的目的是促使不同行駛方向的車輛能夠在各自的車道上各行其道，互不干擾。同時，根據(jù)行車道寬度以及直行、左轉(zhuǎn)、右轉(zhuǎn)車輛的交通量大小進(jìn)行多種車道的組合劃分。

3.2 左轉(zhuǎn)彎車輛交通組織

在城市道路交叉口的交通組織中，左轉(zhuǎn)彎車輛往往是產(chǎn)生沖突的主要原因，同時也很容易對直行方向的車輛通行產(chǎn)生影響。因此，重視對左轉(zhuǎn)車輛的科學(xué)組織能夠有效保障交通安全，提高交叉口的通行能力。經(jīng)常采用的方法是在道路中線上設(shè)置魚肚皮形，此是一種特殊的交通導(dǎo)流線，中間最寬，兩端漸窄，呈現(xiàn)魚肚的形狀，禁止車輛直接碾壓，屬于左轉(zhuǎn)的專用車道。根據(jù)魚肚皮左轉(zhuǎn)車道的特點(diǎn)，可以將其分為標(biāo)準(zhǔn)魚肚皮、簡易魚肚皮以及凸臺魚肚皮三種情況。

3.3 放行方法設(shè)計(jì)

路口放行方法的設(shè)計(jì)，主要是指特定路口機(jī)動車放行方法與非機(jī)動車放行方法的組合。近些年以來，國內(nèi)在交通管理的實(shí)踐中，很多城市都結(jié)合自身的管理特點(diǎn)，對機(jī)動車、非機(jī)動車、行人通過交叉口的特征和要求進(jìn)行了綜合分析，得出了以下4種主要的放行方法：

（1）時間分離放行法，即非機(jī)動車按照行人相位放行模式；

（2）空間分離放行法，即非機(jī)動車按照機(jī)動車相位放行模式；

（3）時空分離放行法，即非機(jī)動車禁駛區(qū)放行模式；

（4）綜合放行模式。對于同一個城市的交叉口來說，最好只采用一種放行模式，最多不超過兩種，如果存在著多種交叉口的放行模式，必然會造成道路使用者難以適應(yīng)，其結(jié)果也往往會造成交通秩序的混亂。

3.4 渠化交通組織

渠化交通就是在交叉口范圍內(nèi)，通過布設(shè)交通島、交通標(biāo)志，在行車道上劃線或用綠島來分隔車流，引導(dǎo)各種不同類型和不同速度的車輛沿規(guī)定的方向互不干擾地行駛。在渠化交通中，經(jīng)常選擇的形式是高出路面的交通島。根據(jù)其功能，交通島可以分為導(dǎo)流島、分隔島、中心島以及安全島等形式。導(dǎo)流島主要指引行車方向，分隔島則分隔車道，中心島一般設(shè)置在交叉口的中央，對轉(zhuǎn)彎車輛進(jìn)行組織，而安全島則為行人過街時對車輛進(jìn)行避讓。

3.5 信號的優(yōu)化設(shè)計(jì)

交叉口的信號非常重要，良好的信號設(shè)計(jì)能夠明顯降低路口沖突點(diǎn)發(fā)生的概率，控制路口內(nèi)沖突，明確不同流向、種類交通流通過路口的時間權(quán)。在放行方法和渠化設(shè)計(jì)之下對信號的相位進(jìn)行確定，而信號相序則根據(jù)路口的沖突情況以及路口內(nèi)空閑時間最少的要求進(jìn)行確定。同時，根據(jù)各流向上到達(dá)的流量情況來對信號配時以及周期進(jìn)行確定，繼而做到“分秒必爭”。

4 結(jié)語

總之，在對城市道路的交叉口進(jìn)行交通組織設(shè)計(jì)時，需要充分考慮到交叉口的實(shí)際情況，對未來的交通量進(jìn)行合理預(yù)測，在科學(xué)的理論方法和實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)下，設(shè)計(jì)出合理的交叉口交通組織模型，繼而為城市的交通壓力緩解發(fā)揮作用，以最終促進(jìn)城市的健康良性發(fā)展。

[1]王耀東,陳雨人.減少機(jī)動車非機(jī)動車沖突的交叉口交通組織方法[J].西安交通大學(xué)學(xué)報(bào),2015(8)：109-111.

[2]張微.在占道施工影響下交叉口的道路交通組織[J].交通科技, 2015(6)：147-150.

[3]王體俊.淺析城市主干路設(shè)置輔路的交叉口交通組織設(shè)計(jì)[J].江西建材,2015(18)：149.

[4]孫偉,宋景濤.道路鐵路并行的交叉口選型與交通組織研究[J].城市道橋與防洪,2014(2)：27-30,33.

[5]龍科軍,陳群.道路網(wǎng)絡(luò)交叉口“禁左”交通組織優(yōu)化[J].北京工業(yè)大學(xué)學(xué)報(bào),2011(6)：876-881.

[6]高紅梅,鄭祥蕾.福州地鐵東街交叉口施工區(qū)交通組織優(yōu)化方法研究[J].福州大學(xué)學(xué)報(bào)(自然科學(xué)版),2013(6)：1084-1089.

U412.35

A

1009-7716（2016）05-0018-02

10.16799/j.cnki.csdqyfh.2016.05.006

2016-01-20

陳龍（1983-），男，湖北武漢人，工程師，從事道路工程設(shè)計(jì)工作。