摘 要 演交通物流通道對推進(jìn)“一帶一路”具有重要理論意義和實踐意義。其依托綜合交通網(wǎng)絡(luò)、承載物資流動的大動脈、主骨架，具有貨流密度高、輻射范圍廣、交通資源密集、戰(zhàn)略地位突出等特點，一般由多種運(yùn)輸方式、多條運(yùn)輸航線、多級物流通道和相應(yīng)的服務(wù)組織系統(tǒng)所構(gòu)成。我國物流通道設(shè)施普遍落后、資金需求大、投資回收期長、不確定因素較多，安全標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一。借助“一帶一路”戰(zhàn)略推進(jìn)交通物流通道發(fā)展，提升交通物流通道承載力、輻射力和帶動力，引領(lǐng)空間優(yōu)化開發(fā)、資源聚集整合、要素集約配置、功能集成整合、產(chǎn)業(yè)集群發(fā)展，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)優(yōu)化和經(jīng)濟(jì)一體化、形成新的經(jīng)濟(jì)增長極、培育開發(fā)新勢態(tài)，增強(qiáng)國際競爭力。

關(guān)鍵詞？演交通服務(wù)；公共管理；物流通道；“一帶一路”

[中圖分類號]F259.2 [文獻(xiàn)標(biāo)識碼] A [文章編號]1673-0461（2016）08-0055-10

一、文獻(xiàn)綜述

1.交通物流通道內(nèi)涵

（1）通道投資。交通物流通道成為構(gòu)成兩個絲綢之路的“軟硬基礎(chǔ)”，延伸并拓展了中國與歐亞大陸的經(jīng)濟(jì)和戰(zhàn)略通道（David Arase，Nadège Rolland，2015）?！耙粠б宦贰表毻ㄟ^交通物流通道發(fā)展促進(jìn)沿途國家交通發(fā)展（樊秀峰，2015）。沿線國家交通運(yùn)輸業(yè)將受益，有望在股票市場中表現(xiàn)良好（龐珣，2014）。有利于助推物流業(yè)、外貿(mào)電商發(fā)展，有利于我國產(chǎn)業(yè)升級，促進(jìn)金融市場發(fā)展和人民幣國際化（郭田勇、李瓊，2013）。在“一帶一路”中，通道投資是最大的投資，對陸上絲綢之路的投資將超過海上絲綢之路的投資。一期工程將包括高速鐵路，重點工程將是鐵路和公路項目。中國利用大量的外匯儲備來建設(shè)港口、鐵路、公路和其他基礎(chǔ)設(shè)施（Evan A. Feigenbaum，2011，Douglas H. Paul，2013）。中國將西北、西南等公路網(wǎng)經(jīng)由16個邊境口岸與周邊12個國家的公路網(wǎng)連接。如中國融資14億美元的“科倫坡港口和城市”項目是斯里蘭卡有史以來最大的外資投資（Muhammad Munir，2014）。2010～2020年，亞洲國家交通基礎(chǔ)設(shè)施的總需求為28 989億美元（Biswa N.Bhattacharyay，2012）。基礎(chǔ)設(shè)施的巨大需求并不可以通過本地區(qū)的巨額國內(nèi)儲蓄和龐大外匯儲備解決融資問題（Sanchita Basu Das and Catherine Rose James，2013），亞洲的發(fā)展中國家90%以上的國內(nèi)投資都是通過國內(nèi)金融市場，或以本地區(qū)稅收為來源的政府預(yù)算籌集資金，外國直接投資、投資組合流和銀行債務(wù)等國外資本，在融資總額中所占比例很小或者最低（Asian Development Bank Institute，2009）。中國“建設(shè)就會成功”的發(fā)展思路在國內(nèi)很難實施。如果發(fā)生在國外，不僅會產(chǎn)生反中國的政治思潮，而且借款人也無法償還貸款，或企業(yè)無法收回自身的投資，最終這會對中國經(jīng)濟(jì)造成壓力（Scott Kennedy，2015）。比如通道資金結(jié)算，日本搶下印度首條高鐵“孟買—阿默達(dá)巴德”間的建構(gòu)計劃，卻可能面臨業(yè)主付不了賬的窘境。當(dāng)初印度在前蘇聯(lián)解體時，用已經(jīng)跟廢紙差不多的盧布還清貸款坑了俄羅斯。

（2）通道建設(shè)。如何理解中國即將或正在實施的建設(shè)舉措，這是如何理解中國“一帶一路”倡議的時代性和戰(zhàn)略性的關(guān)鍵問題[1]（鄒磊，2015）。武裝組織和中印邊境糾紛占據(jù)了大部分的連接區(qū)域，使得這些地區(qū)處于緊張局勢，中國、印度和緬甸通過公路和鐵路項目來連接邊界的共識、用亞洲高速公路和泛亞鐵路來重振古老絲綢之路的項目一再被縮減。喜馬拉雅地區(qū)氣候變化的影響將令中國畏懼（Namrata Gosami，2013）。像印度尼西亞這樣的民主政府必須在私有財產(chǎn)的前提下與土地的前擁有者達(dá)成協(xié)議并且對其進(jìn)行補(bǔ)償，以獲取建設(shè)交通物流通道土地（Vikram Nehru，2014）。瓜達(dá)爾港控制權(quán)已從新加坡國際港務(wù)集團(tuán)轉(zhuǎn)移到中國的國有控股公司。然而中國所得到的利益是否大于成本和風(fēng)險值得懷疑，其中包括能否在這樣險惡的地形開展建設(shè)并確保如此長的經(jīng)濟(jì)走廊的安全 （Michael Richardson，2013）。一些周邊國家對與中國合作疑慮重于期待。中國和印度合作困難重重。中國在巴基斯坦的瓜達(dá)爾、斯里蘭卡的漢班托特和緬甸的皎漂地區(qū)建立主要港口及機(jī)場等交通物流通道項目，以及在斯里蘭卡和馬爾代夫的物流設(shè)施建設(shè)，使印度擔(dān)心中國的措施是挑戰(zhàn)其在該地區(qū)的主導(dǎo)力量[2]（趙江林，2015）。印度安全機(jī)構(gòu)對中國的絲綢之路倡議深表懷疑。新德里的戰(zhàn)略研究界一直反對中國在陸地邊境的道路建設(shè)和在印度洋的港口建設(shè)，它們將之視為“戰(zhàn)略包圍”（C. Raja Mohan，2014）。中國交通物流通道建設(shè)并不能得到其他國家認(rèn)可。美國推動的TPP是奧巴馬政府轉(zhuǎn)向亞洲戰(zhàn)略的一部分，是遏制中國的戰(zhàn)略。俄羅斯總統(tǒng)普京一直對中國的陸上絲綢之路不熱心（June Teufel Dreyer，2014） 。美國并不愿意接受將穿越20個亞洲國家和歐洲國家的第三歐亞大陸橋（F. William Engdoll，2013）。美國拉攏菲律賓、越南，影響馬來西亞。馬來西亞與美國的“全面戰(zhàn)略伙伴關(guān)系”等同于中國，官方孤立當(dāng)?shù)刂袊?。日本通過刺激馬來西亞等國給交通物流通道建設(shè)增加不確定因素（Felix K. Chang，2014）。交通物流通道建設(shè)是國際戰(zhàn)略的“必爭之地”。美國“新絲綢之路計劃”，日本“亞洲基建投資計劃”，印度“經(jīng)濟(jì)帶戰(zhàn)略（季風(fēng)計劃、香料之路）”，俄羅斯“歐亞經(jīng)濟(jì)聯(lián)盟”，歐盟“容克計劃”，印度尼西亞“全球海洋支點愿景”，哈薩克斯坦“光明大道計劃”，蒙古國“草原之路”，韓國“歐亞計劃”，肯尼亞“拉穆剛—南蘇丹—埃塞俄比亞交通走廊”，所有計劃共同點是交通物流大通道、核心是交通物流通道（新玉言、李克，2016）。中國在印度洋的利益非常特殊，80%的石油進(jìn)口量和超過50%的海上貿(mào)易經(jīng)由印度洋，主要是航運(yùn)交通安全（劉宗義，王靈桂，2015）。中國通道基建項目網(wǎng)絡(luò)使印度更加擔(dān)憂中國，如果沒有印度的合作，“一帶一路”承諾的發(fā)展將會動亂，從而威脅著中國的投資和愿景 （Aameer Patil，2015） 。俄羅斯在中亞的戰(zhàn)略收縮，美軍從阿富汗撤軍，中國西錘安全壓力和危險增大，中國應(yīng)在西域方向保持足夠的審慎（張文木，2014）。如美歐俄日韓等國對沿線市場的爭奪、跨境運(yùn)輸能力與機(jī)制的掣肘以及一些國家嚴(yán)格的貿(mào)易壁壘（程云潔，2014）。

（3）通道運(yùn)營。中國制定了一個經(jīng)過次大陸的復(fù)雜發(fā)展區(qū)域的廣泛運(yùn)輸走廊藍(lán)圖，在喜馬拉雅上已經(jīng)建成的鐵路、公路和航空網(wǎng)絡(luò)。最值得注意的是，通過喀喇昆侖山脈的交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，該區(qū)域運(yùn)輸基礎(chǔ)設(shè)施的現(xiàn)代化將有利于加強(qiáng)南亞和中亞各共和國之間的溝通，但同時也使中國邊境暴露在該地區(qū)不斷增加的安全挑戰(zhàn)之中 （P.S.Suryanarayana，2014）。北京積極推進(jìn)亞洲區(qū)域公路、鐵路、碼頭和機(jī)場的建設(shè)和升級，其經(jīng)濟(jì)仍是出口導(dǎo)向型。鄰國正在詢問與具體路線和樞紐相關(guān)的更多信息，以及如何確保這些項目安全實施，還有這些項目是如何影響它們本國經(jīng)濟(jì)的（Alice Ekman，2015）。沿線國家不知道通道如何影響本國經(jīng)濟(jì)。中國投資巴基斯坦總值460億美元，著眼于中國鐵路和公路網(wǎng)絡(luò)及交通物流通道。俾路支省地區(qū)仍然非常不穩(wěn)定。中國的想法是繞過當(dāng)?shù)厣鐓^(qū)建設(shè)港口、機(jī)場、公路和鐵路，但這將不會給該地區(qū)帶來很大的效益。這引發(fā)外界指責(zé)該地政府，該地政府將責(zé)任推給中國（Emma Hooper，2015）。沿線國家和區(qū)域合作機(jī)制協(xié)調(diào)的困難、中亞基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的滯后以及各國貿(mào)易通關(guān)協(xié)作的不力（陜西省社會科學(xué)院項目組，2015）。中亞國家各自的利益計算、不同的發(fā)展水平增加了協(xié)調(diào)難度（曾向紅，2014）。宗教和民族問題關(guān)系復(fù)雜、歷史遺留問題較多和國家體制差異較大等政治安全挑戰(zhàn)。沿線各國亟須推動經(jīng)濟(jì)、金融、反恐等領(lǐng)域合作（清華大學(xué)中國與世界經(jīng)濟(jì)研究中心，2014）。

2.交通物流通道風(fēng)險

（1）政治風(fēng)險?！耙粠б宦贰毖鼐€國家的整體風(fēng)險水平依然較高，部分國家政治與安全局勢持續(xù)動蕩、經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平差異明顯、大國博弈程度有增無減。交通物流通道是地緣政治的核心內(nèi)容。未來地緣政治風(fēng)險依然較高，經(jīng)濟(jì)增長動力有待提升，經(jīng)貿(mào)合作任重道遠(yuǎn)。部分國家風(fēng)險水平趨于波動，部分國家政治、安全、經(jīng)濟(jì)形勢的不確定性較大，個別國家存在發(fā)生影響較大的突發(fā)性事件的可能（《“一帶一路”沿線國家風(fēng)險分析報告》，2015）。交通物流通道至少指向國家安全，如地緣政治平衡、反恐戰(zhàn)略需要、國家能源安全，對外開放、西部開發(fā)和中國經(jīng)濟(jì)未來新增長點的四重戰(zhàn)略目標(biāo)（曹云，2014）。東盟國家邊境城市交通物流通道基礎(chǔ)設(shè)施嚴(yán)重落后、進(jìn)出口物流流量不對稱、時間不穩(wěn)定、信息化程度低導(dǎo)致“不透明”、物流成本高，缺乏法律保障、與越南、菲律賓等國家的領(lǐng)海爭端問題產(chǎn)生負(fù)面影響，以及某些國家政府腐敗、物流人才短缺（黃燦，韋茜，韋克儉，2015）。

（2）技術(shù)風(fēng)險。沿線地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的嚴(yán)重失衡、鐵路軌矩不統(tǒng)一（楊恕、王術(shù)生，2014）；各國各方之間交通規(guī)劃、技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系不對接，全程運(yùn)輸協(xié)調(diào)機(jī)制不統(tǒng)一。應(yīng)統(tǒng)一技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，抓住關(guān)鍵通道、關(guān)鍵節(jié)點和重點工程，構(gòu)建緊密銜接、暢通便捷、安全高效的互聯(lián)互通網(wǎng)絡(luò)（高虎城，2014）。

（3）法律風(fēng)險。通過典型案例剖析，南亞國家的投資存在明顯法律及其風(fēng)險（陳波，2015）；孟加拉國取消了原本計劃由中國開發(fā)的重要交通物流通道索拉迪亞港口項目（印度時報，2016）；中國官方在國外進(jìn)行直接投資的同時總是在追求更大的地緣政治利益，這種方式使得中國在海外的投資損失較大。中國給委內(nèi)瑞拉560多億美元，但是得到還款的希望并不大；緬甸政府遠(yuǎn)離中國并轉(zhuǎn)向西方，取消大型項目。中國在斯里蘭卡支持的總統(tǒng)候選人拉賈帕克薩落選，新上任總統(tǒng)的第一個舉措就是暫停中國的大投資項目（Daniel Twining，2015），他正在重新評估之前的協(xié)議。2009～2014年，斯里蘭卡基礎(chǔ)設(shè)施項目中超過50億美元的資金是由中國資助的，但是項目很少有公開招標(biāo)。中國的貸款存在潛在缺陷：缺乏透明度（Alicia Garcí a Herrero，2015）。大多數(shù)人已經(jīng)誤解中國意圖，曲解該戰(zhàn)略。需要在物流等方面加強(qiáng)合作伙伴之間的法律協(xié)調(diào)（劉金鑫，2015）。

3.交通物流通道政策

（1）政策目標(biāo)。要從戰(zhàn)略上保障建設(shè)成功，以東聯(lián)西動，開辟新的能源和戰(zhàn)略通道，打破軍事上被包圍、經(jīng)濟(jì)上臨孤立、外交上遭擠壓的多重困境，推動公平、穩(wěn)定、和諧國際治理秩序的建立；在區(qū)域乃至全球范圍內(nèi)優(yōu)化我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的空間，不斷開拓國際市場，提升我國在國際分工體系中的影響力；加快提升中西部地區(qū)開放水平（羅雨澤，2015）。[3]“一帶一路”以交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)為重點和優(yōu)先，契合亞歐大陸的實際需要。僅就亞洲而言，許多國家和地區(qū)的基礎(chǔ)設(shè)施亟須升級改造，現(xiàn)有融資機(jī)構(gòu)遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足建設(shè)融資需求。有需求就意味著有機(jī)遇，潛力可以轉(zhuǎn)化為動力共同走出一條各國共建、共享、共贏的安全之路（王毅，2015）。交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)水平對全要素生產(chǎn)率的增長具有顯著的正效應(yīng)，鐵路和高等級公路對全要素生產(chǎn)率增長有74.8%的空間溢出效益，所有有種類的交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對全要素生產(chǎn)率增長有59.1%的貢獻(xiàn)份額（劉育紅，王曦，2014）。提升交通物流通道服務(wù)水平和降低物流成本，包括物質(zhì)交換、信息交換、資本交換、人員交換等。如果這一成本能夠有效降低，任何地區(qū)都有可能實現(xiàn)經(jīng)濟(jì)的轉(zhuǎn)型與跨越，在綜合成本最低的地區(qū)，就可以形成規(guī)模集聚效應(yīng)，形成新的增長極。交通物流通道服務(wù)能力差異，主要看服務(wù)于能源、交通、電信等[4]（李平、劉強(qiáng)，2015）。對不同區(qū)域的城市乃至國土空間格局產(chǎn)生影響。新亞歐大陸橋與串聯(lián)起來的沿線城市一起成為中國內(nèi)部經(jīng)濟(jì)對外開發(fā)的新高地，沿線城市將組成中國東西方的一個發(fā)展軸。（劉慧、葉爾肯·吾扎爾、王成龍，2015）。

（2）政策區(qū)域。官方公布包括新疆、陜西、甘肅、寧夏、青海、內(nèi)蒙古西北6?。▍^(qū)），黑龍江、吉林、遼寧東北3省，廣西、云南、西藏等西南3省（區(qū)），上海、福建、廣東、浙江、海南5?。ㄊ校瑑?nèi)陸地區(qū)則是重慶。此外，港澳臺地區(qū)在“一帶一路”的作用非常重要。首要就是要進(jìn)行海外交通物流通道安全評估（《推動共建絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶和21世紀(jì)海上絲綢之路的愿景與行動》，2015）。交通物流通道建設(shè)將會讓很多在沿線國家工作的海外華人受益（何茂春、張冀兵，2013）。城市的集聚效應(yīng)有限，要重視培育現(xiàn)代絲路沿線的大城市（崔林濤，2001）。節(jié)點城市是是開展經(jīng)貿(mào)合作的區(qū)域支點，沿線城市交流合作成為絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶的關(guān)鍵內(nèi)容（衛(wèi)玲、戴江偉，2014、2015）。交通物流通道安全涉及到沿線所有國家、所有項目的共同參與。是中國與沿線國家的共同事業(yè)，是一個沿線國家自愿、自主、自由參與的過程，最終依賴千百個具體的合作項目來充實（郭愛君、毛錦凰，2014）。道路和交通基礎(chǔ)設(shè)施是薄弱環(huán)節(jié)，也是合作的重要領(lǐng)域（李永全，2015）。以交通運(yùn)輸干線為發(fā)展軸，以軸上的若干大城市作為節(jié)點，發(fā)揮輻射和集聚效應(yīng)，連接帶動周邊城市發(fā)展，形成點密集、面輻射、線延伸的貿(mào)易、流通、生產(chǎn)一體化的經(jīng)濟(jì)帶區(qū)域。沿線城市要發(fā)揮好各自優(yōu)勢（李建明，2013）。

（3）政策制定。通道安全需要消除戰(zhàn)略疑慮、規(guī)避和化解爭端、減少投資損失、創(chuàng)建新的發(fā)展方式、維護(hù)中國整體安全等。預(yù)警主要要素包括規(guī)避政治風(fēng)險、經(jīng)濟(jì)風(fēng)險、安全風(fēng)險和經(jīng)營風(fēng)險（馬昀，2015）。政策制定具有戰(zhàn)略安全與經(jīng)濟(jì)安全、拓展國際空間、促進(jìn)中西部大發(fā)展、打擊國際恐怖主義、加速產(chǎn)業(yè)升級等戰(zhàn)略意義。對沖美國“新絲綢之路”戰(zhàn)略，避免美國利用跨太平洋戰(zhàn)略經(jīng)濟(jì)伙伴關(guān)系協(xié)定（TPP）在經(jīng)濟(jì)上架空中國（占豪，2014）。是集政治經(jīng)濟(jì)、內(nèi)政外交與時空跨越為一體的歷史超越版，集向西開放與西部開發(fā)為一體的政策綜合版，歷經(jīng)幾代領(lǐng)導(dǎo)集體謀劃國家安全戰(zhàn)略和經(jīng)濟(jì)戰(zhàn)略的當(dāng)代升級版（胡鞍鋼、馬偉、鄢一龍，2014）。中國所做的制度性安排不夠，要吸取美國、日本處理地區(qū)問題政策化差別做得不足、不細(xì)的教訓(xùn)（趙江林，2015）。應(yīng)處理好與俄羅斯等國的關(guān)系。發(fā)揮金融能力和基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)能力，建設(shè)開放式新絲綢之路，和其他國家在資本、產(chǎn)能和技術(shù)方面合作，幫助沿岸沿邊國家發(fā)展[5]（鄭永年，2016）。加強(qiáng)沿線國家民眾對中國的理解，保障參與者均能獲得相對公正的收益，引導(dǎo)鼓勵參與政策制定（周明，2014）。

綜上，學(xué)界對交通物流通道研究的顯著特點是多學(xué)科、多角度介入：政治學(xué)的研究，國際關(guān)系學(xué)的研究，外交學(xué)的研究等。因研究的角度不同，呈現(xiàn)出不同的理論指向和理論風(fēng)格。這為交通物流通道研究奠定了良好的基礎(chǔ)，擴(kuò)大了探索視野。但是，現(xiàn)有研究普遍帶有重判斷輕論證、重宏觀輕細(xì)節(jié)的傾向，尤其缺乏對交通物流通道采取的具體舉措進(jìn)行細(xì)致的追蹤分析，對交通物流通道系統(tǒng)功能以及政策制定與實施缺乏深入的研究。擬在借鑒、反思以上研究成果的基礎(chǔ)上，立足于“一帶一路”戰(zhàn)略實施，回答幾個問題：我國交通物流通道布局的戰(zhàn)略指向和考量因素？我國交通物流通道布局的國際通道和國內(nèi)通道？我國交通物流通道布局的構(gòu)建方略？

二、 我國交通物流通道布局的戰(zhàn)略指向和考量因素

1.戰(zhàn)略指向

從現(xiàn)實發(fā)展看，作為交通基礎(chǔ)設(shè)施的重要組成部分，我國交通物流通道網(wǎng)絡(luò)已具備相當(dāng)規(guī)模，綜合運(yùn)輸通道布局日趨完善，主要運(yùn)輸通道物流服務(wù)能力大幅提高[6]，形成了服務(wù)于煤、糧、礦、箱等貨類的重點物資運(yùn)輸系統(tǒng)，支撐了國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展。跨區(qū)域交通物流通道提升了國家物流活動組織水平、降低了全國物流運(yùn)作成本、提高了社會物流運(yùn)作效率。

從戰(zhàn)略高度看，我國主要運(yùn)輸通道的物流服務(wù)功能較弱，通道的資源聚集效應(yīng)和產(chǎn)業(yè)布局引領(lǐng)作用發(fā)揮不足，還存在一些突出問題：一是基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)了銜接不暢，部分通道仍需打通和擴(kuò)能；二是通道內(nèi)部結(jié)構(gòu)性矛盾突出，貨運(yùn)鐵路和內(nèi)河航運(yùn)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)相對滯后；三是通道集散功能較弱，重要樞紐站場的集疏運(yùn)體系不完善；四是通道運(yùn)輸組織集約化程度不高，多式聯(lián)運(yùn)、甩掛運(yùn)輸?shù)认冗M(jìn)運(yùn)輸組織方式發(fā)展緩慢；五是通道治理環(huán)境有待改善，跨部門、跨行業(yè)、跨區(qū)域的行政與技術(shù)壁壘亟待破解。

鑒于此，國家交通物流通道應(yīng)圍繞國家推進(jìn)物流業(yè)健康發(fā)發(fā)展的決策部署，充分發(fā)揮市場配置資源的決定性作用和更好發(fā)揮政府作用，以滿足經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展需求為導(dǎo)向，以促進(jìn)資源集約利用和提高物流效率、降低物流成本為核心，切實增強(qiáng)綜合運(yùn)輸通道的物流組織效應(yīng)，完善網(wǎng)絡(luò)布局、提升樞紐功能、發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)、促進(jìn)干支銜接、優(yōu)化通行管控，形成物暢其流、經(jīng)濟(jì)便捷、綠色智能的跨區(qū)域交通物流通道，提升通道聚集效應(yīng)和承載能力，把交通物流通道建設(shè)成為推進(jìn)我國區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展和對外互聯(lián)互通的戰(zhàn)略走廊，為經(jīng)濟(jì)社會轉(zhuǎn)型升級提供強(qiáng)有力的支撐。適應(yīng)新的經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)調(diào)整需要，交通物流通道布局更趨完善，溝通區(qū)域、聯(lián)通內(nèi)外的現(xiàn)代交通物流通道體系基本建成，集約高效、經(jīng)濟(jì)便捷、綠色智能的通道服務(wù)功能更加凸顯，使交通物流通道真正成為提升國家實力、全面增強(qiáng)國家競爭力的戰(zhàn)略性經(jīng)濟(jì)走廊。

（1）通道網(wǎng)絡(luò)完善通暢。交通物流通道空間結(jié)構(gòu)更趨合理，聯(lián)通國際、常通國內(nèi)的交通物流通道體系基本形成，基礎(chǔ)設(shè)施能力充分保障，通道網(wǎng)絡(luò)銜接顯著改善，服務(wù)能力和水平有效提升。

（2）節(jié)點功能優(yōu)化提升。依托主要城市，構(gòu)建多層次、多功能樞紐節(jié)點體系，節(jié)點內(nèi)港站樞紐資源的物流聚集效應(yīng)釋放，建成一批多式聯(lián)運(yùn)、干支銜接的物流基礎(chǔ)設(shè)施，集散分撥、快速換裝、信息服務(wù)、資源整合功能顯著增強(qiáng)，服務(wù)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展能力顯著提升。

（3）運(yùn)輸組織集約高效。先進(jìn)運(yùn)輸組織模式普遍應(yīng)用，多式聯(lián)運(yùn)、甩掛運(yùn)輸貨運(yùn)量占比逐步提高，集裝箱化率顯著提升，通道內(nèi)貨運(yùn)結(jié)構(gòu)優(yōu)化；通道內(nèi)技術(shù)裝備、運(yùn)輸服務(wù)、單據(jù)票證等領(lǐng)域標(biāo)準(zhǔn)化運(yùn)用水平超前引領(lǐng)，對一體化服務(wù)能力的支撐作用顯著增強(qiáng)。

（4）通行管理科學(xué)規(guī)范?？鐓^(qū)域、跨部門、跨方式間溝通協(xié)作、信息共享和智能管理水平大幅提升，行政壁壘、市場分割和執(zhí)法不協(xié)同、標(biāo)準(zhǔn)不統(tǒng)一有效破除，與周邊國家銜接成效凸顯，通行便利化顯著改善。

（5）低碳綠色健康發(fā)展。交通物流通道資源集約利用成效顯著，清潔燃料和新能源以及各項節(jié)能新技術(shù)、新能源車船得到更大范圍推廣，鐵路和內(nèi)河水運(yùn)貨運(yùn)能力和分擔(dān)比例穩(wěn)步提升。

2.考量因素

基于“一帶一路”戰(zhàn)略，國家交通物流通道布局的考量原則，一是整合、注重聚集。統(tǒng)籌各種運(yùn)輸方式資源節(jié)約集約利用，優(yōu)化網(wǎng)絡(luò)布局，樞紐節(jié)點無縫銜接，改善交通物流通道基礎(chǔ)條件，推進(jìn)物流資源的綜合利用和功能優(yōu)化。二是內(nèi)外統(tǒng)籌、完善體系。綜合考慮國內(nèi)和國際區(qū)域交通物流通道協(xié)同發(fā)展，支撐全方位開放新格局，既要著眼于通道基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)化銜接，更要運(yùn)輸組織和物流服務(wù)的一體化建設(shè)。三是改革引領(lǐng)、創(chuàng)新驅(qū)動。深化通道運(yùn)行管理改革，協(xié)調(diào)組織一體化協(xié)作運(yùn)營，信息開放共享和智能優(yōu)化技術(shù)應(yīng)用，推動便利同行相關(guān)管理機(jī)制、政策、技術(shù)等全面創(chuàng)新。四是效率導(dǎo)向、重點突破。破解基礎(chǔ)設(shè)施和運(yùn)輸組織瓶頸制約，提升物流運(yùn)作一體化效率，率先在裝備標(biāo)準(zhǔn)化、先進(jìn)運(yùn)輸組織推廣，進(jìn)而在市場規(guī)則不協(xié)調(diào)等領(lǐng)域取得進(jìn)展。

國家交通物流通道布局的考量因素，一是交通資源匯聚集中，通道內(nèi)具有國家公路、干線鐵路、內(nèi)河干線航道、沿海及長江干線主要港口，鐵路貨運(yùn)樞紐、干線機(jī)場等兩種以上運(yùn)輸方式的交通資源布局。二是運(yùn)量大，具有穩(wěn)定、集中的貨流強(qiáng)度，換算為日均貨流密度不低于20萬噸/公里。三是距離長，通道一端或兩端連接國境門戶，如海港或陸路邊境口岸，通道通?？缭?個及以上省份。四是聯(lián)通覆蓋重要區(qū)域和節(jié)點，連接覆蓋城區(qū)人口100萬、GDP2 000億萬元以上城市，年進(jìn)出境貨運(yùn)量600萬噸以上的陸路邊境口岸，以及年吞吐量億噸以上港口、年貨郵吞吐量10萬噸以上空港與年發(fā)送量5 000萬噸以上鐵路貨運(yùn)站所在城市等[7]。

由此，綜合考慮全國重要物質(zhì)運(yùn)輸格局、生產(chǎn)生活物流需求空間分布、交通基礎(chǔ)設(shè)施條件等因素，滿足主要經(jīng)濟(jì)區(qū)、核心城市群、重要國境門戶之間的通道空間布局優(yōu)化和通道集聚、輻射功能需要，形成“七方向”國際交通物流通道和“六縱六橫”國內(nèi)交通物流通道。其中，國際交通物流通道主要承擔(dān)海陸雙向連通世界主要經(jīng)濟(jì)體功能；國內(nèi)交通物流通道則更多承擔(dān)國內(nèi)主要經(jīng)濟(jì)區(qū)域間長距離、大運(yùn)量、多方式的貨運(yùn)物流功能，并與國際交通物流通道相銜接。

三、我國交通物流通道布局的國際通道和國內(nèi)通道

1.國際通道

基于“一帶一路”戰(zhàn)略，國際交通物流通道主要以國內(nèi)“六縱六橫”交通物流通道為基礎(chǔ)，利用亞歐大陸橋、泛亞交際網(wǎng)、海上戰(zhàn)略支點等向外延伸，保障國際物流暢通?；趪胰髴?zhàn)略，可以考慮七交通物流通道方向。

（1）新亞歐大陸橋通道。以國內(nèi)陸橋交通物流通道為依托向西延伸，自江蘇和山東沿海，由烏魯木齊，經(jīng)哈薩克斯坦、俄羅斯、白俄羅斯，抵達(dá)波羅的海沿岸。

（2）中蒙俄通道。以國內(nèi)綏滿、沿海、二北交通物流通道等為依托向西、向北延伸，自我國天津、大連經(jīng)二連浩特、滿洲里、黑河、綏芬河，通過蒙古、俄羅斯抵達(dá)波羅的海沿岸。

（3）中國—中亞—西亞通道。以陸橋等交通物流通道為依托向西延伸，自烏魯木齊、喀什等城市，經(jīng)哈薩克斯坦、吉爾吉斯斯坦、塔吉克斯坦、烏茲別克斯坦、土庫曼斯坦、伊朗、土耳其，抵達(dá)波斯灣、地中海沿岸和阿拉伯半島。

（4）中國—中南半島通道。以西南出海、二北交通物流通道等為依托向西、向南延伸，自昆明、南寧，分別經(jīng)老撾、越南、柬埔寨，連通泰國、馬來西亞，抵達(dá)新加坡。

（5）21世紀(jì)海上絲綢之路通道。以福建為核心，我國沿海主要港口及若干海外合作的港口為支點，沿南北海交通物流通道向海外延伸，打造海上交通物流通道。

（6）中巴通道。以陸橋交通物流通道等為依托，經(jīng)喀什向南延伸，連通巴基斯坦。

（7）中孟印緬通道。以滬昆交通物流通道等為依托，經(jīng)昆明向西延伸，連通緬甸、孟加拉國、印度。

2.國內(nèi)通道

基于“一帶一路”戰(zhàn)略，國內(nèi)交通物流通道包括“六縱”和“六橫”，具體如下：“六縱”，包括東北、南北沿海、京滬、京港澳（臺）、二連浩特至北部灣、西南出海交通物流通道。

第一，東北交通物流通道，包括兩條路徑，從哈爾濱經(jīng)沈陽分別至北京、大連方向，主要由京哈高速、哈大高速及鐵路等溝通北京并連接大連港、營口港構(gòu)成，通過支線溝通東北沿邊各陸路口岸。該交通物流通道主要承擔(dān)東北物資包括糧食、煤炭、工業(yè)品等輸出到華北或經(jīng)華北中轉(zhuǎn)分撥到全國，承擔(dān)經(jīng)營口、大連等港口下水開展南北內(nèi)貿(mào)或國際貿(mào)易運(yùn)輸功能，通過溝通東北延邊，服務(wù)東北沿邊經(jīng)濟(jì)發(fā)展。

第二，南北沿海交通物流通道，北起大連，南至海口（防城港），溝通南北沿海主要港口，主要由沿海海運(yùn)航線、沈海高速公路、南北沿海鐵路等構(gòu)成。該交通物流通道主要承擔(dān)由北向南的煤炭、鋼鐵、石油、糧食、金屬礦石等大宗物資以及由南向北的集裝箱、機(jī)械設(shè)備電器、輕工醫(yī)藥產(chǎn)品等高附加值的貨物運(yùn)輸，發(fā)揮國際海上運(yùn)輸與國內(nèi)銜接功能。

第三，京滬交通物流通道，北起北京，南至上海，主要由京滬高速公路、京滬鐵路、京杭大運(yùn)河等構(gòu)成。該交通物流通道主要承擔(dān)華北與華東地區(qū)煤油礦糧等大宗物資區(qū)域調(diào)配，提供東部城市群工業(yè)生產(chǎn)和居民生活物資的運(yùn)輸保障。

第四，京港澳（臺）交通物流通道，北起北京，南至廣深，溝通臺灣，主要由京港澳、京臺、大廣高速（北京—廣州段）與京廣、京九鐵路等構(gòu)成。該交通物流通道溝通華北、長三角和海上絲綢之路核心區(qū)，主要承擔(dān)華北、華中、華南地區(qū)煤油礦糧等大宗物資區(qū)域調(diào)配以及中東部城市群工業(yè)生產(chǎn)及居民生活物資運(yùn)輸保障任務(wù)。

第五，二連浩特至北部灣交通物流通道，北起二連浩特，南至北部灣，主要由二廣、包茂高速、南北同蒲鐵路、焦柳鐵路等構(gòu)成。該交通物流通道作為我國中部地區(qū)南北雙向海陸開放通道，承擔(dān)西北、華中、華南地區(qū)煤油礦糧等大宗物資區(qū)域間調(diào)配以及沿線城市群生產(chǎn)生活的物資保障任務(wù)。

第六，西南出海交通物流通道，北起西安，南至云南各口岸及西南港口群，主要由京昆高速、包茂高速部分區(qū)段和寶成、成昆、渝黔、昆明至河口、昆明至磨憨鐵路等構(gòu)成。該交通物流通道溝通了我國西北腹地與西南門戶，實現(xiàn)我國與南亞、東南地區(qū)的海陸聯(lián)系，是我國西南部地區(qū)開發(fā)、開放的重要基礎(chǔ)設(shè)施支撐。

“六橫”，即綏滿、西北能源外運(yùn)及出海、青銀、陸橋、沿長江、滬昆交通物流通道。

第一，綏滿交通物流通道，東起綏芬河（圖們），西至滿洲里，主要包括綏滿高速、琿烏高速、綏濱鐵路、濱州鐵路等。該交通物流通道具備雙向?qū)Χ?、蒙等東北亞國家開放的直接條件，是我國東北地區(qū)對外開放的核心通道，“一帶一路”戰(zhàn)略的重要支撐，主要承擔(dān)華北、東北與東北亞地區(qū)、中亞乃至歐洲地區(qū)的物資交流。

第二，西北能源外運(yùn)及出海交通物流通道，東起天津港，西至烏魯木齊（新疆口岸），主要包括京新高速（東段）、京包鐵路、大秦鐵路等，并通過支線溝通內(nèi)蒙古沿邊各主要陸路口岸和天津港、秦皇島港、黃驊港等北部大港。該交通物流通道主要承擔(dān)三西（陜西、山西、蒙西）、兩東（寧東、隴東）地區(qū)煤炭外運(yùn)向東下水，也是新疆及西北地區(qū)物資外運(yùn)的北部通道。

第三，青銀交通物流通道，東起青島港、日照港等山東沿海港口，西至銀川，主要由青銀高速、太石—膠濟(jì)鐵路等構(gòu)成。該交通物流通道主要承擔(dān)西北、華北地區(qū)煤油礦糧等大宗物資進(jìn)出口和區(qū)域調(diào)配，溝通了隴?！m新線，同時支撐華北地區(qū)城鎮(zhèn)居民生活配送物流需求。

第四，陸橋交通物流通道，東起連云港，西至新疆口岸（阿拉山口、霍爾果斯等），主要由連霍高速、隴?！m新線等構(gòu)成。該交通物流通道是目前我國東西動向距離最長的交通物流通道，是支撐絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶、“雙向開放”戰(zhàn)略的重要交通物流通道，主要承擔(dān)我國西部地區(qū)溝通東中部長距離物資交流以及中歐集裝箱跨境運(yùn)輸功能。

第五，沿長江交通物流通道，東起上海，西至成都，主要由長江黃金水道、滬渝高速、滬蓉高速、滬漢蓉快速鐵路等構(gòu)成。該交通物流通道串聯(lián)了具有全球影響力的內(nèi)河經(jīng)濟(jì)帶，支撐了長江流域最發(fā)達(dá)的地區(qū)，主要承擔(dān)沿江產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要物資和能源供應(yīng)，溝通沿長江各港口、各大城市群之間經(jīng)貿(mào)往來，同時該交通物流通道還是我國華東、華中及成渝地區(qū)最重要的對外開放交通物流通道。

第六，滬昆交通物流通道，東起上海（寧波），西至瑞麗，主要由滬昆高速、滬昆鐵路等構(gòu)成，并溝通云南沿邊各主要陸路口岸。該交通物流通道是我國南部最主要的東西向交通物流通道，連接?xùn)|西部地區(qū)重要的港口和口岸；承擔(dān)南部各省間煤油礦糧等大宗物資區(qū)域調(diào)配及沿線各城市群工業(yè)生產(chǎn)和居民生活的物資保障任務(wù)；未來有望發(fā)展成為溝通海西和內(nèi)陸的重要運(yùn)輸走廊。

與“七方向”國際交通物流通道和“六縱六橫”國內(nèi)交通物流通道等陸路和水路通道布局相對應(yīng)，我國將發(fā)展由北京—廣州（深圳）、北京—上海、上?！獜V州（深圳）、北京—成都（重慶）、上?！啥迹ㄖ貞c）、廣州（深圳）—成都（重慶）、北京—烏魯木齊構(gòu)成的“菱形、十字、一斜”的七大航空貨運(yùn)主骨架。主要運(yùn)送電子產(chǎn)品、樣品、快遞等高附加值貨物（見表1）。

四、 我國交通物流通道布局的構(gòu)建方略

1.通道基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)

（1）通道建設(shè)項目。提升交通物流通道設(shè)施網(wǎng)絡(luò)通行能力，優(yōu)化利用通道資源，發(fā)展鐵路、內(nèi)河水運(yùn)，提高貨物承載能力，打通國家公路網(wǎng)斷頭路，煤炭、礦石、糧食、鮮活農(nóng)產(chǎn)品等重要物資通道。進(jìn)行青連鹽鐵路、庫格鐵路、黔張常鐵路、汶川至馬爾康、雅安至康定等高速公路建設(shè)，推動京新高速、額濟(jì)納旗至哈密鐵路建設(shè)，規(guī)劃建設(shè)呼和浩特至北海高速公路，推動渤海灣跨海通道前期研究，完善干線貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)；進(jìn)行蒙西至華中鐵路、烏蘭浩特—二連浩特鐵路建設(shè)，推動新興專業(yè)化、重載化貨運(yùn)鐵路建設(shè)，提高能源、裝備等大宗物資運(yùn)輸效率。

（2）通道擴(kuò)能改造。提升通道內(nèi)關(guān)鍵路線技術(shù)等級，推進(jìn)瓶頸路段升級改造。改造擴(kuò)能成昆、寶成、渝黔、南疆等普速鐵路，提高中西部地區(qū)鐵路覆蓋率；建設(shè)京沈、京呼、濟(jì)青高鐵和發(fā)達(dá)地區(qū)城際鐵路，推動沿線鐵路客貨分離；改造京滬、京廣、徐蘭、滬昆等高速鐵路的貨運(yùn)設(shè)施，推動高鐵快速發(fā)展；推進(jìn)隴海、蘭新、京滬、京廣等鐵路的雙層集裝箱貨運(yùn)改造，提高鐵路集裝箱運(yùn)載效率。推動沈海高速長三角段、京滬高速蘇錫常段、連霍高速河南段、滬蓉高速、滬渝高速江蘇段、綏滿高速、G111、G101、G102等高速公路擴(kuò)能改造。南京以下12.5米深水航道一期工程竣工驗收并開展二期工程建設(shè)。多種途徑提高三峽樞紐通過能力，實施燕子窩水道、江心洲水道、荊江河段等航道整治工程，提升長江干線內(nèi)河水運(yùn)通過能力；推動京杭大運(yùn)河通航段擴(kuò)能和延伸，實施西江航道綜合治理。

（3）通道口岸銜接。推動鐵路與紅其拉甫、吐爾尕特、磨憨、瑞麗等重要口岸的銜接，高等級公路與甘其毛都、策克、紅其拉甫、河口、瑞麗等重要口岸的銜接，改善交通物流通道跨境物流設(shè)施條件，提升交通物流通道內(nèi)外協(xié)調(diào)、高效銜接能力和水平。

2.通道節(jié)點服務(wù)能力

（1）通道節(jié)點銜接。骨干聯(lián)運(yùn)樞紐節(jié)點基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，完善聯(lián)運(yùn)網(wǎng)絡(luò)布局，推進(jìn)陸路延邊口岸節(jié)點規(guī)劃建設(shè)。一是推動輻射范圍廣、具備多式聯(lián)運(yùn)服務(wù)功能的物流園區(qū)建設(shè)，實現(xiàn)各種運(yùn)輸方式有效銜接、貨物高效運(yùn)轉(zhuǎn)。鼓勵鐵路貨運(yùn)站場與其他運(yùn)輸方式的有機(jī)銜接，完善物流服務(wù)功能，末端街區(qū)送達(dá)服務(wù)；推進(jìn)臨港物流園區(qū)與港口協(xié)調(diào)發(fā)展，拓展港口物流服務(wù)范圍，支持港口企業(yè)積極參與地方政府規(guī)劃的內(nèi)陸港建設(shè)；國內(nèi)航空貨運(yùn)中轉(zhuǎn)中心、連接國際重要航空貨運(yùn)中心的大型貨運(yùn)樞紐建設(shè)。二是推進(jìn)公共服務(wù)屬性較強(qiáng)、具備線上線下交易聯(lián)動與通用集散功能的物流園區(qū)建設(shè)，實現(xiàn)貨物高效分撥、快速集散。重點支持“公路港”、區(qū)域配送中心、快件分撥中心等建設(shè)，鼓勵零擔(dān)專線、區(qū)域分撥、城市配送等功能融洽與協(xié)同發(fā)展。

（2）運(yùn)輸方式銜接。促進(jìn)各種運(yùn)輸方式之間、干支之間的高效轉(zhuǎn)換，提高樞紐節(jié)點與通道內(nèi)交通線路的連通效率和銜接水平。主要港口（包括內(nèi)陸港）疏港鐵路、疏港公路、鐵路樞紐站場外鏈高等級公路、綜合物流園區(qū)鐵路專線用線等重點項目建設(shè)，重點解決沿海和內(nèi)河主要港口疏港鐵路建設(shè)滯后等突出問題，環(huán)渤海、山東沿海、寧波以及華南、北部灣港口群等鐵路進(jìn)港“最后一公里”建設(shè)。推進(jìn)高等級公路與港口、機(jī)場、大型物流園區(qū)的銜接，鐵路、航空貨運(yùn)樞紐的公路集運(yùn)和分撥站點配套建設(shè)，優(yōu)化最先和最后一公里配送網(wǎng)絡(luò)。

3.通道貨運(yùn)組織水平

（1）多式聯(lián)運(yùn)。依托交通物流通道，推進(jìn)鐵水、公鐵、公水、空陸等聯(lián)運(yùn)發(fā)展，全面推進(jìn)集裝箱、半掛車和大宗物資等三大多式聯(lián)運(yùn)體系建設(shè)。依托阿拉山口、中亞國際集裝箱運(yùn)輸班列資源。依托北部、東部和南部集裝箱主樞紐港區(qū)群，發(fā)展鐵水、公水集裝箱多式聯(lián)運(yùn)。依托長江黃金水道，以上海、武漢、重慶三大航運(yùn)中心和舟山江海聯(lián)運(yùn)服務(wù)中心建設(shè)為載體，發(fā)展集裝箱、大宗散貨、汽車滾裝及江海中轉(zhuǎn)等多式聯(lián)運(yùn)。依托京津冀、長三角、珠三角、長江中游、成渝、中原等城市群航空貨運(yùn)樞紐及鐵路集裝箱中心站，發(fā)展空陸聯(lián)運(yùn)、電商班列、航空快遞，有條件區(qū)域積極探索發(fā)展鐵路駝背運(yùn)輸。

（2）甩掛運(yùn)輸。深化甩掛運(yùn)輸示范應(yīng)用，發(fā)展多式聯(lián)運(yùn)、企業(yè)聯(lián)盟型、網(wǎng)絡(luò)型、干支銜接型甩掛組織模式。選擇京廣、京滬等交通物流通道相關(guān)路段，聯(lián)合公安部等部門研究開展雙掛汽車列車試運(yùn)行，完善相關(guān)法規(guī)和標(biāo)準(zhǔn)，推進(jìn)模塊化雙掛汽車列車在交通物流通道內(nèi)有序發(fā)展。創(chuàng)新社會化、網(wǎng)絡(luò)化甩掛運(yùn)輸，鼓勵和支持企業(yè)開展“掛車池”服務(wù)、掛車租賃、掛車互換等業(yè)務(wù)。依托國際交通物流通道和重點陸路口岸，探索中俄、中蒙、中國—中亞、中國—東南亞跨境甩掛運(yùn)輸，繼續(xù)推進(jìn)中韓、中日陸海聯(lián)運(yùn)滾裝甩掛。

（3）干支協(xié)調(diào)。綜合利用產(chǎn)業(yè)布局、技術(shù)進(jìn)步、政策支持等多種手段，優(yōu)化通道內(nèi)運(yùn)輸結(jié)構(gòu)，推動長距離公路運(yùn)輸和大宗物資運(yùn)輸向鐵路和水路運(yùn)輸方式轉(zhuǎn)移。沿交通物流通道積極開通鐵路班列、水路班輪。推進(jìn)形成與長江黃金水道、珠江等水運(yùn)交通物流通道有機(jī)銜接的支線網(wǎng)絡(luò)，積極發(fā)展干支直達(dá)、江海直達(dá)等船舶運(yùn)輸組織方式。交通物流通道與都市圈、城市群配送網(wǎng)絡(luò)的無縫銜接，發(fā)展多種形式的集中配送、統(tǒng)一配送和共同配送。

4.通道運(yùn)行協(xié)同管控

（1）創(chuàng)新運(yùn)行機(jī)制。創(chuàng)新跨部門、跨行業(yè)、跨區(qū)域協(xié)同工作機(jī)制，通道運(yùn)行綜合治理。鐵路系統(tǒng)內(nèi)部統(tǒng)籌協(xié)調(diào)，提升跨路局車輛組織和線路調(diào)度效率。打理推進(jìn)路政、運(yùn)政和公安交警綜合執(zhí)法，公路“三亂”和超載超限整治力度。健全大件運(yùn)輸跨省聯(lián)合審批制度，綜合協(xié)調(diào)和互聯(lián)互認(rèn)，完善收費標(biāo)準(zhǔn)，避免重復(fù)和不合理收費。布局完善公路貨車分時段、分路段差異化收費政策。健全港航、海事管理部門協(xié)調(diào)監(jiān)管機(jī)制，涉水部門綜合（聯(lián)動）執(zhí)法。理順通航建筑物管理機(jī)制，建立上下游樞紐通航聯(lián)合調(diào)度機(jī)制，重點做好三峽升船機(jī)建設(shè)和運(yùn)行協(xié)調(diào)銜接。

（2）港口便利通關(guān)。推動運(yùn)政、海事、港航與海關(guān)、檢驗檢疫、邊檢等其他口岸部門建立信息互換、監(jiān)管互認(rèn)、執(zhí)法互助合作機(jī)制，推行“聯(lián)合檢查、一次放行”通關(guān)模式，建設(shè)“單一窗口”系統(tǒng)。積極推進(jìn)與周邊國家雙邊、多邊汽車運(yùn)輸協(xié)定簽訂，促進(jìn)中歐班列沿線各國運(yùn)輸、通關(guān)、檢驗等方面政策法規(guī)的協(xié)同對接，探索與周邊國家邊境口岸“一地兩檢”通關(guān)模式，促進(jìn)國際運(yùn)輸便利化。

（3）信息開放共享。建立物流政務(wù)信息跨部門協(xié)調(diào)機(jī)制，提高政務(wù)信息資源跨區(qū)域、跨部門共享交互水平。依托交通運(yùn)輸物流公共信息平臺，構(gòu)建交通物流通道基礎(chǔ)公共信息交互網(wǎng)絡(luò)，推動多式聯(lián)運(yùn)公共信息平臺建設(shè)。依托通道內(nèi)各地區(qū)域路網(wǎng)運(yùn)行監(jiān)測與服務(wù)支撐系統(tǒng)，完善基礎(chǔ)設(shè)施、路網(wǎng)運(yùn)行狀態(tài)等信息公開機(jī)制，提高通道公共信息服務(wù)水平。

5.優(yōu)化通道建設(shè)政策資源

（1）部門協(xié)同協(xié)作。在現(xiàn)代物流部際聯(lián)席會議制度框架下，根據(jù)任務(wù)分工和部門職責(zé)，理順和完善會商溝通機(jī)制，協(xié)調(diào)解決交通物流通道建設(shè)中的規(guī)劃、投資、稅費、土地利用、便利通行、安全和應(yīng)急管理等重大問題，為交通物流通道建設(shè)創(chuàng)造良好條件[8]。

（2）深化地方合作。創(chuàng)新中央和地方合作模式，建立交通物流通道沿線跨省聯(lián)動合作機(jī)制，協(xié)同推進(jìn)交通物流通道建設(shè)。指導(dǎo)和促進(jìn)地方交通運(yùn)輸管理部門深化綜合運(yùn)輸大部門體制改革，構(gòu)建與屬地鐵路部門、民航區(qū)域監(jiān)管機(jī)制的長效合作機(jī)制。

（3）完善物流環(huán)境。完善貨運(yùn)物流相關(guān)法律法規(guī)，建立打破地區(qū)封鎖和行業(yè)壟斷的長效機(jī)制，促進(jìn)物流要素的自由流動。繼續(xù)深化鐵路貨運(yùn)組織改革，逐步建立以市場為導(dǎo)向的運(yùn)價浮動機(jī)制。推進(jìn)物流行業(yè)誠信體系建設(shè)，制定并落實守信激勵和失信懲戒制度。

（4）落實支持政策。積極爭取中央和地方財政支持，引導(dǎo)金融機(jī)構(gòu)加大對交通物流通道重大項目的信貸支持。爭取地方政府在資金、土地、稅費及其他相關(guān)政策上的配套支持。研究并推進(jìn)和社會資本合作（PPP）模式，引導(dǎo)帶動社會投資參與交通物流通道重大項目、重點工程建設(shè)。

（5）物流技術(shù)創(chuàng)新。鼓勵技術(shù)創(chuàng)新與應(yīng)用。開展交通物流通道建設(shè)在網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化、多式聯(lián)運(yùn)、設(shè)施裝備、車型標(biāo)準(zhǔn)化、智慧綠色等共性關(guān)鍵技術(shù)的研究和示范應(yīng)用。鼓勵車聯(lián)網(wǎng)、船聯(lián)網(wǎng)技術(shù)開發(fā)和推廣應(yīng)用，推動北斗導(dǎo)航、不停車計重收費（貨車ETC）等技術(shù)集成應(yīng)用，推動移動化聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)、云計算等在交通物流通道建設(shè)和運(yùn)營管理中的廣泛運(yùn)用。

（6）配套標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)。推進(jìn)設(shè)施裝備標(biāo)準(zhǔn)化體系建設(shè)。統(tǒng)籌各種運(yùn)輸方式裝備標(biāo)準(zhǔn)協(xié)同應(yīng)用，推廣普及運(yùn)載單元，制造研發(fā)推廣適應(yīng)多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展的專用載運(yùn)裝備和快速轉(zhuǎn)運(yùn)設(shè)備，完善特種、專業(yè)運(yùn)輸裝備技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系。提高標(biāo)準(zhǔn)化托盤在交通物流通道重點企業(yè)中的普及率，循環(huán)共用。研究出臺多式聯(lián)運(yùn)電子單證、鐵路貨票等物流單證類標(biāo)準(zhǔn)及多式聯(lián)運(yùn)規(guī)則。

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