李劍　姜寶

摘要：通過建立港口物流發(fā)展水平的評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，運(yùn)用主成分析法、泰爾指數(shù)分別對(duì)我國沿海規(guī)模以上港口物流發(fā)展綜合水平及區(qū)域間的差異進(jìn)行分析。得出：港口群物流發(fā)展水平不平衡；港口物流發(fā)展區(qū)域差異呈現(xiàn)“擴(kuò)大一縮小”的趨勢，腹地經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)的港口物流發(fā)展差異也比較；區(qū)域內(nèi)差異是總體差異的主要構(gòu)成部分。

關(guān)鍵詞：港口物流；發(fā)展水平；區(qū)域差異

中圖分類號(hào)：U652.1+2 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1006-7973（2016）06-0012-03

港口作為國際貿(mào)易交往間的前沿陣地，在全球運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)以及物流供應(yīng)鏈中占有重要地位。港口物流是中心港口城市利用自身口岸優(yōu)勢，以先進(jìn)的軟硬件環(huán)境為依托，強(qiáng)化其對(duì)港口周邊物流活動(dòng)的輻射能力，突出港口集貨、存貨、配貨特長，以臨港產(chǎn)業(yè)為基礎(chǔ)，以信息技術(shù)為支撐，以優(yōu)化港口資源整合為目標(biāo)，發(fā)展具有涵蓋物流產(chǎn)業(yè)鏈所有環(huán)節(jié)特點(diǎn)的港口綜合服務(wù)體系。目前，我國基本形成港口布局日趨合理，層次分明，功能齊全的現(xiàn)代化港口體系，有力的支撐了國際貿(mào)易的飛速發(fā)展。但沿海港口群發(fā)展的不均衡性仍然較大。因此，對(duì)我國沿海港口物流發(fā)展水平的區(qū)域差異進(jìn)行研究具有重要意義。

在港口物流發(fā)展水平方面，唐中賦、顧培亮等（2005）采用用主成份分析法和聚類分析法對(duì)沿海八個(gè)港口進(jìn)行評(píng)價(jià)，得出港口基礎(chǔ)設(shè)施及腹地經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平對(duì)港口物流有顯著影響。徐新忠（2010）采用多層次灰色評(píng)價(jià)法，對(duì)日照港物流發(fā)展水平進(jìn)行評(píng)價(jià)。在港口物流發(fā)展差異方面，張建升（2011）用泰爾指數(shù)及夏普利值分解法分析了1998-2007年中國30個(gè)省級(jí)區(qū)域物流的發(fā)展差異的原因和區(qū)域差異貢獻(xiàn)度的大小。曹有揮等（2007）用主成分分析法對(duì)長江流域內(nèi)沿江港口物流發(fā)展水平進(jìn)行評(píng)價(jià)，得出區(qū)域發(fā)展差異的原因是港口物流所影射及影響范圍的不同。我國區(qū)域物流存在差異發(fā)展已為較多學(xué)者驗(yàn)證，而港口物流是否存在差異發(fā)展鮮有文獻(xiàn)進(jìn)行研究。因此，本文將采用主成分分析法和泰爾指數(shù)對(duì)我國沿海港口物流發(fā)展水平及區(qū)域差異進(jìn)行研究。

1.沿海港口物流發(fā)展水平計(jì)算

1.1指標(biāo)體系建立

基于科學(xué)性、系統(tǒng)性、通用可比性、可獲得性、代表性等原則，建立各港口物流發(fā)展水平評(píng)價(jià)體系，如表1：

1.2計(jì)算結(jié)果分析

采用SPSS 18.0得出各港口物流發(fā)展水平綜合得分，如表2所示：

我國沿海港口物流發(fā)展水平差異較大，以2013年為例，港口物流發(fā)展水平最高的是上海港（2.71），最低的是汕頭港（-0.77）。綜合得分前五名為上海港（2.71）、寧波一舟山港（1.29）、深圳港（1.07）、廣州港（0.86）、天津港（0.74）；后五名為汕頭港（-0.77）、泉州港（-0.67）、湛江港（-0.62）、溫州港（-0.6）、珠海港（-0.59）。從空間區(qū)域看，大連港、營口港、秦皇島港、天津港、煙臺(tái)港、青島港和日照港屬于環(huán)渤海港口群，平均得分為一0.11。上海港、連云港港、寧波-舟山港和溫州港屬長三角港口群，平均得分為0.73。東南沿海港口群的福州港、泉州港和廈門港的平均得分為-0.43。汕頭港、廣州港、深圳港和珠海港屬珠三角港口群，平均得分為0.14。西南沿海港口群的湛江港、北部灣港和?？诟?，平均得分為-0.58。

可以看出，長三角港口群、環(huán)渤海港口群和長三角港口群港口物流發(fā)展水平遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于東南和西南沿海港口群。前七名的港口排名基本沒有發(fā)生變化，營口港和日照港通過近十年的快速發(fā)展，排名進(jìn)入前十，并保持良好的發(fā)展勢頭。說明：沿海港口物流發(fā)展水平的形成不是一蹴而就的，具有一定歷史慣性和依賴性，是其所在地區(qū)綜合因素長期影響的結(jié)果。

2.物流發(fā)展水平區(qū)域差異的測算結(jié)果分析

2.1沿海港口物流區(qū)域總體差異分析

各區(qū)域泰爾指數(shù)值如表3所示；

總體來說，2003-2013年我國沿海港口物流發(fā)展區(qū)域總體差異呈“擴(kuò)大一縮小”的趨勢，且下降幅度大于上升的幅度。

就區(qū)域內(nèi)與區(qū)域間差異來說，2003-2013年區(qū)域內(nèi)差異是區(qū)域間差異的2.3倍，區(qū)域內(nèi)差異對(duì)總體差異的貢獻(xiàn)居主導(dǎo)地位，有進(jìn)一步上升的趨勢。區(qū)域內(nèi)差異與總體差異呈現(xiàn)出相似的過程，呈“擴(kuò)大一縮小”的整體趨勢，且下降幅度大于上升幅度。區(qū)域間差異對(duì)于總體差異的貢獻(xiàn)也是不容忽視的。總體上，區(qū)域間差異呈“平穩(wěn)波動(dòng)擴(kuò)大一縮小”的趨勢，且平穩(wěn)波動(dòng)上升的趨勢小于下降的幅度。

2.2港口群物流發(fā)展區(qū)域差異分析

按照泰爾指數(shù)分解公式，把總體差異分解成五大港口群內(nèi)的發(fā)展差異，結(jié)果如圖1所示。

從圖1可看出，除東南沿海港口群外，其他港口群的變化相對(duì)平穩(wěn)。2006-2013年，長三角和東南沿海港口群的物流發(fā)展差異大于總體差異，環(huán)渤海、珠三角和西南沿海的港口物流區(qū)域差異小于總體差異。

長三角和東南沿海港口物流發(fā)展差異整體上是與總體差異的變化過程總相似，二者港口物流發(fā)展的差異遵循“擴(kuò)大一縮小”的趨勢。珠三角港口群港口物流發(fā)展區(qū)域差異的趨勢可以總體概括為“縮小”的態(tài)勢。環(huán)渤海港口群港口物流發(fā)展差異的動(dòng)態(tài)變化過程可以概括為“縮小一擴(kuò)大”的過程，說明其2009年之后各港口物流的發(fā)展存在兩極分化的局面。西南沿海港口群整體的港口物流發(fā)展差異的動(dòng)態(tài)變化過程可以概括為“縮小一擴(kuò)大”。

3.結(jié)語

本文以沿海21個(gè)規(guī)模以上港口和五大港口群為研究對(duì)象，對(duì)中國沿海港口物流發(fā)展區(qū)域差異進(jìn)行研究，得出：我國沿海港口物流發(fā)展水平不平衡，區(qū)域發(fā)展差異較大；區(qū)域差異呈“擴(kuò)大一縮小”的趨勢，各港口群差異較大，腹地經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)的地區(qū)的港口物流發(fā)展差異較大，區(qū)域內(nèi)差異是總體差異的主要部分；各港口群差異較大，經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)港口物流發(fā)展差異高于其他地區(qū)。

為促進(jìn)港口群協(xié)調(diào)發(fā)展，要加強(qiáng)港口布局規(guī)劃，協(xié)調(diào)各港口群之間的競爭合作，促進(jìn)各港口群之間的相互交流。優(yōu)化港口區(qū)域產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，發(fā)揮區(qū)域整體優(yōu)勢，加快港口群區(qū)域科學(xué)規(guī)劃，優(yōu)先發(fā)展與所在港口區(qū)域主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)相關(guān)聯(lián)的產(chǎn)業(yè)，通過主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)帶動(dòng)其他產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，提高港口物流服務(wù)水平，縮小港口群之間的發(fā)展差異。