姜先良

內容摘要：電動車的管理實際已成為一個社會難題，很多媒體甚至將之稱為“電動車亂象”。在這個意義上，刑事責任的分析視角有其合理性，因為刑罰是社會管理體系中最后、也是最為嚴厲的手段。在刑罰介入的情況下，對電動車撞人的事件產生的責任能夠進行全面公正的評價，是檢驗電動車管理是否規(guī)范的重要契機。為此，本文在刑事責任分析的基礎上，也提出對超標電動車管理應持有的刑事政策，以期從根本上減少因超標電動車引發(fā)的交通事故，保護民眾生命財產的安全。

關鍵詞：電動車 撞人 管理 刑事責任 刑事政策

在路上行駛的各類交通工具中，電動車已成為一種重要工具，因此導致的交通事故頻頻發(fā)生，在各類交通事故的數量占比也在逐年增加。[1]從涉訴的司法案件看，電動車引發(fā)的交通事故主要產生了兩類訴訟：一是交通肇事刑事附帶民事賠償案件；二是交通肇事賠償案件。其中，對于行駛電動車致人重傷和死亡的案件，一般都依照最高人民法院《關于審理交通肇事刑事案件具體應用法律若干問題的解釋》（以下簡稱《解釋》）以交通肇事罪進行定罪量刑。雖然“亂世用重典”，但實際發(fā)生的電動車交通事故不但沒有減緩，反而有愈演愈烈之勢。要深究其中的原委和根本解決之道，我們先從分析一起電動車交通肇事案件開始。

一、基本案情

上述案例，張某最終承擔了交通肇事罪的刑事責任，根據《刑法》第133條和《解釋》第2條，張某為此受到3年以下有期徒刑的處罰。遺憾的是，本案雖然程序上已經結案，但事情卻遠遠未了。作為被害人一方，家屬難從罪犯張某處獲得足額的民事賠償，即便判決張某受刑，也無法使其充分感受到司法的正義。正因為如此，被害人在判決后并未息訴罷訪，而是向檢察機關提出要求繼續(xù)追究電動車所有人和張某所在單位主管人員的刑事責任。作為被告的張某，雖然已被定罪，并不意味著他從內心真正伏法。在他看來，自己為公司送快遞，電動車是入職時統(tǒng)一配備的，公司沒有要求有駕照，他也沒有經過相關的駕駛知識培訓，馬上開始上崗送貨。現在司法鑒定告知其駕駛的不是電動車而是摩托車，完全出乎他的意料。對此，公司有很大責任，但是交通肇事罪不是單位犯罪，現在判決讓他個人承擔所有責任，顯然不公平，以他的經濟收入和家庭狀況，即便判決了也無力支付賠償金。至此，這一判決結果對于被害人和被告人來說，都是不滿意的。那么，從維護公共交通安全的角度，該案判決能起多大作用呢？如前面所言，近年來電動車交通事故呈愈演愈烈之勢，不僅發(fā)案數量大，而且電動車事故所占比例高，說明對此類事故的刑事處罰難以達到很好的預防效果，這就不得不令人反思和警醒。

筆者認為，目前對電動車引發(fā)的交通事故的刑事處理，既不能幫助被害人完全實現個別正義，也不能對罪犯實現個別震懾和特殊預防之功能，而且也無法實現促進公共交通安全的一般預防之目的。所以，刑罰手段面對“電動車亂象”已呈強弩之末態(tài)勢。其中的深層次原因，應從此類案件的定罪量刑分析入手。

二、定罪量刑之檢討

本案張某被判處交通肇事罪，是基于證據證明的下列事實：一是張某駕駛無牌照電動三輪車送快遞；二是電動車將正在過馬路的被害人撞倒；三是被害人顱腦損傷死亡；四是經交管部門事故責任認定，張某負事故的全部責任，被害人無責任；五是經交通運輸部公路科學研究司法鑒定中心鑒定，肇事電動三輪車屬機動車（摩托車），無牌照，張某無駕駛資格。據此，按照通行的犯罪構成理論，張某的行為構成《刑法》第133條的交通肇事罪，如圖一所示：

從圖一顯示的情況看，交通肇事罪的四個構成要件已經全部滿足，定罪似乎無爭議可言。但是，進一步分析，《刑法》規(guī)定的“交通肇事罪”的客觀行為，必須“違反道路交通管理法規(guī)”，并造成了嚴重交通事故。這是“交通肇事罪”客觀行為的刑事違法性。在滿足客觀行為刑事違法性的基礎上，再觀察行為人的主觀心理，才能確認其是否承擔刑事責任?；谠谙鹊男淌逻`法行為，相應產生了對可能發(fā)生嚴重交通事故的注意義務，即行為人應當知道自己違反道路交通法規(guī)的行為可能造成重大交通事故，但因為自己疏忽大意或者過于自信而未盡到注意義務，從而具備了刑法上的“犯罪過失”。主客觀要件均已滿足，行為自當構成“交通肇事罪”。如圖二所示：

由此可知，圖二的定罪思路與圖一的不同。圖二是從認定犯罪“客觀到主觀”的思維認識規(guī)律出發(fā)，反映定罪從“危害后果→客觀行為→主觀犯意”的依次遞進過程，有助于責任的正確分析判斷。圖一是事實簡單堆加的一種定罪思路，由于割裂了要件事實之間的內在聯系，不僅容易出現對行為性質的判斷失誤，也容易導致責任界定的不公。筆者認為，本案就是圖一的定罪思路，導致對張某的有罪判決不夠公正。與圖二的定罪思路相比，爭議焦點主要是：（1）張某騎電動車撞倒路人，是否違反了道路交通管理法規(guī)？違反了哪些安全管理要求？（2）張某對交通事故的發(fā)生，是否盡到了足夠的注意義務？對死亡結果有無犯罪過失？

兩個爭議焦點，前者關乎行為的刑事違法性，后者關乎行為人的主觀犯意。對此，我們需要逐一加以分析：

（一）張某行為刑事違法性之判定

從實質違法性的角度，因交通肇事罪是以違反道路交通管理法規(guī)為前提的，所以它屬于行政犯的范疇。[2]本案這起交通事故發(fā)生地是北京，所以可能違反的有關道路交通管理的法律法規(guī)包括：《道路交通安全法》（以下簡稱《交通安全法》）、《道路運輸條例》、《電動自行車通用技術條件》（GB17761-1999）和《北京市實施<中華人民共和國道路交通安全法>辦法》（以下簡稱《實施辦法》）等。

經過交通運輸部公路科學研究司法鑒定中心鑒定，本案肇事的電動車屬機動車（摩托車），無牌照，張某無駕駛資格，撞到了遵守交通規(guī)則橫穿馬路的行人，這些都是張某違反交通法規(guī)之處。但這些是事發(fā)后司法鑒定機構作出的鑒定結論，作為事發(fā)中的當事人，張某對電動車屬于機動車的情況是否知情？或者說，他是否存在主觀過錯？

我們先看看法律的規(guī)定。《交通安全法》對“機動車”和“非機動車”統(tǒng)一設定了通行規(guī)則。該法第119條對“機動車”和“非機動車”的概念作了界定。所謂“機動車”，是指以動力裝置驅動或者牽引，上道路行駛的供人員乘用或者用于運送物品以及進行工程專項作業(yè)的輪式車輛。所謂“非機動車”，是指以人力或者畜力驅動，上道路行駛的交通工具，以及雖有動力裝置驅動但設計最高時速、空車質量、外形尺寸符合有關國家標準的殘疾人機動輪椅車、電動自行車等交通工具。據此，符合國家標準的電動自行車屬于“非機動車”。這里的“國家標準”，主要是依據《電動自行車通用技術條件》，最高車速不大于20km/h，整車質量不超過40kg，電動機額定連續(xù)輸出功率應不大于240W，以最高車速電動騎行時，其干態(tài)制動距離應不大于4m，濕態(tài)制動距離應不大于15m，且必須具有良好的腳踏功能。本案張某騎行的電動三輪車，經過鑒定均超出了上述技術標準。但是，作為一名普通人，張某對國家規(guī)定的這些專業(yè)技術指標顯然無法了解，對所騎電動車屬于機動車更不可能作出判斷。而交通肇事罪客觀上違反交通管理法規(guī)的行為，是要求行為人有主觀過錯的，從本案事實情況看，要求張某對于電動車無牌照、本人無駕照屬于違反道路交通法規(guī)這一情況知情，顯然過于苛刻和不合理。因為，張某駕駛的電動車非自己購買，是由快遞公司統(tǒng)一配備，電動車產品合格證上寫的是“非機動車”；快遞公司既沒有及時給這些電動車統(tǒng)一登記上牌，也沒有要求擔任快遞員的張某出示駕照，作為員工的張某自然對電動車的情況不知情。

既然張某不知曉所騎電動車屬于機動車，所以對駕駛中違反機動車的相關管理要求，張某的主觀上并無過錯。具體要求包括：《交通安全法》第8條規(guī)定“國家對機動車實行登記制度，……”；第11條規(guī)定“駕駛機動車上道路行駛，應當懸掛機動車號牌，放置檢驗合格標志、保險標志，并隨車攜帶機動車行駛證”；第19條規(guī)定“駕駛機動車，應當依法取得機動車駕駛證”；第42條至第56條專節(jié)規(guī)定了“機動車的通行規(guī)則”，主要包括：在機動車道上通行；不得超過限速標志的最高時速；交叉路口行人先行；遇人行橫道減速或者停車讓行人先行及避讓；摩托車駕駛人按規(guī)定戴安全頭盔。北京市的《實施辦法》也明確了一些具體要求，包括：安裝號牌；正三輪摩托車限速30公里；穿越道路讓行人先行；不得進入非機動車道、人行道行駛；實行第三者責任強制保險制度等。這些管理規(guī)定，有些是對機動車的特別要求，有些是和非機動車相同的要求，如減速和避讓行人。因此，在張某根本不知道自己騎的是機動車的情況下，電動車無牌照、本人無駕照這些看似嚴重違反交通管理法規(guī)的情節(jié)，張某沒有相應的注意義務，也就不存在過錯。但是，對于經過人行橫道時未及時減速和避讓行人的情節(jié)，我們說張某仍有一定的注意義務，存在相應的過錯。

本案中，交管部門認定張某在交通事故中承擔全部責任，被害人無責任，這一認定結論對于張某行為刑事違法性的判斷具有決定性意義。筆者認為，對于交管部門這一責任認定結論，應當予以重新審視和反思。

首先，交管部門關于交通事故的責任認定結論，在刑事訴訟中屬于證據的一種，是書證，證據審查的權力屬于法院。不能在案件審判中將此類證據作為判決的唯一依據。即便公安交管部門做出的是有法律效力的結論，法院依然可以就其認定的程序、事實和依據進行審查，做出認定犯罪是否采信該證據的結論。[3]

其次，交管部門關于交通事故責任的認定是關于賠償責任的界定，不是對當事人刑事責任的確定?！督煌ò踩ā返?6條規(guī)定：“機動車發(fā)生交通事故造成人身傷亡、財產損失的，由保險公司在機動車第三者責任強制保險責任限額范圍內予以賠償；不足的部分，按照事故當事人的過錯程度承擔賠償責任?！钡?，交管部門關于交通事故的責任認定，只是定罪量刑的重要事實依據之一。依照最高人民法院《關于審理交通肇事刑事案件具體應用法律若干問題的解釋》第2條第2款規(guī)定“交通肇事致一人以上重傷，負事故全部或者主要責任，并具有下列情形之一的，以交通肇事罪定罪處罰……”，交通事故的責任劃分僅僅是評價犯罪行為違法性的情節(jié)之一，不是全部。如圖三所示：

綜上，筆者認為，本案由于在交通事故認定中，張某無照駕駛無牌電動三輪車都認定為違反道路交通管理法規(guī)，張某在交通事故中的責任被夸大，這就直接影響了他的行為違法性程度，進而影響量刑幅度和損害賠償金額。

（二）張某主觀犯罪過失之認定

交通肇事罪的主觀構成要件是“犯罪過失”，即要求行為人應當預見自己的行為可能會造成嚴重的交通事故，因為疏忽大意或者輕信可以避免而沒有預見。那么，張某應當預見危害后果可能發(fā)生的義務因何產生？刑法中的“犯罪過失”所要求的注意義務，來源主要有三：一是法律法規(guī)的規(guī)定；二是職業(yè)和身份的要求；三是在先實施的侵害行為。對于機動車輛的駕駛人，注意義務的主要來源是“法律法規(guī)的規(guī)定”；對于快遞公司快遞員，注意義務的主要來源還包括“職業(yè)和身份的要求”。本案中，筆者認為，“法律法規(guī)”和“職業(yè)和身份”這兩方面的要求都不能成為張某履行注意義務的來源。主要理由如前面所述，張某因為不可能知道自己所騎電動三輪車屬于機動車，所以無法遵循機動車相關的法律法規(guī)；同時張某雖然是快遞公司的快遞員，但快遞公司在制度規(guī)范、人員招聘以及業(yè)務培訓等方面的嚴重缺乏，都無法苛求張某履行相應的注意義務。那么，張某是否存在實施在先的侵害行為呢？從本案交通事故發(fā)生的情況看，張某騎車撞倒了橫穿馬路的行人，其行為應該在減速和避讓方面存在一定的瑕疵。這些在先的瑕疵行為，成為張某履行注意義務的全部來源。據此，雖然張某屬于無照駕駛無牌超標電動三輪車撞死行人，但是他個人的主觀惡性實際是相對較低的。這是在本案審理中考慮對張某的量刑和賠償金額最關鍵的因素。反之，如果將“法律規(guī)定”、“職業(yè)要求”以及“在先侵害行為”都作為其注意義務的來源，自然主觀惡性程度就要高得多，案件處理結果也會出現明顯的差別。本案依照《解釋》第2條，對張某的量刑幅度是“3年以下有期徒刑或者拘役”。筆者認為，根據其主觀惡性，對張某可以適用緩刑。至于在民事賠償方面，也應當充分考慮張某的過錯程度較低，判處適當的金額。

綜上，通過對張某涉案的客觀行為和主觀犯意的深入分析，現行的判決結果存在的不公正之處，主要在于對張某行為的違法性和主觀犯意的程度存在過高的判定，導致對其的處罰過重，致使“罪行—責任—刑罰”之間的程度不匹配，一定程度上違反了刑法的“罪責刑相適應原則”，損害了判決的公正性，無法取得良好的效果。

三、責任劃分及超標電動車的管理對策

在前文分析的基礎上，需要對本案涉及的相關責任進行重新梳理和劃分。本案由于超標電動車引發(fā)交通事故，駕駛人張某為此過多地承擔了刑事和民事責任。但事實上，電動車的生產、銷售、使用環(huán)節(jié)，都可能存在需要為此承擔責任的人。[4]由于他們事實上沒有受到相應的責任追究，不僅對于駕駛人不公平，而且相關各方也不會因此履行好自己的職責，導致超標電動車引發(fā)的交通事故將屢禁不止。如圖四所示：

目前在實踐中，也出現個別采取私力救濟方式追究有關主體的法律責任的情況。舉例說明：盧某騎電動車撞死了人，被判交通肇事罪，有期徒刑3年，賠償受害者家屬50余萬元。服刑完后，盧某覺得自己這起交通事故，跟電動自行車是超標車有直接關系，因為他購買的車輛產品說明書上明確寫著是“非機動車”。法院經過審理認為，廠家生產的車輛在最高車速和整車質量上均遠遠高于電動自行車的國家標準，存在嚴重的質量缺陷，應承擔對盧某的賠償責任，最終判處賠償盧某13萬余元。[5]該案盧某能得到一定的賠償，算是幸運的，但大多數人未能有效行使這一權利，致使不公正地承擔了過重的法律責任。對這類普遍存在的問題，作為政府的相關部門應當各司其職，承擔起電動車的管理責任。針對某一起交通肇事刑事案件中暴露出來的超標電動車在生產、銷售環(huán)節(jié)可能存在的問題進行深入調查，追究上游各方的相應責任，使電動車的生產和銷售符合國家規(guī)定的技術標準，電動車的使用符合道路交通安全管理要求。如圖五所示：

據此，要從根本上減少超標電動車的交通事故發(fā)生，必須從電動車生產的源頭抓起，從根本上調整超標電動車的管理政策。正如有學者提出的，首先從電動車的國家標準著手，從源頭上制定出臺新的電動自行車國家標準，在最高設計時速、整車質量等技術參數上進行放寬，回應民眾的需求和產業(yè)的發(fā)展狀況，同時引入超速斷電等實效性的限速手段，確保限速的要求獲得切實遵守。第二是抓電動車的生產和銷售環(huán)節(jié)，采取有效措施實現對電動自行車的生產、銷售及登記上牌的全程監(jiān)控，阻止超標車輛進入流通領域和駛入路面；第三是質監(jiān)、工商和交管部門要采取經常性的檢查活動，對查處的超標電動車采取查封、扣押措施，對查獲的違規(guī)生產、銷售者要及時給予行政處罰。[6]對此，筆者深以為然。

正如德國刑法學家李斯特所言“最好的社會政策就是最好的刑事政策”，要從根本上預防超標電動車引發(fā)的交通肇事以及產生的刑事案件，只有從源頭上找到“電動車亂象”的根本原因，全面修訂和完善對電動車的管理政策，規(guī)范政府的管理行為，這才是根本的解決之道。

注釋：

[1]統(tǒng)計數據顯示，截至2013年底，全國電動車社會保有量已接近2億輛，并且還在以每年15%的數量增長。根據交管部門統(tǒng)計數字顯示，在所有交通類型的傷亡人數中，駕駛電動自行車死亡和受傷人數均排在第四位。http：//www.evtimes.cn，訪問時間：2016年5月7日。

[2]參見張衛(wèi)彬、葉蘭君：《交通肇事罪中的責任認定》，載《法學》2012年第11期。

[3]這一點在民事訴訟中也是如此，在審理交通肇事損害賠償案件中，交管部門就事故責任做出的認定結論，并不能成為法院區(qū)分事故雙方責任的唯一依據，也不能就此做出賠償決定，但實踐中這種傾向比較明顯。法院往往根據交管部門責任事故認定書作出判決，而自動放棄了證據審查權力，這是程序上的瑕疵。

[4]實踐中發(fā)生過一起類似案件。參見黃曉宇：《超標電動車撞人，被定位機動車》，http：//search.bjjtgl.gov.cn/index.jsp，訪問時間：2016年5月14日。

[5]《騎著電動車不小心撞死一個人他當完了被告又當原告》，http：//zjnews.zjol.com.cn/system/2014/02/18/019863812.shtml，訪問時間：2016年5月14日。

[6]《專訪清華大學余凌云教授：如何從源頭消弭“電動車亂象”之原罪》，http：//auto.sohu.com/20160421/n445404071.shtml，訪問時間：2016年5月14日。