阮曉東

要讓混合動(dòng)力汽車在中國(guó)市場(chǎng)化中破題，還需要企業(yè)對(duì)混合動(dòng)力的技術(shù)革新，以及政府對(duì)混合動(dòng)力汽車的重視

新能源汽車是未來(lái)汽車的主要方向。在新能源汽車家族中，電動(dòng)汽車主要依賴電池本身的成本和容量，但電量限制成為目前接受的障礙。混合動(dòng)力是新能源汽車發(fā)展過(guò)程中一個(gè)無(wú)法回避的階段，目前混合動(dòng)力技術(shù)已經(jīng)渡過(guò)了啟動(dòng)期，開(kāi)始跨入成熟期，并在一些國(guó)家實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化和市場(chǎng)化。但是混合動(dòng)力車型目前卻被中國(guó)很多城市“拋之腦后”，市場(chǎng)定位變得十分尷尬。其原因主要在混合動(dòng)力汽車領(lǐng)域豐田等車企已經(jīng)占有絕對(duì)領(lǐng)導(dǎo)地位，自主品牌混合動(dòng)力汽車公司基本沒(méi)有超越的機(jī)會(huì)。要讓混合動(dòng)力汽車在中國(guó)市場(chǎng)化中破題，還需要企業(yè)對(duì)混合動(dòng)力的技術(shù)革新，以及政府對(duì)混合動(dòng)力汽車的重視。

混合動(dòng)力汽車身份尷尬

新能源汽車家族中，純電動(dòng)、混合動(dòng)力、氫燃料電池車各有千秋。在國(guó)家政策大力鼓勵(lì)新能源汽車的當(dāng)下，車企對(duì)現(xiàn)階段較有市場(chǎng)優(yōu)勢(shì)的插電式混合動(dòng)力車型熱情涌動(dòng)，但在各區(qū)域市場(chǎng)普及推廣的執(zhí)行層面，混合動(dòng)力汽車開(kāi)始面臨各種難題。

上海市出臺(tái)了相關(guān)政策，要求從2015年起，該市消費(fèi)者購(gòu)買新能源汽車，必須先提供充電樁安裝證明才能上牌照，而這項(xiàng)政策在很大程度上堵住了混合動(dòng)力汽車的銷售。據(jù)稱，上海市針對(duì)插電式混合動(dòng)力車型的這種政策變化，始于去年底的一次討論。2014年底，有一組統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，上海市購(gòu)買插電式混合動(dòng)力汽車的車主家里大多沒(méi)有充電樁，95%以上的車主都在以傳統(tǒng)汽油車的模式運(yùn)行。因此有很多人指出，插電式混合動(dòng)力汽車沒(méi)有起到節(jié)能減排的效果，國(guó)家應(yīng)該取消補(bǔ)貼。鑒于上海汽車牌照非常難于獲得，“套牌論”和“煤電論”將混合動(dòng)力汽車推上了風(fēng)口浪尖。

北京市基于同樣的出發(fā)點(diǎn)，至今也未將插電式混合動(dòng)力汽車納入補(bǔ)貼范圍。目前，北京已經(jīng)采取備案制替代此前針對(duì)新能源汽車銷售、上牌、補(bǔ)貼等的《北京市示范應(yīng)用新能源小客車生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品目錄》（簡(jiǎn)稱《目錄》）。此前，北京市《目錄》中只有純電動(dòng)車型，一直將插電式混合動(dòng)力車型拒之門外。而改為備案制之后，北京仍不考慮將插電式混動(dòng)車型納入鼓勵(lì)范疇。

同樣，廣州也出現(xiàn)了普通混合動(dòng)力車型不能按照“節(jié)能車”的指標(biāo)上牌的現(xiàn)象。今年2月份出臺(tái)《廣州市新能源汽車推廣應(yīng)用管理暫行辦法》稱，適用于該《辦法》的新能源汽車是指列入工信部《節(jié)能與新能源汽車示范推廣應(yīng)用工程推薦車型》的純電動(dòng)車、插電式（含增程式）混合動(dòng)力車及燃料電池汽車等。傳統(tǒng)混合動(dòng)力車型已不在其列。

為何這么多城市對(duì)混合動(dòng)力汽車不太友好？

在一些人看來(lái)，混合動(dòng)力只是汽車邁向“零排放”的純電動(dòng)時(shí)代中的一種過(guò)渡產(chǎn)物。在幾年前，持這種觀點(diǎn)的人不乏業(yè)內(nèi)權(quán)威專家，以及政府有關(guān)部門的決策者，這也導(dǎo)致在我國(guó)新能源發(fā)展政策中始終將普通混合動(dòng)力排除在外，而對(duì)純電動(dòng)車給予了扶持力度，希望繞開(kāi)混合動(dòng)力，直接跨越到純電動(dòng)車的階段。

然而，隨著近年來(lái)純電動(dòng)車在推廣過(guò)程中遭遇到的種種尷尬，越來(lái)越多的人認(rèn)識(shí)到，即使混合動(dòng)力是種過(guò)渡產(chǎn)物，也是一種必然經(jīng)歷的階段，而且這一階段遠(yuǎn)比此前想象的要長(zhǎng)得多！國(guó)家863“節(jié)能與新能源汽車”重大項(xiàng)目監(jiān)理咨詢專家組組長(zhǎng)王秉剛就明確表示，混合動(dòng)力是我國(guó)新能源汽車發(fā)展中繞不過(guò)的坎，這和幾年其在公開(kāi)場(chǎng)合幾乎只談純電動(dòng)車的態(tài)度形成鮮明反差。而來(lái)自工信部、發(fā)改委、科技部等相關(guān)部委的相關(guān)專家，也都對(duì)混合動(dòng)力車在節(jié)能減排過(guò)程中的必要性予以“充分肯定”。

技不如人，擔(dān)心“肥水流了外人田”？

說(shuō)到混合動(dòng)力技術(shù)，中國(guó)政策制定者必須要考慮中企潛在的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手，這也是政策的基本出發(fā)點(diǎn)。

混合動(dòng)力技術(shù)有多種，比較成型的是串聯(lián)式，并聯(lián)式和混聯(lián)式。

其中串聯(lián)式技術(shù)也就是我們常說(shuō)的增程式電動(dòng)車。這種模式車內(nèi)只有一套電力驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，包括電機(jī)、控制電路、電池，由電動(dòng)機(jī)直接驅(qū)動(dòng)車輪，發(fā)動(dòng)機(jī)則用來(lái)于驅(qū)動(dòng)發(fā)電機(jī)給電池進(jìn)行充電。因?yàn)榘l(fā)動(dòng)機(jī)并不直接驅(qū)動(dòng)車輪，因此也不需要變速箱，相當(dāng)于在普通的電動(dòng)車上裝載了一臺(tái)汽油/柴油發(fā)電機(jī)。主要代表車型為寶馬i3（可選裝增程模塊），雪佛蘭沃藍(lán)達(dá)（有隱藏的直接驅(qū)動(dòng)模式），F(xiàn)isker卡瑪和奧迪A1e-tron。

并聯(lián)式插電混合動(dòng)力車內(nèi)有兩套驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，大多是在傳統(tǒng)燃油車的基礎(chǔ)上增加電動(dòng)機(jī)、電池、電控而成，電動(dòng)機(jī)與發(fā)動(dòng)機(jī)共同驅(qū)動(dòng)車輪。車內(nèi)只有一臺(tái)電機(jī)，驅(qū)動(dòng)車輪的時(shí)候充當(dāng)電動(dòng)機(jī)，不驅(qū)動(dòng)車輪給電池充電的時(shí)候充當(dāng)發(fā)電機(jī)。主要代表車型為奔馳S500插電版、比亞迪秦。

混聯(lián)式插電混合動(dòng)力與并聯(lián)式插電混合動(dòng)力一樣，也有兩套驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)，但不同的是，混聯(lián)式有兩個(gè)電機(jī)。一個(gè)電動(dòng)機(jī)僅用于直接驅(qū)動(dòng)車輪，還有一個(gè)電機(jī)具有雙重角色：當(dāng)需要極限性能的時(shí)候，充當(dāng)電動(dòng)機(jī)直接驅(qū)動(dòng)車輪，整車功率就是發(fā)動(dòng)機(jī)、兩個(gè)電機(jī)的功率之和；當(dāng)電力不足的時(shí)候，就充當(dāng)發(fā)電機(jī)，給電池充電?；炻?lián)式也稱為串并聯(lián)式，它可以最大限度地發(fā)揮串聯(lián)式與并聯(lián)式的各自優(yōu)點(diǎn)， 豐田的Prius 系列的混合動(dòng)力系統(tǒng)采用的就是這種工作方式。工作時(shí)，利用動(dòng)力分配器分配發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力：一方面直接驅(qū)動(dòng)車輪，另一方面自主地控制發(fā)電。由于要利用電能驅(qū)動(dòng)電動(dòng)機(jī)，所以與并聯(lián)相比，電動(dòng)機(jī)的使用比率增大了。

為何業(yè)內(nèi)人士對(duì)混合動(dòng)力“平反”的同時(shí)，相關(guān)鼓勵(lì)政策卻一再爽約？一個(gè)可能的理由是，面對(duì)目前國(guó)內(nèi)企業(yè)在混合動(dòng)力技術(shù)方面的研發(fā)情況，對(duì)混合動(dòng)力車給予補(bǔ)貼，會(huì)使以豐田為代表的跨國(guó)車企成為最大贏家，即所謂“肥水流了外人田”。

目前國(guó)內(nèi)在銷的混合動(dòng)力車型中，僅有長(zhǎng)安、比亞迪、榮威、一汽等個(gè)別品牌的幾款車型，且從技術(shù)層面，目前只有比亞迪號(hào)稱即將上市的“秦”具備與豐田抗衡的全混技術(shù)，而其他車型更多只是停留在串聯(lián)式輕混或并聯(lián)式中混層面。

而另一方面，豐田、本田等汽車企業(yè)已在混合動(dòng)力技術(shù)研發(fā)上具備多年成熟經(jīng)驗(yàn)，產(chǎn)品也在全球范圍內(nèi)經(jīng)過(guò)了廣泛驗(yàn)證。甚至在混合動(dòng)力技術(shù)方面起步較晚的大眾，也在法蘭克福車展上宣布，只要市場(chǎng)需要，可以迅速組合出40種以上的混合動(dòng)力和純電動(dòng)車型。在自主品牌缺乏混合動(dòng)力產(chǎn)品的情況下，出臺(tái)面向混合動(dòng)力汽車的補(bǔ)貼政策，必然會(huì)使跨國(guó)汽車公司獲益。

我們必須承認(rèn)，在混合動(dòng)力領(lǐng)域，日本比中國(guó)的技術(shù)要好，日本的技術(shù)甚至是全球混合動(dòng)力企業(yè)中最好的技術(shù)。目前豐田、本田等日系車企的混合動(dòng)力汽車已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了技術(shù)的穩(wěn)定和產(chǎn)品的產(chǎn)業(yè)化，截至2015年末，豐田旗下混合動(dòng)力車型普銳斯，全球銷量已突破900萬(wàn)輛，混合動(dòng)力汽車全球保有量就已經(jīng)達(dá)到1200萬(wàn)輛。

在超過(guò)900萬(wàn)消費(fèi)者的使用過(guò)程中，豐田的混合動(dòng)力車型的可靠性與安全性也得到了充分的考驗(yàn)，豐田已在大約80個(gè)國(guó)家和地區(qū)銷售共計(jì)19款混合動(dòng)力乘用車和1款外插充電式混合動(dòng)力車。與傳統(tǒng)車輛實(shí)施同樣的日常保修保養(yǎng)，而電池在安全性等方面完全符合全球各個(gè)國(guó)家和地區(qū)嚴(yán)苛的標(biāo)準(zhǔn)，也達(dá)到了與整車同壽命，不需要在使用中途更換電池。相對(duì)目前業(yè)界對(duì)純電動(dòng)車安全性的擔(dān)憂，混合動(dòng)力在這方面的表現(xiàn)也更為成熟。

真相：混合動(dòng)力正在被市場(chǎng)快速接受

2016年2月，德媒公布了由德國(guó)汽車管理中心（CAM）評(píng)選出來(lái)的“十年以來(lái)汽車行業(yè)十大創(chuàng)新技術(shù)排行榜”。該榜單根據(jù)市場(chǎng)影響力、技術(shù)意義以及創(chuàng)新度等要素，對(duì)自2005年以來(lái)近8000項(xiàng)汽車新技術(shù)進(jìn)行考量之后評(píng)選而出。我們看到在十大創(chuàng)新技術(shù)中，有4項(xiàng)目都是與混合動(dòng)力技術(shù)相關(guān)。

特別是插電式混合動(dòng)力的高增長(zhǎng)讓更多人關(guān)注了解到了這一類產(chǎn)品的優(yōu)點(diǎn)。

以剛剛在國(guó)內(nèi)亮相的沃爾沃S60L插電式混合動(dòng)力車為例，它有效解決了消費(fèi)者對(duì)新能源汽車的種種顧慮：不依賴充電設(shè)施，一箱汽油加一次充電，最大續(xù)航里程高達(dá)1000公里；大幅降低油耗，S60L插電式混合動(dòng)力車百公里油耗低至2.1升。

德國(guó)奧迪公司推出的插電式混合動(dòng)力車“A3etron”，這是以純電動(dòng)汽車和插電式混合動(dòng)力車等馬達(dá)驅(qū)動(dòng)車型為對(duì)象的專用品牌“e-tron”系列的第一款產(chǎn)品。

寶馬“i3”最初只有純電動(dòng)汽車，但寶馬已經(jīng)宣布，可選配增程裝置（Range Extender），即成為混合動(dòng)力車型。

現(xiàn)代于不久之前發(fā)布了2016款索納塔插電式混合動(dòng)力車。據(jù)悉，2016款索納塔插電式混合動(dòng)力車內(nèi)部安裝了9.8千瓦時(shí)電池，電量大約是標(biāo)準(zhǔn)索納塔混合版的五倍，這樣的電量標(biāo)準(zhǔn)使這款車型能夠享受到美國(guó)最高的稅收抵免。這款汽車在純電動(dòng)模式下大約能夠行駛27英里（約合43公里），240V充電器的充電時(shí)間為3小時(shí)，120V充電器的充電時(shí)間為9小時(shí)，它的總行駛里程為600英里（約合966公里）。

美國(guó)高效傳動(dòng)公司（EDI）在今年1月宣布，公司即將量產(chǎn)的插電式混合動(dòng)力SUV被命名為Energy，主要針對(duì)亞洲市場(chǎng)。EDI將自身描述成零排放、高校混動(dòng)電力系統(tǒng)方案提供商的全球領(lǐng)導(dǎo)者。該公司制造SUV專門針對(duì)中國(guó)市場(chǎng)，搭載2.4升的發(fā)動(dòng)機(jī)，為車輛提供能量。該車型提供全電模式，全電模式下車輛可以行使50千米，這使車輛可以符合中國(guó)政府新能源汽車的相關(guān)規(guī)定。

日本政府2010年提出“誰(shuí)控制了電池，誰(shuí)就控制了電動(dòng)汽車”，并組織實(shí)施國(guó)家專項(xiàng)計(jì)劃，在2011年已經(jīng)投入5億美元用于先進(jìn)動(dòng)力電池技術(shù)研究。日本把發(fā)展新能源汽車作為“低碳革命”的核心內(nèi)容，并計(jì)劃到2020年普及包括混合動(dòng)力汽車在內(nèi)的“下一代汽車”達(dá)到1350萬(wàn)輛，為完成這一目標(biāo)，日本到2020年計(jì)劃開(kāi)發(fā)出至少38款混合動(dòng)力車、17款純電動(dòng)汽車。

2016年，本田將在中國(guó)啟動(dòng)混合動(dòng)力車的本地化生產(chǎn)。作為第一項(xiàng)舉措，本田將在今年夏季推出混動(dòng)版“雅閣”。按照計(jì)劃，本田在中國(guó)的合資公司廣汽本田將負(fù)責(zé)汽車的生產(chǎn)，關(guān)鍵組件（比如馬達(dá)和電池）暫時(shí)將從日本進(jìn)口。

當(dāng)然，歐美日的汽車廠商致力于插電式混合動(dòng)力車還是與這些國(guó)家的環(huán)保政策和人們的環(huán)保意識(shí)密切相關(guān)的。

比如歐盟在強(qiáng)化二氧化碳排放量規(guī)制，歐盟規(guī)定要到2015年要使“每家汽車廠商產(chǎn)品的二氧化碳排放量降低到每公里120克以下。從2012年開(kāi)始已要求汽車銷量的65%達(dá)到規(guī)制值，今后將分階段進(jìn)行強(qiáng)化，2014年達(dá)到80%，2015年達(dá)到100%。廠商如果達(dá)不到規(guī)定，會(huì)被處于高額罰款。如果1公里超過(guò)1克，會(huì)處以5歐元罰款，超過(guò)2克會(huì)處以15歐元罰款。預(yù)定2019年每超過(guò)1克，便處以95歐元罰款。通過(guò)單純計(jì)算即可發(fā)現(xiàn)，到2015年，年產(chǎn)量為100萬(wàn)輛的企業(yè)如果二氧化碳排放量超過(guò)5克，將被處以9500萬(wàn)歐元的高額罰款。這對(duì)于企業(yè)而言，是關(guān)系到生死存亡的問(wèn)題。

不僅是歐洲，日本也設(shè)定了到2015年度，使二氧化碳排放量達(dá)到1公里138克的標(biāo)準(zhǔn)。美國(guó)目前正在探討強(qiáng)化企業(yè)平均燃效標(biāo)準(zhǔn)（CAFE）的法案，具體而言，就是到2015年使乘用車的二氧化碳排放量達(dá)到1公里152克。

中國(guó)：

混合動(dòng)力車平臺(tái)低，補(bǔ)貼還不確定

根據(jù)2012年出臺(tái)的《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012～2020年）》之規(guī)定，新能源汽車是指采用新型動(dòng)力系統(tǒng)，完全或主要依靠新型能源驅(qū)動(dòng)的汽車，主要包括純電動(dòng)汽車、插電式混合動(dòng)力汽車及燃料電池汽車，混合動(dòng)力汽車僅被歸入節(jié)能汽車，并不被歸為新能源汽車范疇。

眾所周知，目前新能源汽車主要還存在續(xù)航里程短、充電時(shí)間長(zhǎng)、配套體系不完善以及成本居高不下等直接制約其大規(guī)模產(chǎn)業(yè)化和市場(chǎng)化的問(wèn)題。而從目前新能源汽車的發(fā)展現(xiàn)狀來(lái)看，要想短時(shí)間內(nèi)實(shí)現(xiàn)對(duì)上述這些問(wèn)題的突破或解決，可能性并不大。

此前國(guó)家相關(guān)部門已經(jīng)對(duì)我國(guó)混合動(dòng)力技術(shù)的水平進(jìn)行了相關(guān)調(diào)查，當(dāng)然也看到一些不愿說(shuō)出的事實(shí)。

比如目前我國(guó)汽車廠商研發(fā)、生產(chǎn)的混合動(dòng)力汽車水平參差不齊，很多車型還只是普通燃油車的混電改裝品而已，并沒(méi)有嚴(yán)格按照混合動(dòng)力的需要而重新設(shè)計(jì)燃油發(fā)動(dòng)機(jī)，或至少?zèng)]有把發(fā)動(dòng)機(jī)作為一項(xiàng)專門的品種加以重視。業(yè)內(nèi)專家指出，他們僅從國(guó)內(nèi)一些混合動(dòng)力車的燃油發(fā)動(dòng)機(jī)排量和整個(gè)車重上就能看出個(gè)大概。

另外就是技術(shù)平臺(tái)水平比較低。如果與外國(guó)成熟的混合動(dòng)力平臺(tái)相比，我國(guó)的技術(shù)平臺(tái)真可謂是發(fā)展混合動(dòng)力汽車的“致命短板”。據(jù)悉，混合動(dòng)力汽車技術(shù)平臺(tái)包括動(dòng)力系統(tǒng)技術(shù)平臺(tái)、底盤結(jié)構(gòu)平臺(tái)和儲(chǔ)能系統(tǒng)平臺(tái)。我國(guó)的混合動(dòng)力汽車大多是在傳統(tǒng)車上進(jìn)行改裝，無(wú)混合動(dòng)力汽車專業(yè)平臺(tái)化發(fā)展的概念。

但是國(guó)外的車企則是率先對(duì)此進(jìn)行了多年的研發(fā)，技術(shù)已十分出眾。比如：以本田為代表的發(fā)動(dòng)機(jī)與電機(jī)的耦合平臺(tái)、美國(guó)Plug-in電動(dòng)汽車APU與電機(jī)的耦合平臺(tái)，以及豐田和通用為代表的變速器與電機(jī)耦合平臺(tái)。在底盤結(jié)構(gòu)平臺(tái)化方面，國(guó)外很多整車廠都為電動(dòng)汽車開(kāi)發(fā)構(gòu)建了全新的平臺(tái)，比如Volt電動(dòng)底盤、本田純電動(dòng)及Plug-in平臺(tái)。

此外，核心的發(fā)動(dòng)機(jī)也是我國(guó)的短板。從國(guó)外混合動(dòng)力成熟產(chǎn)品如豐田普銳斯第三代產(chǎn)品、豐田雷克薩斯IS300h/GS300h，本田雅閣PHEV以及本田飛度、繽智的混合動(dòng)力車型來(lái)看，皆配備的是專用的阿特金森循環(huán)發(fā)動(dòng)機(jī)。

與傳統(tǒng)的奧托循環(huán)發(fā)動(dòng)機(jī)相比，阿特金森循環(huán)發(fā)動(dòng)機(jī)具有一定的優(yōu)勢(shì)。比如說(shuō)，阿特金森循環(huán)發(fā)動(dòng)機(jī)具有極佳的部分負(fù)荷經(jīng)濟(jì)性，配合電動(dòng)機(jī)能實(shí)現(xiàn)更高經(jīng)濟(jì)性。在汽車的起動(dòng)與低速階段，電動(dòng)機(jī)低速扭矩大的特性恰好彌補(bǔ)了阿特金森循環(huán)發(fā)動(dòng)機(jī)低速扭矩差的特性，而且阿特金森循環(huán)發(fā)動(dòng)機(jī)的熱效率高也能更好地滿足此類環(huán)保車型自身的特點(diǎn)。因此，油電混合動(dòng)力汽車的發(fā)動(dòng)機(jī)采用阿特金森循環(huán)發(fā)動(dòng)機(jī)已經(jīng)成為先進(jìn)混合動(dòng)力車型的標(biāo)志之一。而現(xiàn)在成熟的阿特金森循環(huán)發(fā)動(dòng)機(jī)是豐田獨(dú)立開(kāi)發(fā)的。

再比如鎳氫電池，全球約95%的傳統(tǒng)混合動(dòng)力汽車仍然使用鎳氫電池。目前Primearth是全球最大的鎳氫電池制造商，在全球混合動(dòng)力車用鎳氫電池市場(chǎng)上占有66.4%的份額。但是Primearth是豐田汽車公司的下屬子公司。由于Primearth強(qiáng)勁的技術(shù)優(yōu)勢(shì)和大規(guī)模產(chǎn)能，其它鎳氫電池制造商很難在短期內(nèi)進(jìn)入該市場(chǎng)。

從以上幾點(diǎn)考慮，就知道混合動(dòng)力汽車在中國(guó)遭遇尷尬是必然的。真正的混合動(dòng)力車技術(shù)含量較高，價(jià)格高昂，在我國(guó)實(shí)現(xiàn)大批量生產(chǎn)有難度。目前我國(guó)混合動(dòng)力車的制造成本要比同類型的傳統(tǒng)汽車高出30%，而這僅靠采購(gòu)控制、加強(qiáng)管理、設(shè)計(jì)優(yōu)化等傳統(tǒng)降低成本的方法是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠的。由于核心技術(shù)幾乎都掌握的外企手中，貿(mào)然給予補(bǔ)貼肯定無(wú)益于國(guó)產(chǎn)混合動(dòng)力汽車的發(fā)展。

更直接地說(shuō)，在傳統(tǒng)混合動(dòng)力汽車市場(chǎng)，豐田等車企已經(jīng)占有絕對(duì)領(lǐng)導(dǎo)地位，自主品牌混合動(dòng)力汽車公司基本沒(méi)有超越的機(jī)會(huì)。

當(dāng)然，即使是這樣惡劣的市場(chǎng)環(huán)境，我們還是看到一些試水者。比如最近，長(zhǎng)安將與吉利集團(tuán)共同投資科力遠(yuǎn)混合動(dòng)力技術(shù)有限公司，雙方將就新能源混合動(dòng)力技術(shù)及動(dòng)力總成研發(fā)展開(kāi)合作。據(jù)悉，科力遠(yuǎn)是混合動(dòng)力汽車電池及總成世界第三大供應(yīng)商，云內(nèi)動(dòng)力則是我國(guó)多缸小缸徑柴油機(jī)行業(yè)的國(guó)有控股上市公司。此次長(zhǎng)安汽車與云內(nèi)動(dòng)力與科力遠(yuǎn)合作，目的就是能提高傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)的燃油利用率，并與混合動(dòng)力總成系統(tǒng)匹配，形成自主有競(jìng)爭(zhēng)力的知識(shí)產(chǎn)權(quán)。

當(dāng)然，混合動(dòng)力汽車若要在中國(guó)實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化，還需要政策的扶持，這也是國(guó)際上通行的做法。雖然短期內(nèi)國(guó)家尚無(wú)對(duì)混合動(dòng)力汽車的明確補(bǔ)貼信息，但不排除在遠(yuǎn)期國(guó)家可能通過(guò)對(duì)混合動(dòng)力車出臺(tái)一些優(yōu)惠措施，例如減免養(yǎng)路費(fèi)、車輛購(gòu)置稅，或者直接現(xiàn)金補(bǔ)貼，但一個(gè)前提是中國(guó)的混合動(dòng)力技術(shù)確實(shí)已經(jīng)取得了較大的突破。