【摘要】本文介紹了城市地鐵軌道工程隔離式減震墊浮置板整體道床施工技術，并結合貴陽地鐵1號線軌道工程對隔離式減震墊浮置板整體道床施工的關鍵技術和質量控制措施進行了初步探討和總結。

【關鍵詞】地鐵軌道；隔離式減震墊浮置板；整體道床；技術

1、前言

隔離式減震墊浮置板整體道床是近年來城市地鐵的較常設計的道床類型，城市地鐵線路一般穿過城市人口密集地區(qū)，地鐵列車在行駛過程中，產生較大的軌道震動噪聲，為減少行駛震動噪聲給居民帶來的生活影響，在軌道設計時，均要考慮降噪措施，隔離式減震墊浮置板整體道床就是其中一種，它相比鋼彈簧浮置板整體道床具有“工程造價低、施工較方便、降噪效果好”的技術特點，為研究隔離式減震墊浮置板關鍵技術和掌握新型施工技術，適應城市地鐵軌道施工的高精度、高標準需要，使中鐵四局施工的貴陽地鐵1號線隔離式減震墊浮置板整體道床作業(yè)有序可控、有章可循，需研究工藝、規(guī)范管理、指導施工，并統(tǒng)一施工作業(yè)技術標準，為施工現(xiàn)場提供詳實可靠的操作指南，以滿足設計及驗標的規(guī)定，并滿足快速施工確保按期開通的工期需要?，F(xiàn)結合工程實際，淺談施工過程中摸索和體會出來的工藝流程、關鍵技術和質量控制方法。

2、工程概況

2.1工概況

貴陽市軌道交通1號線軌道工程施工2標始于蠻安區(qū)間（DK20+300），終點于小河停車場，線路總長32.565km。標段共設12車站，小河停車場一處。正線、輔助線鋪軌長度27.866鋪軌km（其中鋼彈簧浮置板6.827km，減振墊浮置板0.52km，梯形軌枕0.456km），鋪設60kg/m鋼軌9號單開道岔21組。小河停車場鋪軌含出入場線總計4.699km（碎石道床2.708km，整體道床1.991鋪軌km）其中除特殊部位鋪設12.5m長60～50kg/m異形軌，共計0.025km；出入場線線鋪設60kg/m的鋼軌，共計0.847km，，其他均鋪設50kg/m鋼軌，共計3.827km，鋪設50kg/m鋼軌7號單開道岔15組，鋪設50kg/m鋼軌7號5m間距交叉渡線道岔2組。

軌道結構型式有普通整體道床、高架段承軌臺式整體道床、雙層非線性減振扣件整體道床、P60-9號單開道岔、P60-9號單開減振器道岔、梯形軌枕整體道床、特殊減振用鋼彈簧浮置板整體道床、出入段（場）線有砟軌道、車場線有砟軌道、停車場庫內整體道床。

2.2主要工程數(shù)量

主要工程數(shù)量見表2.2

表2.2 隔離式減震墊浮置板整體道床里程段表

2.3主要技術指標

（1）鋼軌：采用60kg/m、U75V熱軋無螺栓孔新軌，定長度25m；

（2）標準軌距：1435mm；

（3）扣件：采用DZⅢ-2型扣件；

（4）軌枕：區(qū)間采用預應力鋼筋混凝土短軌枕，強度為C50。一般按1600對/km布置，軌枕應等間距均勻鋪設，曲線半徑≤400mm或坡度≥20‰地段按1680對/km鋪設。軌枕間距等間距布置，結構縫等處軌枕間距可以根據(jù)道床板的長度在550～650mm做適當調整，承軌面高出道床面30mm。

（5）道床板寬為2800mm，道床混凝土采用C40，混凝土保護層不小于40mm，道床面高程以軌枕承軌面高出道床面30mm控制。

（6）伸縮縫：道床伸縮縫一般地段每個6.25m（加強地段為5.95m）設置一處20m寬伸縮縫，基底伸縮縫一般地段每隔12.5m（加強地段為11.9m）設置一處20mm寬伸縮縫，伸縮縫采用閉孔聚乙烯泡沫塑料板填塞，聚氨酯密封膠抹面，密封膠與混凝土界面涂刷界面劑；伸縮縫應位于相鄰兩對軌枕中間，且不得歪斜，伸縮縫設置時可適當調整板長十七與隧道結構縫對齊。

（7）軌底坡：1：40；

（8）超高，曲線超高采用外軌抬高超高值的一半，內軌降低超高值的一半的辦法設，曲線超高值應在緩和曲線內遞減，無緩和曲線時，在直線段遞減。

（9）軌道結構高度：減震墊軌道結構高度為840m；

（10）雜散電流防護：在每個道床結構段內，每個5m（或小于5m）選一根橫向結構鋼筋與所交叉的所有縱向結構鋼筋焊接，每個道床結構段兩端靠近變形縫的第一排結構鋼筋必須與交叉的所有縱向結構鋼筋焊接；在上、下行線垂直軌道下方，分別選擇兩個縱向結構鋼筋和所有的橫向鋼筋焊接，從縱向結構鋼筋稱之為道床排流筋；在結構變形縫左右兩側分別設置一個埋入式連接端子，用于電氣連接及測量，雜散電流主收集網鋼筋與車站、隧道主體結構鋼筋不得有電氣連接；

（11）剛度過渡段設置：隔離式減震墊整體道床與普通整體道床銜接處，應考慮剛度過渡段的設置，過渡段設置在減震墊道床范圍內，長度為三塊道床板，共18.75m（加強地段為17.85m），采用靜力地基模量為0.025～0.035N/mm3的減震墊。

（12）排水設計：采用道床兩側水溝為主排水方式，基底中線水溝為輔排水方式；兩側水溝寬300mm，溝深一般為自軌頂面下400mm，基底中線水溝寬250mm，溝深一般為自設計軌頂面下750mm。

3、重難點分析及施工對策

3.1減震墊浮置板整體道床軌底坡控制

正線減震墊浮置板整體道床采用混凝土短軌枕，鋼軌軌底坡設置為1/40。城市軌道交通都已小曲線半徑為主，如何在軌道施工中保證軌底坡的實現(xiàn)，尤其是小曲線半徑段，減少鋼軌的傷損，延長鋼軌的使用壽命，是本標段的施工重難點。

3.2減震墊浮置板整體道床軌底坡控制措施

（1）提高施工隊和現(xiàn)場技術員對加強控制軌底坡質量的意識和重要性，及時下發(fā)作業(yè)指導書和技術交底，現(xiàn)場技術人員要加強學習；

（2）本標段保證軌底坡的實現(xiàn)，主要是采用在下?lián)问戒撥壷渭苌项A設軌底坡來控制鋼軌的軌底坡。要優(yōu)化下?lián)问戒撥壷渭艿募庸すに嚕黾又渭軝M向支撐桿的強度和剛度，保證其在循環(huán)施工中不宜發(fā)生變形；

（3）加強現(xiàn)場施工中支撐架安裝的質量，現(xiàn)場技術人員和帶班人員在現(xiàn)場施工時，加強對支撐架安裝質量的檢查，禁止施工隊使用已發(fā)生變形的鋼軌支撐架，要保證安裝的支撐架牢固，支撐架安裝與鋼軌垂直，不得歪斜，支撐牢靠；

（4）施工隊在施工作業(yè)中，要提高對鋼軌支撐架的保護，禁止使用重物敲打和隨意重摔，要加強對成品的保護；及時對已發(fā)生變形的鋼軌支撐架進行維修，保證其施工壽命。

3.3隔離式減震墊整體道床底板鋼筋的下料

隔離式減震墊底板鋼筋的尺寸受調線調坡的影響大，當線路上調較大時，基底鋼筋的標準尺寸就會偏大，施工時就可能無法正常施工；要對鋼筋進行修改，就會造成人工費增加，或者造成鋼筋的浪費。

3.4隔離式減震墊整體道床底板鋼筋的下料的控制措施

（1）在施工前，工程部要及時收集調線調坡資料，對基地上浮很大，造成隔離式減震墊底板厚度嚴重偏小，不滿足底板厚度時，要求土建單位進行鑿除，使底板厚度滿足要求；

（2）技術人員要根據(jù)調線調坡資料和測量資料，編制技術交底，鋼筋尺寸需要調整時，要標明，不得盲目的照搬施工圖中的鋼筋標準尺寸進行鋼筋下料。

4、整體施工方案

隔離式減震墊浮置板整體道床均屬于地下線軌道，采用“軌排架軌機鋪法”進行整體道床施工。主要施工方法是：

（1）隔離式減震墊底板要進行提前施工，在施工整體道床時，一般提前2天完成55～60m基礎墊層混凝土的澆筑，使基礎墊層混凝土達到強度，滿足施工的延續(xù)性。

（2）隔離式減震墊浮置板整體道床底板澆筑完成后，進行底板中心水溝鋼絲網和減震墊鋪設；

（3）在鋪軌基地按軌排表將60kg/m-25m無孔鋼軌將短軌枕組裝成軌排，將道床鋼筋、觀察筒等配件用軌道車推送至施工現(xiàn)場；

（4）軌排推送至施工現(xiàn)場后，用地鐵專用鋪軌車吊運軌排至已完成鋪設隔離墊底板（隔離墊上的雜物要清理干凈）的施工位置進行鋪設，并利用下承式鋼軌支撐架架設軌排（支撐架絲桿底部要壓鐵墊板，防止起道時，絲桿造成減震墊的破壞）；

（5）軌排架設完成后、進行軌道粗調，綁扎道床鋼筋、然后將軌排精確到位，并檢查軌道狀態(tài)，確認符合要求后用混凝土攪拌運輸車運送至下料口，通過漏斗輸送到混凝土平板運輸車上，然后利用軌道車推送平板車至工作面附近，利用地鐵鋪軌車吊運至工作面進行整體道床混凝土澆筑，道床兩側水溝混凝土分二次澆筑。

馬蹄形隧道隔離式減振墊道床結構斷面

5、隔離式減震墊浮置板整體道床施工工藝

5.1工藝流程圖

隔離式減震墊整體道床施工工藝流程詳見下圖5.1.1所示。

5.2施工工序

5.2.1走行軌鋪設

地鐵鋪軌車是洞內軌排、鋼筋、混凝土等材料吊運必備施工設備。根據(jù)隔離式減振墊道床的具體情況，走行軌選用24kg/m鋼軌，兩走行軌中心距3.9m，走行軌支承點間距為1.2m，最大不超過1.4m。走行軌接頭處增設支承點，走行軌鋪設在特制的可調式鋼套管支墩上，鋼支墩設置在隔離式減振墊道床范圍外隧道基底上，每只鋼支墩采用4個M10膨脹螺絲固定。地鐵鋪軌車走行軌一般應超前隔離式減振墊道床基礎回填地段75m為宜。

圖5.1.1 隔離式減振墊浮置板減振軌道施工工藝流程圖

5.2.2基底施工

5.2.2.1作業(yè)面驗收、檢查

提前對隔離式減振墊道床施工區(qū)段的結構底板進行高程和滲漏水等檢查，并及時處理發(fā)現(xiàn)的各種問題，同時做好簽認和記錄備查。

5.2.2.2作業(yè)面基底清理

基底混凝土施工前，對作業(yè)面基底進行鑿毛清理，鑿毛深度為5-10mm，鑿毛間距30左右。清除各種雜物后清洗底面，并做到施工段內無積水、無雜物、無淤泥等。

5.2.2.3基底施工

基底混凝土根據(jù)設計圖施工，縱、橫向鋼筋為HRB400級Ф12螺紋鋼筋，架立筋采用HRB400級Ф10螺紋鋼筋，采用C40混凝土，混凝土保護層厚度不小于40mm?；醉斆娓叱逃孟揖€進行控制，收平抹面后混凝土面進行復測，允許偏差應控制在±5mm范圍內，表面平整度控制在5mm/m。

基底混凝土澆注一次成型，且要振搗密實，振搗棒要快插慢提，應以混凝土面不繼續(xù)下沉、表面開始泛漿且無氣泡溢出為準，嚴禁橫拖振搗棒。在混凝土澆注過程中，應隨時觀測水溝模板，防止模板橫向移動或者上浮。

馬蹄形隧道基礎面保持平整，曲線超高在道床板進行實現(xiàn)，排水溝采用中心暗溝，寬度為250mm，溝深一般為自設計軌頂面下750mm。

5.2.2.4基底檢查、驗收

為了保證橡膠減振墊的使用效果，基底墊層嚴格按照整體道床抹面的相關標準進行施工與驗收，表面平整，不能有異常突出塊或陷坑，邊角部分的斜角處理要平緩，整個施工過程中由橡膠減振墊產品生產廠方派出工程師實行全程配合，確保工程進度的一次完成性。

基底墊層施工完畢后，對基底進行表面平整度、標高和寬度檢查、驗收，滿足設計和規(guī)范要求后，進行道床施工。

5.2.2.5鋪設中心水溝蓋板

基底混凝土澆筑并檢查驗收符合要求后，進行鋪設中心水溝蓋板。蓋板采用 Ф12HRB400級螺紋鋼筋與350mm寬鋼絲篩網制作，Ф12HRB400級螺紋鋼筋布置間距為150～200mm，長度不小于350mm；鋼絲篩網鋼絲直徑不小于2mm，網格間距30～40mm，鋼絲網寬350mm，鋼絲篩網布設在螺紋鋼筋上方，并采用扎絲綁扎。

5.2.3 鋪設橡膠減振墊

鋪設橡膠減振墊之前，必須保證基礎墊層清掃干凈，混凝土基礎上沒有尖角或不平整。

橡膠減振墊鋪設分為兩步：

（1）切割合理長度的橡膠減振墊條，整齊合理的鋪設在基礎墊層基礎及擋墻上。檢查減振墊條之間縫隙是否合理（縫隙的寬度小于等于10mm）；

（2）用專用搭接條連接橡膠減振墊條的縫隙。

在遇到截面改變或過渡、檢查坑、隔離墻、凹槽等特殊結構鋪設情況時，橡膠減振墊被切割成相應的形狀。用毛刷將橡膠減振墊邊緣和搭接條部分清理干凈，然后用三排鉚釘固定減振墊。

為了防止灰塵及雜物從旁邊縫隙落入已鋪設好的橡膠減振墊下，減振墊鋪設就位后，上卷部分頂面先用土工布進行包裹并用橡膠密封條進行密封，道床澆筑前密封條頂面采用泡沫板臨時封頂，道床板混凝土澆筑完畢后剔除，采用聚氨酯密封膠填塞。

5.2.4整體道床施工

（1） 拼裝軌排

在鋪軌基地內設置軌排拼裝臺位。軌排在拼裝臺上組裝，拼裝時按軌排表表所列的鋼軌長度、軌距、軌枕間距、扣件類型、接頭相錯量及短軌枕位置進行組裝，最后采用軌距拉桿進行連接構成排，其施工工序為：擺放軌枕→擺放枕上橡膠墊板、鐵墊板、軌下橡膠墊板→擺放鋼軌→方正鋼軌→安裝軌距拉桿→調整軌枕間距→安裝軌距塊、彈條→調整軌距→擺放接頭夾板。

圖5.2.4-1組裝軌排施工工藝流程圖

①擺放軌枕

A.在軌排拼裝臺位組裝軌枕。其組裝的順序為：擺放軌枕→安裝鐵墊板下橡膠墊板→安裝鐵墊板→上連接螺栓→安裝平墊圈及彈簧墊圈→帶螺母并擰緊。

B.按照配軌表布置的25m鋼軌軌枕根數(shù)，擺放軌枕。

C.根據(jù)組裝臺位上標注的間距線粗調軌枕間距。

②擺放鋼軌

A.擺放枕上橡膠墊板、鐵墊板、軌下橡膠墊板。

B.在軌排拼裝臺位擺放鋼軌。

C.道尺在使用前需校正，其精度允許誤差為0～0.5mm。

③調整軌枕間距

A.用白油漆在鋼軌軌腰內側（曲線在外股鋼軌軌腰內側）標注軌枕位置。

B.方正軌枕。

C.軌枕應與線路中軸線垂直。

D.短軌枕間距及偏差允許誤差為±10mm。

④散并緊固扣件

A.軌距塊按鋼軌內側9號軌距塊，外側10號軌距塊進行安裝。

B.Ⅲ型彈條應上緊。

（2） 軌排的運輸

軌排在鋪軌基地用龍門吊吊放在平板車上，利用軌道車推送至道床混凝土已施工完畢且強度達到70%設計強度的地段，再用兩臺地鐵鋪軌車卸至待鋪位置。

施工注意事項：

①裝車時軌排間應放置墊木，且后鋪軌排先裝車，先鋪軌排后裝車。

②由于線路縱坡大，軌排與平板間要綁扎牢固。

③軌道車走行時速不大于5km，且前后派專人防護。

④停車時及時放入鐵靴，防止平板車滑行。

⑤兩臺地鐵鋪軌車共同作業(yè)時，要專人指揮，口令統(tǒng)一、司機操作熟練，配合默契。

（4）架立軌排并調整

采用上承式鋼軌支承架（見圖6.3.4-2）。鋼軌支撐架布設間距為2.5m～3.0m之間，采用鋼結構制作。

鋼軌支承架布置位置詳（見圖6.3.4-3）。

圖6.3.4-2 上承式鋼軌支承架安裝示意圖

圖5.2.4-3 鋼軌支承架平面位置位置圖

①軌排鋪設

地鐵鋪軌車將軌排吊運至安裝位置，用魚尾板和螺栓與已定位的軌排連接，旋出軌排兩端立柱支撐在基礎墊層上，放松吊鉤，軌排初步就位。架設鋼軌支承架應注意：

A、為避免鋼軌低接頭，接頭處支承架間距應適當加密；

B、鋼軌支承架如與預留管溝有矛盾時，必須調整支承架位置；

C、鋼軌架設時，在鋼軌支架立柱位置減振墊開孔，將鋼軌支架立柱直接底板墊層接觸，混凝土澆筑前做好密封措施；

D、混凝土澆筑完畢后，鋼軌支架拆除時應避免雜物進入立柱孔內，拆除后應立即將立柱孔進行封堵；為避免混凝土進入減振墊下部，封堵前先采用海綿或土工布將底部填充50mm厚，然后采用混凝土進行灌注。

② 初步調整軌道位置

A.按照測量數(shù)據(jù)用直角道尺和萬能道尺，并輔以目測調整鋼軌的標高、軌距、水平及方向，其精度不超過±10mm；

B.調整軌枕位置

a.當軌枕位置與軌道橫穿設備發(fā)生矛盾時，調整相鄰幾根軌枕間距避讓。

B.結構縫等處軌枕間距可以根據(jù)道床板的長度在550mm～650mm間做適當調整。

③精確調整軌道位置

軌道精調采用精調小車進行調整，測量人員利用軌道基礎控制網使用精調小車對軌道的標高和方向進行進度調整，軌道精調要反復進行多次，是軌道調整精度應符合規(guī)范要求。

（4） 整體道床鋼筋網鋪設

整體道床鋼筋網采取在鋪軌基地下料、加工，隧道內綁扎焊接成型的作業(yè)方式，縱向鋼筋按兩相鄰伸縮縫長度配料。鋼筋通過軌道平板車利用軌道車推運至施工現(xiàn)場，再由地鐵鋪軌車運至鋪設地段，適量分散布置后，人工抬運鋼筋散布在道床底板上。人工綁扎固定，調整鋼筋網格間距。

整體道床鋼筋網施工時，縱向鋼筋搭接處必須焊接，采用雙面焊時搭接長度不小于鋼筋直徑的6倍，采用單面焊時搭接長度不小于鋼筋直徑的10倍，焊縫高度不小于6mm。在每條線路垂直鋼軌下方，分別選2根縱向結構鋼筋與所有的橫向鋼筋焊接；在每個道床結構塊內，每隔5m（或小于5m）選1根橫向鋼筋（上下層均選擇一根，且上下層鋼筋搭接處也需焊接）與所交叉的所有縱向鋼筋焊接；每個道床塊兩端分別設置一個埋入式連接端子，用于電氣連接及測量。鋼筋綁扎工序流程圖6.3.4-4所示。

（5）灌筑道床混凝土

①施工工序

再次檢查和調整軌道→灌注混凝土（試件取樣）→振搗混凝土→監(jiān)視和調整軌道→混凝土養(yǎng)生→拆模→清理道床。

②施工方法

A、檢查內容

檢查線路中線、鋼軌位置、方向、水平、標高、軌距是否符合要求；檢查模板、雜散電流鋼筋網、預埋件及管溝是否穩(wěn)定牢固；檢查防迷流鋼筋網規(guī)格、尺寸、安裝位置、焊接質量、導電要求等是否符合設計規(guī)定。

B、灌注及搗固混凝土

a、混凝土應分層、水平、分臺階灌注，澆注層厚度為插入式振搗器作用部分長度的1.25倍，澆注混凝土應連續(xù)進行，其間隔時間應符合有關規(guī)定。

b、澆注混凝土時，應注意防止混凝土的分層離析，混凝土由料斗、漏斗內卸出進行澆注時，其自由傾落度一般不宜超過2m。應由專人監(jiān)視、檢查。當發(fā)現(xiàn)軌面尺寸（軌距、水平、高低、方向）超限、模板、支承架、防迷流鋼筋網片、預埋件、預埋管、溝、孔、洞有變形移位時應立即停止?jié)沧?，并應在已澆注的混凝土凝結前修整完好。

c、混凝土灌注因故中斷應設垂直擋板，下一次灌注需在24小時之后，連續(xù)兩次搗固時間不應超過混凝土的初凝時間，原則上道床板混凝土澆筑需按照板塊一次澆筑成型。

d、在施工縫處繼續(xù)澆注混凝土時，已澆注的混凝土抗壓強度不應小于2.5Mpa，同時在已硬化的混凝土表面澆注混凝土前應清除垃圾水泥薄膜，表面上松動砂石和軟弱混凝土層，還應鑿毛，用水沖洗干凈并充分濕潤，一般不宜少于24h。殘留在混凝土表面的積水應清除。從施工縫處開始繼續(xù)澆注混凝土時，要注意直接靠近縫邊下料。機械振搗前宜向施工縫處逐漸推進，并距80-100cm處停止振搗，但應加強對施工縫接縫的搗實工作，使其緊密結合。

e、應加強軌枕底部及周圍混凝土的搗實，使道床與軌枕結合良好。

f、道床混凝土初凝前，表面需抹面平整，排水坡度符合設計要求，水溝縱坡和線路坡度一致并平順。

g、抹面平整度允許誤差為±2mm，標高允許誤差+5mm、-10mm。抹面時及時清理鋼軌、軌枕、扣件等表面的灰漿。

③試件取樣

混凝土抗壓試件留置組數(shù)，同一配合比每灌注100m（不足者也按100m計），應取兩組試件，一組在標準條件下養(yǎng)生，另一組與道床同條件下養(yǎng)生，其試件抗壓強度評定，應按現(xiàn)行國家有關標準執(zhí)行。

④混凝土養(yǎng)護

在自然氣溫條件下（高于-5℃）即用麻袋、草簾覆蓋并及時澆水養(yǎng)護，以保持混凝土具有足夠濕潤狀態(tài)（澆水養(yǎng)護時間不少于7天），混凝土強度達到70%時道床上方可載重。

（7）竣工整理

①清刷鋼軌和扣件：用鐵鏟或鋼刷清刷灑在鋼軌和扣件上的混凝土。

②道床整修工作完成后，對道床進行徹底清掃，并用水清洗，達到美觀整潔。

5.2.5 施工注意事項

（1）道床施工時應滿足一般整體道床施工的基本要求，按GB50299-1999（2003年版）《地下鐵道工程施工及驗收規(guī)范》中整體道床軌道標準及設計相關要求進行施工和驗收。

（2）施工前應收集隧道竣工平面、高程控制測量、中線測量和橫斷面測量的測繪成果資料，依據(jù)調線調坡圖開展施工。

（3）減振墊鋪設前，應確?；酌嫫巾槨⒏蓛?、整潔且無雜質。

（4）基底中心水溝上方鋪設基底中心水溝蓋板，蓋板鋼絲篩網及下方鋼筋與水溝兩側基底面之間搭接寬度每側不小于50mm。

（5）減振墊鋪設時應按調線調坡后的線路平面圖定線，并在廠家指導下進行施工。

（6）減振墊鋪設分三步進行：

①減振墊的切割

減振墊按照現(xiàn)場量測的鋪設寬度進行切割，要求切割完的減振墊邊角平直，以保證鋪設后整體美觀。

②減振墊的鋪設

減振墊鋪設采用橫鋪方式（垂直于線路方向鋪設），減振墊間銜接的縫隙寬度小于等于10mm， 采用專用搭接條覆蓋減振墊縫隙，然后用三排鉚釘固定減振墊。

③減振墊的密封

減振墊鋪設就位后，上卷部分頂面先用土工布進行包裹并用橡膠密封條進行密封，道床澆筑前密封條頂面采用泡沫板臨時封頂，道床板混凝土澆筑完畢后剔除，采用聚氨酯密封膠填塞。

（7）減振墊鋪設完成后，軌排的吊裝和道床板的澆筑應注意保護減振墊，不得損壞。

（8）鋼軌架設時，在鋼軌支架立柱位置減振墊開孔，將鋼軌支架立柱直接與結構底板接觸，混凝土澆筑前做好密封措施；混凝土澆筑完畢后，鋼軌支架拆除時應避免雜物進入立柱孔內，拆除后應立即將立柱孔進行封堵；為避免混凝土進入減振墊下部，封堵前先采用海綿或土工布將底部填充50mm厚，然后采用混凝土進行灌注。

（9）道床板混凝土澆筑需按照板塊一次澆筑成型，道床板施工時應加強混凝土的搗實，以提高板的密實度，盡量避免道床板開裂。

（10）每塊道床內的檢查孔下部減振墊需進行開孔處理，施工中可根據(jù)現(xiàn)場情況采取先開或后開孔的方式；當采用先開孔，開孔直徑應小于檢查孔直徑，混凝土澆筑前應固定好檢查孔并采取有效的密封措施，嚴禁出現(xiàn)漏漿現(xiàn)象。

（11）道床板施工后，應及時養(yǎng)護并進行成品保護。

（12）減振墊浮置板道床起始、終止點基底排水溝兩端及所有檢查孔在施工完畢后應立即用土工布、海綿或紗布塞死，防止灰塵及雜物（被水帶入）進入減振墊下部，引起淤積，影響減振效果。填充措施應在線路開通使用前、道床表面完成最后清潔、排水系統(tǒng)設施投入使用后方可撤除，并在減振墊道床上游端基底中心水溝入口處增設鋼格柵，防止運營期間雜物進入水溝內。

（13）施工時，注意減振墊道床與非減振墊道床之間的排水過渡，確保排水通暢。

5.2.6 質量標準

（1）混凝土強度應符合設計規(guī)定，并應無蜂窩、麻面和漏振。表面應清潔，平整度允許偏差為3mm，變形縫直順，在全長范圍內允許偏差為10mm。

（2）外露軌枕或短軌枕的棱角應完整無損傷，預埋件位置正確。

（3）軌道的鋼軌和道岔，其扣件、接頭夾板螺栓應擰緊并涂油。

（4）軌道方向：直線段用10m弦量，允許偏差為2mm；曲線段用20m弦量正失，允許偏差應符合下表的規(guī)定

（5）其他允許偏差見下表

6、結束語

本文結合貴陽地鐵1號線軌道施工實際，在技術條件不成熟、規(guī)范不完善、驗收細則不嚴謹、試驗檢測標準不確定的情況下，摸索出一套切實可行的隔離式減震墊浮置板整體道床施工方案，總結了隔離式減震墊浮置板整體道床的施工工藝流程和質量控制要點，對資源的科學配置和機械的合理匹配以及有限的工作面內流水施工的組織進行了研究和驗證，以規(guī)模化的先進的工裝設備和科學的新型的機具保證了隔離式減震墊浮置板整體道床施工的高精度和高效率，對同類工程具有廣泛的借鑒意義和推廣價值。由于編者水平有限，本文不到之處在所難免，歡迎各位專家和同行多提寶貴意見！

參考文獻

[1]《地鐵設計規(guī)范》（GB50157-2003）

[2]《城市軌道交通工程項目建設標準》建標104-2008

[3]《城市軌道交通技術規(guī)范》（GB50490-2009）

[4]《鐵路軌道設計規(guī)范》（TB10082-2005）

[5]《地下鐵道工程施工及驗收規(guī)范》 （GB50299-1999（2003版））

[6]《鐵路軌道工程施工質量驗收標準》（TB10413-2003）

[7]《鐵路混凝土與砌體工程施工質量驗收標準》（TB10424-2003）

[8]《鐵路軌道工程施工及驗收標準》（TB10302-2003）

作者簡介

沈光華（1975，12-），男，安徽合肥，土木工程專業(yè)，本科學歷，工程師。