王寶義

（1.山東交通學(xué)院交通與物流工程學(xué)院，山東濟(jì)南250357；2.山東農(nóng)業(yè)大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院，山東泰安271018）

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山東沿海港口群與產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)關(guān)聯(lián)的比較研究

王寶義1，2

（1.山東交通學(xué)院交通與物流工程學(xué)院，山東濟(jì)南250357；2.山東農(nóng)業(yè)大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院，山東泰安271018）

摘要：結(jié)合沿海港口群貨物吞吐量規(guī)模和地市經(jīng)濟(jì)發(fā)展?fàn)顩r，將山東沿海7地市劃分為4種類型，選取5個(gè)代表性港口群，基于2002-2014年數(shù)據(jù)，利用灰色關(guān)聯(lián)分析從個(gè)體內(nèi)和個(gè)體間兩個(gè)視角對港口與產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)關(guān)聯(lián)進(jìn)行比較分析。結(jié)果顯示：經(jīng)濟(jì)實(shí)力與港口群實(shí)力的對應(yīng)情況不能成為港口與產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)關(guān)聯(lián)一致性分類的基礎(chǔ)；同一港口群在不同樣本期與產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)關(guān)聯(lián)或具有一致性或存在差別甚至差別很大；同一樣本期不同港口群與產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)的關(guān)聯(lián)存在一定的規(guī)律但又各具特征。

關(guān)鍵詞：港口群；產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)；灰色關(guān)聯(lián)度；山東

一、引言

港口與產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)發(fā)展存在密切關(guān)系，港口的發(fā)展為產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)發(fā)展提供支撐，而產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)發(fā)展為港口發(fā)展提供基礎(chǔ)。世界港口城市發(fā)展軌跡表明，依托港口的區(qū)位優(yōu)勢能大大推動(dòng)區(qū)域產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，促進(jìn)腹地城市的興旺發(fā)達(dá)。近年來，港口與產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)的互動(dòng)關(guān)系一直是港口城市發(fā)展關(guān)注的焦點(diǎn)，也是學(xué)術(shù)界研究的熱點(diǎn)。從現(xiàn)有研究成果來看，近年來結(jié)合港口與產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)關(guān)聯(lián)的實(shí)證研究越來越多，采用的方法也多種多樣，如系統(tǒng)動(dòng)力法、數(shù)據(jù)包絡(luò)法、經(jīng)濟(jì)計(jì)量法等，主要代表性文獻(xiàn)如下：傅明明、呂靖通過構(gòu)建系統(tǒng)動(dòng)力模型，實(shí)證得出港口對地域經(jīng)濟(jì)水平、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、就業(yè)等均有較強(qiáng)影響；［1］亓世龍等基于DEA模型研究山東港口城市，劉慶廣等采用格蘭杰因果檢驗(yàn)研究南通市，結(jié)果均認(rèn)為港口發(fā)展對地域經(jīng)濟(jì)具有重要促進(jìn)作用；［2］［3］蘇明、黃曉金采用線性回歸分析研究東莞，結(jié)果表明港口貨物吞吐量的增加引起GDP的增加，主要反映在第二、三產(chǎn)業(yè)的增長上。［4］同時(shí)，更多的研究應(yīng)用了灰色關(guān)聯(lián)分析法，如呂青、唐秋生針對重慶市進(jìn)行研究，結(jié)果表明港口物流與區(qū)域經(jīng)濟(jì)存在高度相關(guān)性；［5］石永強(qiáng)等對珠江三角洲的研究發(fā)現(xiàn)，珠三角港口與先進(jìn)制造業(yè)、戰(zhàn)略新興產(chǎn)業(yè)與高技術(shù)產(chǎn)業(yè)和優(yōu)勢傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)均存在一定的相關(guān)性；［6］禚振坤等研究發(fā)現(xiàn)，溫州港口與臨港型產(chǎn)業(yè)的關(guān)聯(lián)度相對較低；［7］曹瑋、于清波對福建研究發(fā)現(xiàn)，港口與經(jīng)濟(jì)、第三產(chǎn)業(yè)均存在較強(qiáng)的關(guān)聯(lián)性；［8］周曉娟對江蘇太倉的研究發(fā)現(xiàn)，港口物流與經(jīng)濟(jì)的各項(xiàng)指標(biāo)存在一定程度的關(guān)聯(lián)；［9］盧珂等對青島的研究發(fā)現(xiàn)，港口與第二、三產(chǎn)業(yè)的關(guān)聯(lián)度較高，與第一產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)相對較低。［10］港口和區(qū)域產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展均受到多重因素的影響，兩者的關(guān)系錯(cuò)綜復(fù)雜，它們的發(fā)展具有動(dòng)態(tài)性和不確定性，是一個(gè)復(fù)雜的灰色系統(tǒng)?；疑P(guān)聯(lián)分析（Grey Relational Analysis）是根據(jù)系統(tǒng)間因素發(fā)展趨勢的相似或相異程度衡量因素的關(guān)聯(lián)程度，對系統(tǒng)發(fā)展態(tài)勢進(jìn)行分析度量，它可以規(guī)避兩種系統(tǒng)之間的因果關(guān)系和細(xì)節(jié)問題，因此適宜于港口與產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的關(guān)聯(lián)分析，這也是當(dāng)前眾多研究采用此方法的原因。［11］（P1-2）基于此，本文也將灰色關(guān)聯(lián)分析作為研究的基本方法。

山東省是一個(gè)經(jīng)濟(jì)強(qiáng)省和沿海大省。據(jù)國家統(tǒng)計(jì)局及中港網(wǎng)數(shù)據(jù)，2015年山東省實(shí)現(xiàn)地區(qū)生產(chǎn)總值63002.3億元，列在廣東省、江蘇省之后，位居全國第三位，實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)增速8%。山東半島擁有3000多公里的黃金海岸線，占全國六分之一左右，僅次于廣東，位居全國第二位。2015年山東沿海港口貨物吞吐量超過13億噸，其中青島、日照、煙臺合計(jì)完成11.89億噸。2015年港口貨物吞吐量排名中，山東所屬的青島港、日照港、煙臺港位列全國前列，其中青島港位列全球10大港口第8位、國內(nèi)第7位。2009年黃河三角洲高效生態(tài)經(jīng)濟(jì)區(qū)和2011年山東半島藍(lán)色經(jīng)濟(jì)區(qū)相繼上升為國家戰(zhàn)略，同時(shí)國家正大力推行“一帶一路”戰(zhàn)略，這些戰(zhàn)略均進(jìn)一步拉近了山東省港口與產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的關(guān)系。在此背景下，研究山東沿海城市港口與產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)的關(guān)聯(lián)，對于促進(jìn)沿海港口城市的發(fā)展，落實(shí)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展戰(zhàn)略，助力“一帶一路”建設(shè)具有重要意義。然而梳理現(xiàn)有文獻(xiàn)，目前涉及山東港口與產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)關(guān)聯(lián)的研究主要集中在單個(gè)港口與區(qū)域產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)的關(guān)聯(lián)上，其中以青島港為實(shí)例的研究較多，而鮮有對各個(gè)港口與產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)關(guān)聯(lián)情況的比較分析?；诖?，本文將著眼于比較視野，結(jié)合港口貨物吞吐量規(guī)模和地市經(jīng)濟(jì)總量規(guī)模，在對山東沿海港口群①梯隊(duì)分類基礎(chǔ)上，利用灰色關(guān)聯(lián)分析法對山東沿海城市港口與產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)的關(guān)系進(jìn)行比較分析。

二、山東沿海港口群梯隊(duì)分類

山東省沿海港口城市包括青島、煙臺、濰坊、東營、威海、濱州、日照7個(gè)地市，其經(jīng)濟(jì)發(fā)展基本情況如表1所示。

綜合2012—2014年三年的數(shù)據(jù)，山東省沿海港口7地市經(jīng)濟(jì)發(fā)展總量較大，三年GDP之和為82362.08億元，占比全省50.2%。但地市之間的經(jīng)濟(jì)發(fā)展情況差異較大，三年GDP總量和超過1.5萬億元的地市為青島、煙臺，占比全省均超過百分之十，分列第一、二位；濰坊和東營分列第三、四位，兩者占比全省均在百分之五以上；威海、濱州、日照三地市GDP總量較小，分別位列第五、六、七位。按照GDP占比全省5%以下、5～10%、10%以上三個(gè)檔次分類：青島和煙臺位列第一梯隊(duì)，②濰坊和東營位列第二梯隊(duì)，威海、濱州和日照位列第三梯隊(duì)。梯隊(duì)之間的差距較大，第一梯隊(duì)兩成員占比總和幾乎與第二、三梯隊(duì)五成員總和相等，前者為24.9%、后者為25.3%；第一梯隊(duì)兩成員占比是第三梯隊(duì)三成員的2.2倍，其中位列第一位的青島市GDP總量是位列第七位日照市的5.4倍。

青島、煙臺、濰坊、東營、威海、濱州、日照7地市沿海港口群貨物吞吐量的基本情況如表2所示。

表1　2012—2014年山東省沿海港口7地市GDP情況統(tǒng)計(jì)表

表2　2012—2014年山東省沿海港口群貨物吞吐量統(tǒng)計(jì)表

綜合三年數(shù)據(jù)，山東沿海港口貨物吞吐量年均超過11億噸，但地市之間港口貨物吞吐量不均衡，青島、煙臺、日照、威海、濰坊、東營、濱州港口群分列第一至第七位，其中前三位占比較高，后四位占比較低。綜合考察各港口區(qū)貨物吞吐量占比情況，將七組港口群劃分為四個(gè)梯隊(duì)：青島為第一梯隊(duì)，日照和煙臺為第二梯隊(duì)，威海為第三梯隊(duì)，濰坊、東營、濱州為第四梯隊(duì)。梯隊(duì)之間的差距也較大，根據(jù)表2數(shù)據(jù)，第一梯隊(duì)青島占比是第四梯隊(duì)三成員的十倍多，第三梯隊(duì)威海占比超過第四梯隊(duì)三成員總和，第二梯隊(duì)兩成員占比總和達(dá)到51.8%，一、二梯隊(duì)三成員占比總和則達(dá)到90%。

綜合7地市GDP及所屬港口群貨物吞吐量數(shù)據(jù)，將7類對象劃分為4個(gè)組別：青島和煙臺；威海和濱州；濰坊和東營；日照。第一小組：青島和煙臺，其經(jīng)濟(jì)實(shí)力和港口實(shí)力均屬于強(qiáng)的行列，兩者地位基本吻合。青島的港口群地位與經(jīng)濟(jì)總量地位都很強(qiáng)，均位列第一位，且遠(yuǎn)遠(yuǎn)拉開了與第二位的差距，在七地市中占據(jù)絕對優(yōu)勢地位；煙臺市GDP總量位列第二位，雖然在GDP總量劃分中將煙臺市列于第一梯隊(duì)，但從GDP的絕對量來看，煙臺與第一名青島還存在較大差距，其港口群貨物吞吐量位列第三位，但與第二位日照港口群的差距不算大，經(jīng)濟(jì)實(shí)力與港口地位都處于強(qiáng)的行列。第二小組：威海和濱州，其經(jīng)濟(jì)實(shí)力和港口實(shí)力均屬于弱的行列，兩者地位也基本吻合。威海經(jīng)濟(jì)總量位列第五位，港口群實(shí)力位列第四位，綜合對比兩者地位都處于較弱的水平；濱州無論經(jīng)濟(jì)總量還是港口群貨物吞吐量都位列最后一個(gè)梯隊(duì)，但其經(jīng)濟(jì)實(shí)力地位較之于港口群地位稍好，前者歸屬于較弱水平，后者則應(yīng)歸屬為很弱水平，但總體均弱。第三小組：濰坊和東營，其經(jīng)濟(jì)實(shí)力都較強(qiáng)，但港口實(shí)力卻很弱，兩方面地位差異較大。濰坊總體經(jīng)濟(jì)實(shí)力較強(qiáng)，位居第三位，處于第二梯隊(duì)，而其港口地位弱，兩者形成明顯的反差；東營經(jīng)濟(jì)實(shí)力位列第二梯隊(duì)，排名第四位，其港口實(shí)力卻位列第四梯隊(duì)，排名第六位，與前三個(gè)梯隊(duì)成員存在巨大差距，反差很大。第四小組：日照，經(jīng)濟(jì)實(shí)力弱而港口實(shí)力強(qiáng)，日照經(jīng)濟(jì)實(shí)力位列最后一位，不但與前面梯隊(duì)成員存在巨大差距，與所處梯隊(duì)的其他兩個(gè)成員也存在較大差距，然而其港口群貨物吞吐量位列第二梯隊(duì)第一名，呈現(xiàn)出典型的港口實(shí)力、強(qiáng)經(jīng)濟(jì)實(shí)力弱的現(xiàn)象。綜合而言，第一小組和第二小組均屬于經(jīng)濟(jì)實(shí)力與港口實(shí)力地位基本對等，但前者是強(qiáng)強(qiáng)組合，后者是弱弱組合，將前者稱之為協(xié)同Ⅰ型，后者為協(xié)同Ⅱ型；第三小組和第四小組屬于經(jīng)濟(jì)實(shí)力與港口實(shí)力地位差異大的情況，前者經(jīng)濟(jì)實(shí)力強(qiáng)、港口實(shí)力弱，而后者經(jīng)濟(jì)實(shí)力弱、港口實(shí)力強(qiáng)，將前者稱為相異Ⅰ型，后者則為相異Ⅱ型，具體情況如表3所示。

從港口群發(fā)展的基本情況來看，山東省所屬青島、煙臺、日照、威海四大港口群已具備較大規(guī)模，對經(jīng)濟(jì)起到良好的支撐帶動(dòng)作用，尤其是青島、煙臺、日照三港口群在全國乃至世界城市港口群中占據(jù)重要地位，而濰坊、東營、濱州三港口群規(guī)模尚小，目前正處于大力建設(shè)時(shí)期?？紤]港口群的代表性特征及數(shù)據(jù)可得情況等，選取協(xié)同Ⅰ型青島、煙臺兩市，協(xié)同Ⅱ型威海，相異Ⅰ型濰坊，相異Ⅱ型日照五個(gè)港口群與產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)的關(guān)系進(jìn)行對比分析。

三、港口群與產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)關(guān)聯(lián)實(shí)證分析

（一）模型方法及樣本選擇

灰色關(guān)聯(lián)分析是灰色系統(tǒng)理論的重要組成部分?；疑到y(tǒng)理論是中國學(xué)者鄧聚龍教授20世紀(jì)80年代創(chuàng)立的一種研究少數(shù)據(jù)、貧信息不確定性問題的方法。灰色關(guān)聯(lián)分析較之于一般的計(jì)量分析方法的優(yōu)點(diǎn)在于其對樣本數(shù)量和數(shù)據(jù)規(guī)律無特殊要求，它被廣泛應(yīng)用于社會(huì)的各個(gè)方面，尤其在經(jīng)濟(jì)分析中發(fā)揮了重要作用。其分析的基本步驟包括：確定指標(biāo)、指標(biāo)處理、求灰色關(guān)聯(lián)系數(shù)、求灰色關(guān)聯(lián)度、關(guān)聯(lián)度排序比較評價(jià)。［11］（P63-64）

將青島、煙臺、威海、濰坊、日照5地市港口群貨物吞吐量作為參考序列，相應(yīng)地區(qū)GDP總值和三次產(chǎn)業(yè)增加值作為比較序列。選取2001—2014年數(shù)據(jù)樣本，為消除量綱采用各指標(biāo)序列的實(shí)際增長率，得到實(shí)際樣本數(shù)據(jù)期為2002—2014年。③同時(shí)，根據(jù)樣本數(shù)據(jù)特征，將2002—2014總體樣本分為2002—2007、2008—2014兩個(gè)分樣本，前一樣本包含6組數(shù)據(jù)，后一樣本包含7組數(shù)據(jù)。

表3　7地市經(jīng)濟(jì)實(shí)力與港口實(shí)力對應(yīng)表

（二）四類港口群實(shí)證結(jié)果分析

以港口群貨物吞吐量增長率為參考序列，地區(qū)生產(chǎn)總值增長率及三次產(chǎn)業(yè)增加值增長率為比較序列，以灰色系統(tǒng)理論建模軟件GTM7.0為計(jì)算平臺，選擇鄧氏關(guān)聯(lián)度進(jìn)行相關(guān)運(yùn)算，分辨系數(shù)選擇0.5，得到對應(yīng)地市的結(jié)果，如表4、5、6所示。④

1.協(xié)同型地市結(jié)果分析

（1）協(xié)同Ⅰ型：青島和煙臺實(shí)證結(jié)果

表4展示了青島、煙臺港口群貨物吞吐量與GDP、三次產(chǎn)業(yè)灰色關(guān)聯(lián)度的實(shí)證情況。

對于青島，從實(shí)證數(shù)據(jù)來看，無論是總樣本還是分樣本，各指標(biāo)的灰色關(guān)聯(lián)度均超過0.6，說明每一項(xiàng)指標(biāo)都具有關(guān)聯(lián)的顯著性。就總體樣本而言，關(guān)聯(lián)度排序?yàn)榈诙a(chǎn)業(yè)、GDP、第三產(chǎn)業(yè)、第一產(chǎn)業(yè)，其中前三者灰色關(guān)聯(lián)度差距不大，三者與第一產(chǎn)業(yè)的值差距較大，說明第二產(chǎn)業(yè)、GDP、第三產(chǎn)業(yè)對港口影響較大；第一分樣本結(jié)果排序?yàn)榈谌a(chǎn)業(yè)、GDP、第二產(chǎn)業(yè)、第一產(chǎn)業(yè)，前三者的值均超過0.81，說明前三者對港口的影響作用較大，尤其第三產(chǎn)業(yè)最為明顯；第二分樣本結(jié)果排序與第一分樣本相同，其他情況也類似。綜合比較三類樣本，均支持第二產(chǎn)業(yè)、GDP、第三產(chǎn)業(yè)對港口的影響大于第一產(chǎn)業(yè)的結(jié)論，但總樣本實(shí)證結(jié)果顯示第二產(chǎn)業(yè)對港口的影響最大，其他兩類分樣本則支持第三產(chǎn)業(yè)對港口影響最大的結(jié)論。

對于煙臺，從實(shí)證數(shù)據(jù)來看，各樣本指標(biāo)的灰色關(guān)聯(lián)度均超過0.6，說明每一項(xiàng)指標(biāo)都具有關(guān)聯(lián)的顯著性，但各指標(biāo)數(shù)據(jù)基本在0.6～0.7之間，最大值約0.72，最小值約0.61。就總體樣本而言，四類指標(biāo)灰色關(guān)聯(lián)度排序?yàn)榈谝划a(chǎn)業(yè)、GDP、第二產(chǎn)業(yè)、第三產(chǎn)業(yè)，但四個(gè)數(shù)據(jù)差距不大，尤其是后三者均在0.65的水平上；第一分樣本的結(jié)果排序?yàn)榈谝划a(chǎn)業(yè)、第二產(chǎn)業(yè)、GDP、第三產(chǎn)業(yè)，但灰色關(guān)聯(lián)度差距也不大；第二分樣本結(jié)果排序?yàn)榈谌a(chǎn)業(yè)、GDP、第二產(chǎn)業(yè)、第一產(chǎn)業(yè)，說明第三產(chǎn)業(yè)對港口的影響最大，但前三者灰色關(guān)聯(lián)度差距不大。綜合比較三類樣本，結(jié)果差距較大：總樣本和第一分樣本均顯示第一產(chǎn)業(yè)對港口的作用最大，第三產(chǎn)業(yè)的作用最弱；第二分樣本結(jié)果正好相反，顯示第三產(chǎn)業(yè)的影響作用最大，第一產(chǎn)業(yè)的作用最小。由此可見，煙臺不同樣本間的差距較大。

青島和煙臺雖同為協(xié)同Ⅰ型，經(jīng)濟(jì)實(shí)力和港口實(shí)力都屬于強(qiáng)的行列，但灰色關(guān)聯(lián)分析顯示，青島第二產(chǎn)業(yè)、GDP、第三產(chǎn)業(yè)對港口的影響作用較強(qiáng)，第一產(chǎn)業(yè)的作用則較弱；但煙臺的實(shí)證結(jié)果尤其是總樣本結(jié)果顯示第一產(chǎn)業(yè)對港口的影響作用較強(qiáng)，其他產(chǎn)業(yè)及GDP的影響作用也相對差不多。

（2）協(xié)同Ⅱ型：威海實(shí)證結(jié)果

表5展示了威海港口群貨物吞吐量與GDP、三次產(chǎn)業(yè)灰色關(guān)聯(lián)度的實(shí)證情況。12項(xiàng)指標(biāo)中有5項(xiàng)指標(biāo)小于0.6，主要集中在第一產(chǎn)業(yè)和第三產(chǎn)業(yè)。就總體樣本而言，灰色關(guān)聯(lián)度排序?yàn)榈诙a(chǎn)業(yè)、GDP、第一產(chǎn)業(yè)、第三產(chǎn)業(yè)，其中后兩者小于0.6，第二產(chǎn)業(yè)對港口的作用最為明顯；第一分樣本灰色關(guān)聯(lián)度排序?yàn)榈谝划a(chǎn)業(yè)、第二產(chǎn)業(yè)、GDP、第三產(chǎn)業(yè)，其中后兩者小于0.6，但GDP灰色關(guān)聯(lián)度為0.5935，接近0.6，第一產(chǎn)業(yè)對港口的作用最為明顯；第二分樣本結(jié)果排序?yàn)榈谌a(chǎn)業(yè)、GDP、第二產(chǎn)業(yè)、第一產(chǎn)業(yè)，除第一產(chǎn)業(yè)外均超過0.6，第三產(chǎn)業(yè)對港口的影響作用最為明顯。綜合比較三組樣本，除三類樣本均支持第二產(chǎn)業(yè)對港口明顯的關(guān)聯(lián)作用外，其余方面差距較大，如總樣本和第一分樣本均不支持第三產(chǎn)業(yè)對港口影響的顯著作用，但第二分樣本卻支持第三產(chǎn)業(yè)對港口的影響作用，其在四類指標(biāo)中最強(qiáng)，總樣本和第二分樣本均不支持第一產(chǎn)業(yè)對港口影響的顯著作用，但第一分樣本卻支持第一產(chǎn)業(yè)對港口的影響作用，且較之其他三類指標(biāo)最強(qiáng)。

表4　青島、煙臺港口群貨物吞吐量與產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的灰色關(guān)聯(lián)度

表5　威海港口群貨物吞吐量與產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的灰色關(guān)聯(lián)度

2.相異型地市結(jié)果分析

表6展示了濰坊、日照港口群貨物吞吐量與GDP、三次產(chǎn)業(yè)灰色關(guān)聯(lián)度的實(shí)證情況。

（1）相異Ⅰ型：濰坊實(shí)證結(jié)果

從實(shí)證結(jié)果來看，除第一產(chǎn)業(yè)的一項(xiàng)指標(biāo)外，其余指標(biāo)均大于0.6的臨界值。就總體樣本而言，灰色關(guān)聯(lián)度排序?yàn)榈诙a(chǎn)業(yè)、第三產(chǎn)業(yè)、GDP、第一產(chǎn)業(yè)，前三項(xiàng)關(guān)聯(lián)顯著且關(guān)聯(lián)度差距不大，但第二產(chǎn)業(yè)對港口的影響作用最大；第一分樣本灰色關(guān)聯(lián)度排序?yàn)榈谌a(chǎn)業(yè)、第二產(chǎn)業(yè)、GDP、第一產(chǎn)業(yè)，四項(xiàng)指標(biāo)均具有關(guān)聯(lián)顯著性，較之于第一產(chǎn)業(yè)前三項(xiàng)指標(biāo)值較大；第二分樣本結(jié)果排序?yàn)榈诙a(chǎn)業(yè)、GDP、第三產(chǎn)業(yè)、第一產(chǎn)業(yè)，其中第一產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)度不具顯著性，第二產(chǎn)業(yè)對港口的作用最為明顯。綜合比較三類樣本，均支持第一產(chǎn)業(yè)對港口的影響作用相對較小的結(jié)論，三類樣本均支持第二產(chǎn)業(yè)對港口較強(qiáng)的影響作用，其中總樣本和第二分樣本中的排序?yàn)榈谝?，第一分樣本中的排序?yàn)榈诙?。濰坊屬于經(jīng)濟(jì)實(shí)力較強(qiáng)，而港口群實(shí)力弱的相異型代表，灰色關(guān)聯(lián)分析結(jié)果表明，其第二、三產(chǎn)業(yè)對港口的影響作用是很明顯的，GDP對其的影響也具顯著性，但第一產(chǎn)業(yè)對其的影響作用較小。

（2）相異Ⅱ型：日照實(shí)證結(jié)果

從實(shí)證結(jié)果來看，所有指標(biāo)數(shù)據(jù)均超過0.6的臨界顯著水平。就總體樣本而言，灰色關(guān)聯(lián)度排序?yàn)榈谝划a(chǎn)業(yè)、GDP、第二產(chǎn)業(yè)、第三產(chǎn)業(yè)，但四者值差距不大，表明四項(xiàng)指標(biāo)對港口都具有一定的影響水平，但比較而言第一產(chǎn)業(yè)影響相對最大；第一分樣本灰色關(guān)聯(lián)度排序?yàn)榈诙a(chǎn)業(yè)、GDP、第三產(chǎn)業(yè)、第一產(chǎn)業(yè)，表明第二產(chǎn)業(yè)、GDP對港口的影響作用相對較大，第三產(chǎn)業(yè)、第一產(chǎn)業(yè)的影響作用相對較小，但差距不大；第二分樣本結(jié)果排序?yàn)镚DP、第三產(chǎn)業(yè)、第二產(chǎn)業(yè)、第一產(chǎn)業(yè)，前三者的值差距不大，關(guān)聯(lián)度在0.7左右的水平，比較而言，GDP對港口的影響作用最大。綜合各樣本數(shù)據(jù)，四類指標(biāo)對港口具有顯著的影響作用，但總體樣本支持第一產(chǎn)業(yè)的關(guān)聯(lián)排名為第一位，兩類分樣本第一產(chǎn)業(yè)的關(guān)聯(lián)排序則均位列最后一位，但從各樣本數(shù)據(jù)來看，四類指標(biāo)之間的差距并不大。

從四類港口群的分析結(jié)果來看，每個(gè)港口群的情況都具有自己的特點(diǎn)，有的港口群總樣本與分樣本的結(jié)果具有一致性，有的則差距較大，甚至相反，由此可見不同的樣本期港口群與產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)關(guān)聯(lián)關(guān)系是有差別的。

（三）四類港口群實(shí)證結(jié)果比較分析

選取2002—2014總樣本期為研究對象，橫向比較四類港口與產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)的關(guān)聯(lián)情況，結(jié)果如表7所示。

表6　濰坊、日照港口群貨物吞吐量與產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的灰色關(guān)聯(lián)度

表7　山東5地市港口群貨物吞吐量與產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的灰色關(guān)聯(lián)度比較

從表7情況來看，青島、威海、濰坊三市港口群與第二產(chǎn)業(yè)的關(guān)聯(lián)度均最強(qiáng)，煙臺、日照的結(jié)果顯示港口群與第一產(chǎn)業(yè)的關(guān)聯(lián)最強(qiáng)；青島、煙臺、濰坊、日照四市港口群與GDP的關(guān)聯(lián)度排在第二位，而濰坊港口群與第三產(chǎn)業(yè)的關(guān)聯(lián)度排在第二位；青島、濰坊兩市港口群與第一產(chǎn)業(yè)的關(guān)聯(lián)度排在第四位，而煙臺、威海、日照三市港口群與第三產(chǎn)業(yè)的關(guān)聯(lián)度排在第四位；威海港口群與第一產(chǎn)業(yè)、第三產(chǎn)業(yè)灰色關(guān)聯(lián)度不具有顯著性，濰坊港口群與第一產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)不具顯著性。由此可見，在樣本期內(nèi)，所有地市港口群與第二產(chǎn)業(yè)、GDP的灰色關(guān)聯(lián)度都是顯著的，且兩者對港口的影響作用較強(qiáng)，而第一產(chǎn)業(yè)對港口的影響作用在地市間差距較大，煙臺、日照均列第一位，青島列居最后一位，而威海、濰坊則不具有關(guān)聯(lián)顯著性。

協(xié)同Ⅰ型組內(nèi)青島、煙臺兩市關(guān)聯(lián)差異情況較大，除港口群與GDP的關(guān)聯(lián)排序一致外，其余均不一樣，從灰色關(guān)聯(lián)度值來看，青島市港口群與第二產(chǎn)業(yè)、GDP、第三產(chǎn)業(yè)三者的關(guān)聯(lián)分辨度較弱，三者較之于第一產(chǎn)業(yè)分辨度較高；煙臺市第一產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)與其他三項(xiàng)指標(biāo)分辨度較高，但其余三項(xiàng)指標(biāo)之間的分辨度較弱。協(xié)同Ⅰ型煙臺市與相異Ⅱ型日照市港口群與四項(xiàng)指標(biāo)的關(guān)聯(lián)排序一致，對港口的影響作用從高到低均為第一產(chǎn)業(yè)、GDP、第二產(chǎn)業(yè)、第三產(chǎn)業(yè)，且兩者的共同點(diǎn)還在于四項(xiàng)指標(biāo)的分辨度均較弱；協(xié)同Ⅰ型青島市與協(xié)同Ⅱ型威海市，分列第一、二位的指標(biāo)是相同的，第二產(chǎn)業(yè)、GDP對港口的影響作用均較強(qiáng)；相異Ⅰ型濰坊與相異Ⅱ型日照，兩者差異較大，前者第二產(chǎn)業(yè)對港口的影響作用最強(qiáng)，第一產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)不具顯著性，后者卻是第一產(chǎn)業(yè)對港口的影響作用最大?？傮w而言，以港口實(shí)力、經(jīng)濟(jì)規(guī)模為基礎(chǔ)的港口群類型劃分為我們分析比較港口與產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)關(guān)聯(lián)提供了清晰思路，但分析結(jié)果說明其對應(yīng)情況并不能成為港口與產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)關(guān)聯(lián)一致性分類的基礎(chǔ)，每個(gè)港口群與產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)發(fā)展都具有自身規(guī)律，它們之間存在一定的共性，同時(shí)又存在較大差異。

四、結(jié)論與建議

港口是產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的“促進(jìn)器”，而產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)是港口物流發(fā)展的重要基礎(chǔ)，兩者存在密切關(guān)系，灰色關(guān)聯(lián)分析能夠?yàn)楦劭谂c產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)之間的復(fù)雜關(guān)系展示一條清晰的脈絡(luò)。本文在對山東沿海港口群分類定階的基礎(chǔ)上，基于個(gè)體內(nèi)比較與個(gè)體間比較雙重視野，重點(diǎn)分析了青島、煙臺、威海、濰坊、日照5大港口群與產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)的關(guān)系。實(shí)證結(jié)果顯示，港口與產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)存在密切的關(guān)系，但不同的港口群在不同的樣本期內(nèi)與產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)的關(guān)聯(lián)情況不一樣。一般而言，港口與第二產(chǎn)業(yè)、GDP的關(guān)聯(lián)是相對較強(qiáng)的，而與第一產(chǎn)業(yè)的關(guān)聯(lián)相對較弱，這是因?yàn)榈诙a(chǎn)業(yè)及社會(huì)物流需求系數(shù)相對較高，本文的研究也基本印證了這一規(guī)律。港口具有一定的輻射范圍，根據(jù)其吸引和輻射地域的不同分為直接、間接腹地與陸向、海向腹地。由于港口所處城市往往是港口的直接腹地，但直接腹地又不限于港口城市的行政區(qū)劃，因此會(huì)存在因港口腹地范圍大小、關(guān)聯(lián)強(qiáng)弱而導(dǎo)致的城市經(jīng)濟(jì)與港口關(guān)聯(lián)的偏差。與此同時(shí)，產(chǎn)業(yè)外向經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)的不同也會(huì)引起產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)的差異，如農(nóng)產(chǎn)品出口港會(huì)拉動(dòng)農(nóng)業(yè)的發(fā)展，拉近港口與第一產(chǎn)業(yè)的關(guān)系，而重要的鐵礦石進(jìn)出港則會(huì)拉近港口與第二產(chǎn)業(yè)的關(guān)系。雖然山東港口群與產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)促進(jìn)較密切的關(guān)系，但山東擁有近30個(gè)大中小型港口，港口分布密集、重復(fù)建設(shè)嚴(yán)重，存在惡性競爭的情況，港口之間缺乏良好的協(xié)同作用，一定程度上制約了臨港工業(yè)乃至產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。

鑒于山東五大港口群與產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)關(guān)聯(lián)的現(xiàn)狀和分析結(jié)果，建議采取以下措施：

第一，加強(qiáng)港口資源整合，形成各港口合理分工、協(xié)同發(fā)展的局面。雖然山東省已形成以青島、煙臺、日照港為主樞紐港口，以威海等港口為地區(qū)重要港口的發(fā)展格局，但尚未構(gòu)建干線港、支線港、喂給港相互協(xié)調(diào)協(xié)同發(fā)展的局面，更缺乏與國內(nèi)其他省市主要港口的協(xié)同發(fā)展。山東省在“一帶一路”和中韓自貿(mào)區(qū)戰(zhàn)略中占據(jù)重要位置，港口發(fā)展將迎來新的機(jī)遇，必須緊緊抓住這一有利時(shí)機(jī)合理統(tǒng)籌、有效整合港口資源，形成各港口良性互動(dòng)的局面，助力港口城市和區(qū)域經(jīng)濟(jì)健康快速發(fā)展。

第二，促進(jìn)港口與區(qū)域經(jīng)濟(jì)的互動(dòng)關(guān)系，提升依港興城、港城互動(dòng)的局面。港口是城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的“促進(jìn)器”，臨港工業(yè)是其發(fā)展的重要“引擎”，各港口城市需依托港口和地域產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)特色，發(fā)揮集聚功能，大力發(fā)展臨港產(chǎn)業(yè)。如濱州臨港工業(yè)建設(shè)必須與其國際農(nóng)產(chǎn)品進(jìn)出口高效生態(tài)港的定位相符合，港口建設(shè)與臨港工業(yè)必須一體規(guī)劃協(xié)同發(fā)展，通過做深產(chǎn)業(yè)鏈、做高附加值，形成“以港聚業(yè)興城”、港城互動(dòng)的良好局面。同時(shí)，依托腹地經(jīng)濟(jì)發(fā)展特色，通過港口物流，努力促進(jìn)腹地經(jīng)濟(jì)更好地“引進(jìn)來、走出去”。

注釋：

①港口群指歸屬地區(qū)范圍內(nèi)的所有港口的組合。

②煙臺的經(jīng)濟(jì)總量與青島的差距較之濰坊與其的差距要大得多，從這個(gè)角度來說，煙臺歸屬第二梯隊(duì)更合適，但若以占比區(qū)間來分，歸屬第一檔更合適。

③五地市港口群貨物吞吐量增長率均根據(jù)歷年港口貨物吞吐量進(jìn)行核算，GDP實(shí)際增長率均來自各地市歷年統(tǒng)計(jì)年鑒給出的直接數(shù)據(jù)，以下各地市三次產(chǎn)業(yè)增加值實(shí)際增長率數(shù)據(jù)也是如此。

④灰色關(guān)聯(lián)分析包括鄧氏關(guān)聯(lián)度、灰色絕對關(guān)聯(lián)度、灰色相對關(guān)聯(lián)度、灰色綜合關(guān)聯(lián)度、灰色相似關(guān)聯(lián)度、灰色接近關(guān)聯(lián)度等，每一種關(guān)聯(lián)度的計(jì)算公式均存在差別，一般所稱的灰色關(guān)聯(lián)度指鄧氏關(guān)聯(lián)度，這也是在作港口與產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)關(guān)聯(lián)分析中最常用的方法，此處的計(jì)算方法也是鄧氏關(guān)聯(lián)度。依據(jù)經(jīng)驗(yàn)，一般而言，當(dāng)分辨系數(shù)取0.5時(shí)，關(guān)聯(lián)度大于0.6就認(rèn)為關(guān)聯(lián)性顯著。

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（責(zé)任編輯：彭晶晶）

Comparative Research of Shandong Coastal Ports and Industrial Economy Association

WANG Bao-yi1，2
（1.School of Traffic and Logistics Engineering，Shandong Jiaotong University，Jinan Shandong 250023，China；2.School of Economics and Management，Shandong Agricultural University，Taian Shandong 271018，China）

Abstract:This paper split seven Shandong coastal regions into four types，in accordance with the port cargo scale and economies of scale. We select five representative port clusters，based on figures for 2002-2014 using grey correlation degree analysis，to make comparative analysis to the relationship between port and industry economy in either of two perspectives. E-conomies of scale and the port cluster power cannot be associated with the basis of classification of port and industry economy. The relation of the port cluster and industry economy in different sample periods may be consistent or have some differences. The relation of the port cluster and industry economy in the same sample period，has some regularities but has their features.

Key words:port clusters；industry economy；grey correlation degree；Shandong

作者簡介：王寶義（1981-），男，山東高密人，山東交通學(xué)院講師，山東農(nóng)業(yè)大學(xué)博士研究生，主要從事物流與供應(yīng)鏈管理研究。

基金項(xiàng)目：山東交通學(xué)院科研基金項(xiàng)目（Z201407）；“泰山學(xué)者”建設(shè)工程專項(xiàng)經(jīng)費(fèi)資助項(xiàng)目

收稿日期：2016-03-17

doi：10.3969/j.issn.1672-626x.2016.03.006

中圖分類號：F269.27

文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A

文章編號：1672-626X（2016）03-0039-07