石屹

大眾的TSI發(fā)動機(jī)問世已經(jīng)好多年了，

隨著時間的推移和歐洲對于排放的嚴(yán)格要求，TSI發(fā)動機(jī)也在不斷改進(jìn)，

最近大眾發(fā)出消息，新的EA211發(fā)動機(jī)再次進(jìn)階了一把

大眾柴油排放門事件過去半年多了，關(guān)于其發(fā)動機(jī)的技術(shù)還是很受大家關(guān)注的。不過這次的這款EA211 1.5TSI evo發(fā)動機(jī)與柴油并無關(guān)系，而是一款直列4缸的汽油機(jī)。

比1.4TSI強(qiáng)大10%

先拋出點(diǎn)兒特好理解的東西，全新的EA211 1.5TSI evo發(fā)動機(jī)比1.4TSI（國外使用的是92kW調(diào)教版本）的動力效率提高了10%，并且經(jīng)大眾測算，新發(fā)動機(jī)的油耗相比1.4TSI發(fā)動機(jī)也降低了1L/100km。無疑，這是在歐洲極為嚴(yán)格的排放要求下進(jìn)行的改進(jìn)?，F(xiàn)在官方爆出，今年年底即將推出的新EA211 1.5TSI evo發(fā)動機(jī)有96kW和110kW兩種調(diào)校模式，日后是否有更多的調(diào)校模式還并未知曉。

米勒循環(huán)和VTG

新的EA211 1.5TSI evo發(fā)動機(jī)有著極高的壓縮比——12.5：1。但是我們知道，過高的壓縮比會造成更高的爆震可能性，除非使用標(biāo)號極高的汽油，但是這并不實(shí)際，從成本和現(xiàn)實(shí)的汽油供應(yīng)來說，都并不靠譜。所以，新發(fā)動機(jī)采用了米勒循環(huán)。米勒循環(huán)的最大特點(diǎn)是晚關(guān)進(jìn)氣門，也就是說在發(fā)動機(jī)的壓縮階段，氣缸內(nèi)的一部分混合氣體會從進(jìn)氣門被送回到進(jìn)氣歧管，氣缸內(nèi)并沒有那么多混合氣體，從而降低實(shí)際的壓縮比。

除了高壓縮比和米勒循環(huán)的使用，新的EA211發(fā)動機(jī)還采用了VTG（Variable Turbine Geometry可變幾何渦輪）技術(shù)。這個算不得很新的技術(shù)，在保時捷的渦輪增壓發(fā)動機(jī)中我們同樣可以見到類似的設(shè)計(jì)。但是，新EA211上搭載的是一款電控的可變幾何渦輪增壓器，它可以通過匹配渦輪的流量特性，增加渦輪的工作壓力，從而提高發(fā)動機(jī)的扭矩表現(xiàn)，特別是在低轉(zhuǎn)速的時候。VTG的使用，使得新的EA211 1.5TSI evo發(fā)動機(jī)的最大扭矩出現(xiàn)在1300rpm，比1.4TSI發(fā)動機(jī)早了35%。

改進(jìn)的周邊配器

新EA211發(fā)動機(jī)的冷卻器位于下游的壓力管道，新的位置可以讓冷卻器增大尺寸并且更具整體性，從而可以將進(jìn)氣溫度降低15開爾文（15攝氏度）。噴射系統(tǒng)則是大眾第四代直噴系統(tǒng)的首次應(yīng)用，通過整體優(yōu)化，噴射的壓力達(dá)到了350bar。這樣，燃油的霧化效果更佳，氣體顆粒的體積會更小，增加效率的同時可以降低顆粒物的排放。噴油嘴的直徑減少到6mm，這提高了噴油板的整體性，可以提高剛性并且降低溫度。

110kW調(diào)校版本的發(fā)動機(jī)還擁有APS工藝涂層（大氣等離子噴涂），它的噴涂顆粒更小，摩擦和磨損也更小。另外，它可以提高散熱能力，降低發(fā)動機(jī)在使用低標(biāo)號燃油時的爆震可能性。此外，這款發(fā)動機(jī)搭載了ACT閉缸技術(shù)，在發(fā)動機(jī)負(fù)荷較低的時候，會關(guān)閉2、3氣缸的進(jìn)、排氣門和噴油，降低油耗。

雖然這篇文章名為小小進(jìn)階，但我們知道EA211的變化絕不小。VTG、米勒循環(huán)、ACT閉缸等技術(shù)的加入，讓EA211更加節(jié)能。更嚴(yán)格的要求，更強(qiáng)大的技術(shù)，這樣很好。