王志豪

摘要：本文通過對2005年至2014年間國內客船事故數據統(tǒng)計對客船事故特點進行分析，并結合搜救實際工作經驗就如何提高客船險情救助成效提出一些建議。

關鍵詞：客船事故特點 VTS系統(tǒng) 船舶定線制 危機意識 協(xié)作機制

1.客船運輸背景及發(fā)展趨勢

近年來，隨著人們生活水平的提高，人們的出行需求不斷增加，并且客運需求結構呈現(xiàn)出生產性出行比重下降，消費性、旅游和娛樂性出行比重上升的趨勢。旅游資源豐富的河流、湖區(qū)、沿海以及封閉水域觀光旅游以其獨特的魅力備受旅游者青睞。船舶作為水上觀光旅游和運輸的交通工具，具有舒適的房間和寬敞的場地，可以提供飛機、火車、汽車等其他運輸工具不可能提供的服務，不斷迎合了旅游者對便捷、直達和舒適性提出的更高要求。然而近年來“歲月號”和“東方之星”等特大海難的發(fā)生讓人們對水路客運的安全性多了幾分擔憂，如何更好的保障水上客運安全成為社會公眾關注的話題。

2.客船事故特點

筆者統(tǒng)計了2005至2014年國內（不包含港澳臺）水上客船事故，從統(tǒng)計數據發(fā)現(xiàn)，客船水上事故呈現(xiàn)以下特點：

2.1險情事故等級高

客船是指專門用于運送旅客及其可攜帶行李和郵件的船舶，根據SOLAS公約規(guī)定，凡載客超過12人均視為客船。特別是隨著客船大型化、高速化的發(fā)展，船載人員數量大，一旦船體安全性能遭到破壞時極易造成群死群傷事故。過去10年間國內共發(fā)生客船水上交通事故共63宗險情，其中重大等級險情13宗，特大險情19宗，占險情總宗數的50.08%。

2.2操作性事故占比高

海上事故調查統(tǒng)計表明人為因素是導致客船事故發(fā)生的最主要因素，從事故類型統(tǒng)計看出，碰撞、擱淺、火災等人為操作性事故占所有客船事故的比例超過90%，主要表現(xiàn)在船員操作能力以及應急處置能力不足。即便是風災等自然災害導致的客船事故，也與船上人員未遵守災害天氣航行安全規(guī)定未及時采取有效安全保障措施有密切關系。

2.3船舶自救至關重要

客船險情事故發(fā)生后黃金救援時間極其短暫。救助船艇受速度限制有時難以實施及時有效救助。雖然救助飛機反應迅速，但是救助技術難度大，單次救援人數有限，在遇險人員數量較大時難以發(fā)揮大的作用。2005年至2014年期間，國內水上客船事故共涉及遇險人員5962人次，成功救助遇險人員5948人次，死亡13人，失蹤1人。其中通過自救脫險3622人次，占成功救助遇險人員的60.89%。不難看出船舶自救至關重要。

2.4客船險情救助難度增加

近年來隨著客船大型化發(fā)展，客船逐步更新?lián)Q代，自身航行安全保障能力提高。同時海上安全監(jiān)管部門在水上客運公司體系審核及災害性天氣防范方面加大監(jiān)管服務力度，嚴防客船“帶病”航行以及違反災害天氣規(guī)定貿然出航，取得積極成效。在水上客流量不斷增加的情況下，2010～2014五年間客船遇險人員數量1689人較2005～2009五年間4265人減少60.4%，然而客船險情人命救助成功率卻降低了0.3個百分點。

3.針對客船險情特點，應從以下幾方面提高客船航行安全保障能力

3.1提高客船險情事故預防預控能力

3.1.1客船營運公司作為安全責任主體，應加強自身防控事故能力建設

首先提高客船船員專業(yè)技能和應急處置能力。隨著現(xiàn)在海上資源的開發(fā)力度的不斷加大，海上通航環(huán)境變得更加復雜，雖然現(xiàn)代信息化手段為保障客船航行安全提供了極大便利，然而不管儀器多先進，如果使用人員不能正確規(guī)范的應用，都無法保障船舶安全，甚至誤操作釀成事故災難。因此強化船員技能培訓，保障船員具備熟練正確操作助航設備的技能，使其能夠通過運用導助航設備及時獲得足夠的保障做出正確航行和應急決策所需必要信息。

其次加強駕駛人員心理健康教育評估和責任意識培養(yǎng)。駕駛人員對運輸工具的安全起到決定性作用，無論是“漢莎航空災難”還是“馬來西亞MH370災難”都存有與駕駛人員主觀蓄意自殺的可能。雖然水上客運未發(fā)生此類似自殺主觀破壞性事故，但在2014年韓國“世越號”客輪沉船事故中，負有組織旅客棄船責任的船長船員提前撤離，最終導致旅客錯失最佳救援時機而釀成304人死亡，142人受傷，9人下落不明的特大海難，駕駛人員的這種主觀不作為和主觀蓄意破壞同樣危害性巨大。因此客船營運公司應加強對駕駛人員心理健康的教育及評估，同時通過培訓不斷提高駕駛人員責任意識和職業(yè)素養(yǎng)，從而避免主觀人為因素導致的災難發(fā)生。

此外，客船航速快，并且沿線通航環(huán)境復雜，不僅對駕駛人員專業(yè)技能有著較高的要求，對船舶駕駛人員的精力要求同樣很高。客船營運公司應加強內部管理，定期組織船員體檢以及值班休息檢查，確保連續(xù)駕駛值班時間以及兩次駕駛值班之間的間隔休息時間符合相關法律法規(guī)的規(guī)定，避免疲勞駕駛，防止駕駛過程中操作失誤出現(xiàn)意外事故。同時應加大對船舶主機、舵錨、雷達、通訊等航行安全設備進行檢修保養(yǎng)，確保其處于良好可用狀態(tài)。在“世越號”沉船事故發(fā)生后曝光的最后通話中：珍島VTS提醒“世越號”廣播組織旅客棄船，然而船上回復說PA系統(tǒng)無法廣播，導致無法及時有效組織人員撤離。

3.1.2海事作為水上交通安全監(jiān)管部門，應充分履行安全監(jiān)管服務職能，保障客船運輸安全

一方面海事部門應充分發(fā)揮現(xiàn)代海事監(jiān)管科技技術優(yōu)勢提高客船航行安全保障能力。VTS系統(tǒng)可以對VTS覆蓋區(qū)船舶交通流及動態(tài)的實時監(jiān)控和交互式管理。推進客船營運航線VTS全覆蓋，從而對客船進行不間斷跟蹤監(jiān)控，在客船偏離航線或存在擱淺碰撞等危險時能夠及時提醒。2005～2014十年間，客船碰撞、擱淺、觸損和觸礁等VTS系統(tǒng)可監(jiān)視險情數量占所有險情的一半以上（52.4%），通過建立客船航行作業(yè)水域全覆蓋VTS系統(tǒng)，對防范客船發(fā)生碰撞、擱淺等通過VTS監(jiān)控畫面可做出反應的險情事故起到積極保障作用。2014年“世越號”客輪在韓國珍島VTS水域外以南3海里附近觸及暗礁并沉沒。如果從珍島至濟州島“世越號”沿線水域都處于VTS覆蓋區(qū)，或許因為VTS值班員跟蹤監(jiān)控以及及時提醒避免發(fā)生觸礁翻沉事故。目前交通部海事局正在推進沿海VTS系統(tǒng)的建設和資源整合，應考慮VTS系統(tǒng)對保障客船營運航線安全的意義，實現(xiàn)對目前以及規(guī)劃中的客運航線水域VTS監(jiān)管服務全覆蓋。

另一方面海事部門應組織開展船舶定線制研究的和應用?？痛叫兴蛲ǔ４敖煌髅芏却?，船舶會遇頻繁，統(tǒng)計表明碰撞事故是客船最為多發(fā)的事故，2005～2014年間，客船碰撞事故占客船總事故數量的近三成。隨著近年來海洋資源的開發(fā)力度逐漸加大，不斷影響甚至擠壓著海上可安全通航水域的范圍。通過船舶定線措施，可以約束船舶航行水域，為海洋資源的開發(fā)利用“騰出”更多的空間。船舶定線制被實踐證明是提升通航效率、保障船舶安全以及防止海洋環(huán)境污染的有效管理措施。為客船客輪設定推薦航線，制定配套航行安全規(guī)定，配合VTS等現(xiàn)代化海事監(jiān)管技術將為客船航行安全提供更好保障。

3.1.3其他相關部門和個人：加強水上交通安全知識宣傳教育，提高民眾的危機意識和應對突發(fā)事件的能力

旅客和船員是應對海上突發(fā)事件的主體，是直接參與者，開展自救和互救，對海上成功救助極為關鍵，然而成功自救的前提是：較強的危機防范意識和應急處置能力。因此培養(yǎng)災難危機意識至關重要，要讓人們養(yǎng)成一種就像住酒店立刻查看消防通道一樣，乘坐客船時首先熟悉船上應急通道、緊急用品存放處以及應急措施的習慣。這方面可以借鑒歐美許多發(fā)達國家的經驗，將水上交通安全相關知識納入基礎教育內容，讓人們從小就養(yǎng)成防災抗災意識。

提高旅客安全意識同樣至關重要。近幾年國內各地方政府陸續(xù)出臺了一些客船停航的規(guī)定，然而在2005～2014年間發(fā)生的險情事故中仍有客船在不滿足能見度和風力等級要求的情況下貿然開航，最終導致船舶遇險。究其原因有一定程度上是由于旅客過度維權，即使天氣條件變得惡劣，旅客都要求一絲不茍的執(zhí)行旅游項目，如果不能按時開航就大鬧要求賠償，更要命的是類似惡劣氣象條件下，誰也沒有辦法證明如果出發(fā)就一定出事，反正不能耽誤行程，船公司不愿承擔經濟賠償，所以冒險甚至違規(guī)擅自開航。一方面作為旅客應理性維權，任何時候把安全放在首要位置。另一方面應建立客船停航機制，明確因天氣等影響船舶航行安全因素導致的停航船公司不負賠償責任，通過交由保險公司承?；蚪⒀诱`基金，減少客船營運企業(yè)因停航而面臨的經濟壓力。

3.2強化海上應急搜救能力建設

搜救作為海上安全的最后一道屏障，不斷提高海上搜救隊伍應急搜救能力同樣至關重要，筆者建議應從以下三方面的建設著手。

（1）加強一線救助人員的救助技能培訓。由于目前國內各地海上搜救中心基本是聯(lián)席單位，搜救力量也都由相關成員單位工作人員兼任，聯(lián)合培訓及演練的力度不足以保障具備高效的協(xié)作能力。例如有時海上救助需要醫(yī)務人員、公安消防人員乘船或乘飛機前往遇險船艇上執(zhí)行救援任務，然而由于缺乏海上特殊環(huán)境下的訓練發(fā)生醫(yī)生、消防人員暈船無法進行救援。因此建議各級海上搜救中心應制定詳盡的海上搜救力量培訓演練計劃，政府加大財政投入，保障演練培訓經費，不斷提高一線救助人員搜救技能。

（2）不斷提高應急搜救協(xié)調組織人員的應急處置能力。在韓媒總結“世越號”沉船事故中的海警“七宗罪”中有一條為：荒唐的接警員，即接警員接學生報警后不斷詢問經緯度，而未利用專業(yè)知識或其他途徑利用已獲悉信息去定位遇險船舶，且接警員在隨后的處置過程中反應速度過慢備受質疑。建議開展搜救協(xié)調員職業(yè)證書考試，提高搜救協(xié)調員的入職門檻，確保搜救協(xié)調員具備勝任該崗位所需的專業(yè)知識技能、良好心理素質和高效的組織協(xié)調能力。

（3）加強海上搜救隊伍技術裝備。目前我國海上搜救應急力量主要由救助局的專業(yè)救助船艇和飛機，海事、漁政、邊防等各海上執(zhí)法部門公務船艇和飛機，地方港口和社會船艇力量組成。海事、漁政、邊防等海上公務船艇在2005～2014年間參與客船險情救助并成功救助2061人次，占非自救獲救人員總數的87.7%。其中絕大多數船艇的抗風等級、速度等技術性能以及所配備救助設備、通訊設備不滿足專業(yè)救助船標準。目前存在救助快艇未配備VHF，或者通訊功率太低，距離較遠時無法正常通訊，影響搜救行動的協(xié)調組織的現(xiàn)象。為應急搜救成員單位應配備抗風性能強，操縱性能好的特種船以及專業(yè)的救助設備和性能穩(wěn)定可靠的通訊設備尤為重要。

3.3加強搜救機制建設

目前搜救中心區(qū)域協(xié)作機制不盡完善，有時應急處置中區(qū)域及部門之間的協(xié)作主要依賴于上級領導的協(xié)調。因此理順機制，對提高搜救協(xié)作效能到重要作用。

—方面應消除政策制度性障礙。如2005～2014十年間南海海區(qū)客船事故29宗，占國內客船事故總數的46%，南海海區(qū)是客船航線密集區(qū)，同樣也是“一國兩制”的政治敏感區(qū)，僅航經珠江口水域的客船每天達700艘次，加強內地同港澳臺海上聯(lián)合搜救對提高該區(qū)域救助成效起到極其重要的作用，然而由于“一國兩制”的特殊性，實際的聯(lián)合搜救行動有時會受政策制度性差異的影響，比如珠江口水域聯(lián)合搜救行動中，香港救援飛機停需靠內地機場，然而由于飛機入境手續(xù)需口岸局以及口岸聯(lián)檢單位辦理相關手續(xù)，對后續(xù)的救援帶來延誤，容易貽誤最佳救援時機。這就需要政府層面能夠建立諒解備忘錄，本著“以人為本”的原則，消除溝通協(xié)作障礙；另一方面建立搜救補償機制，由于人命救助無償性，參與人命救助的船舶由于救助耽誤船期，往往導致做“做好人吃大虧”的現(xiàn)象，影響社會力量參與積極性，因此建立海上人命救助補償基金，或者政府層面給予施救者一定精神或物質補償，鼓勵社會力量積極參與海上人命救助。

4.結語

韓國“世越”號和中國“東方之星”沉船事故以沉痛的代價給海上安全保障從業(yè)部門及人員敲響了警鐘，隨著社會的進步，政府和社會對人民生命的越來越關注和尊重，在構建以人為本和諧社會的背景下，對海上人命財產安全保障能力提出了更高的要求，因此加強水上客運安全保障能力建設刻不容緩。