王丹陽

創(chuàng)新，尤其是顛覆性創(chuàng)新，念頭一旦開始行動，現(xiàn)實的碰撞開始，這是一條漫漫長路。社會迎接真正創(chuàng)新，寬容是前提。

2016年2月10日，倫敦出租車司機舉行抗議活動，抵制打車軟件公司的無秩序競爭行為

2014年6月11日，5000名倫敦出租車司機來到特拉法加廣場（Trafalgar Square），阻塞了交通數(shù)個小時，抗議政府對優(yōu)步（Uber）的縱容。但有趣的是，經(jīng)過媒體的狂轟濫炸，從中午到午夜，優(yōu)步的下載量接近平常的9倍。巴黎、柏林、馬德里、米蘭等鬧市的罷工聲也此起彼伏，3萬輛出租車上街?jǐn)R淺，19世紀(jì)中葉的革命火炬仿佛又點燃了全歐。

從16世紀(jì)伊麗莎白女王時代開始，出租馬車再到出租汽車的傳統(tǒng)已經(jīng)在歐洲延續(xù)了500年，出租車行業(yè)已經(jīng)是交通出行領(lǐng)域根深蒂固的一部分了，并早已用各種規(guī)范筑起了銅墻鐵壁。但今天，出租車司機陡然發(fā)現(xiàn)，路上多了那么多“黑車”，蝗蟲般啃噬他們的地盤和路權(quán)，同時又逍遙法外，于是他們罷工了。更蹊蹺的是，傳統(tǒng)規(guī)范看似也幫不上什么忙，它們面對這個門口的野蠻人既失效又失語。

2015年6月25日，法國魯瓦西的出租車司機封鎖了前往機場和火車站的道路，抗議優(yōu)步搶生意，致使大批乘客步行前往機場

誰動了奶酪

巴黎的示威者封鎖了兩個主要機場前往市區(qū)的主干道，驅(qū)使那些專車變道，還向它們投擲石頭、刷油漆、戳車胎。為此，法國政府不得不勒令優(yōu)步停運。但是，這并沒有影響優(yōu)步的擴張之路，罷工前一周，優(yōu)步通過新一輪融資募集到12億美元，公司估值達(dá)到了170億美元。那時，優(yōu)步已在歐洲“攻克”了20個城市，全球業(yè)務(wù)已鋪展到128個城市?，F(xiàn)如今，優(yōu)步剛剛在6月初完成35億美元的G輪融資，510億美元估值讓它榮登全球第一“獨角獸”寶座。

“任何一座古城的成功之處就在于其背后存在著一套復(fù)雜的秩序。其實質(zhì)是遍布城市的錯綜復(fù)雜的人行道，一雙又一雙‘眼睛構(gòu)成的城市人行道上的安全監(jiān)視系統(tǒng)。這秩序蘊涵著動態(tài)和變化，盡管這是生活而不是藝術(shù)，但我們或許可以發(fā)揮想象力，稱之為‘城市的藝術(shù)形態(tài)，將它比擬為舞蹈——一種復(fù)雜的芭蕾舞，每個舞蹈演員都必須在舞臺上展現(xiàn)自己的獨特風(fēng)格，但又互相映襯，組成一個秩序井然的群體?！边@是50年前加拿大城市學(xué)家簡·雅各布斯（Jane Jacobs）在《美國大城市的生與死》一書里的話。那個時候，城市的藝術(shù)形態(tài)里很大一部分由手招出租車構(gòu)成，但現(xiàn)在可以想象，優(yōu)步的加入打破了那種街頭的手招隨機現(xiàn)象，專車、順風(fēng)車的出現(xiàn)勢必改寫城市的“芭蕾舞”形態(tài)。你將看見的是，私家牌照的車滿載而行在白天的路上，而出租車卻到處兜轉(zhuǎn)看不見手招客。

這種暗藏殺機，甚至不公開挑戰(zhàn)的分食法難怪會惹毛出租車。2015年1月，我曾在杭州采訪出租車罷工，在午后的鬧市街頭看到空車無數(shù)，上車后，一位正考慮轉(zhuǎn)行做專車的出租車司機告訴我，平時在西湖邊上開5分鐘就有一單活，現(xiàn)在得兜轉(zhuǎn)15分鐘……那時正值滴滴、快旳等打車軟件公司業(yè)務(wù)鋪張加速、補貼增加，于是搶灘之火燃遍全國各城市。圍剿“黑車”的運動是從2014年底打響的，不少地方交管部門把“專車”定性為“黑車”，如北京交通委率先認(rèn)定專車有“非法運營之嫌”，并從機場開始“執(zhí)法”，如查為黑車，可罰2萬元。出租車罷運也應(yīng)聲而起，從東北到長三角，《人民日報》稱之為“史上最大規(guī)?！钡耐[。

遭遇禁令后的滴滴和快的都表示說專車是約租車，在車型、價格、服務(wù)上都與出租車有本質(zhì)差別。當(dāng)時，普遍的做法是推出了“1+1+1”模式，即和正規(guī)汽車租賃公司合作，司機由第三方勞務(wù)公司派遣，于是形成一個“四方協(xié)議”，這種做法被滴滴沿用至今。但是，矛盾仍無法解決，汽車租賃是不提供駕駛勞動服務(wù)，只出租車輛供承租人使用的服務(wù)方式，而配備司機的汽車租賃仍屬于客運服務(wù)，需要取得運營資質(zhì)。使用專車軟件的車中，私家車規(guī)模遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于租車公司的車輛，因為租車公司的車輛已達(dá)飽和，所以如此一來，成行成市的私家車主找到勞務(wù)派遣公司，由后者為他們打包一個“四方協(xié)議”，簽了協(xié)議后就成了滴滴車主。實際上，他們誰也沒見過滴滴的真身，如果說有“勞務(wù)關(guān)系”，也許就體現(xiàn)在那個裝了就一勞永逸的司機端專用軟件，每個月會見到一次工資到賬。

其實，汽車租賃市場也一直無全國立法，地方管理橫行下各地差異很大，與初出茅廬的網(wǎng)絡(luò)公司捆綁后，雙方更加說不清楚。交通部管理干部學(xué)院政法教學(xué)部主任張柱庭曾在接受采訪時告訴我：四方協(xié)議雖然有變相出租汽車經(jīng)營之嫌疑，但目前法律沒有明確規(guī)定為違規(guī)行為，“因此暫不界定是否合法”。他還認(rèn)為，互聯(lián)網(wǎng)公司提供的是信息，本身不從事汽車租賃，不能認(rèn)為進入了汽車出租或租賃行業(yè)，“法無明文不為錯”。

2010年夏天有4.7萬人使用Airbnb提供的住宿服務(wù)，到了2015年夏天全球共有1700萬人住進Airbnb房東的家里，5年實現(xiàn)了360倍的增長

去年1月6日，北京交通執(zhí)法總隊宣布“四方協(xié)議”為非法運營，依據(jù)《北京市出租汽車管理條例》，“專車”被看作是未取得運營資質(zhì)而擅自從事非法運營。至今，專車公司仍然沒有過這一道非法運營關(guān)，北京的交管部門仍然偶爾會在機場或大型商場門口伺機執(zhí)法，他們會由便衣佯作乘客下單，上車后將司機引至某一執(zhí)法地點，或者是直接在執(zhí)法點下單……司機也比一開始老道很多，一位專車司機告訴我，他已經(jīng)學(xué)會辨識，如果那個地點私車壅塞，便衣走來走去，他便馬上繞行。

但私家車主一般會認(rèn)為，要多大的霉運才會被抓到一次？在近兩年的拉鋸中，專車并沒有消亡，反而是讓執(zhí)法單位盡顯疲態(tài)。再則，滴滴還承諾向每一個被罰款的司機補貼80%以上，于是司機們更是“有恃無恐”。

今年5月下旬，又見太原市對專車進行了一次取締，還懸獎百元鼓勵市民舉報“黑車”。交通部的專車新政遲遲沒有落地，全國這盤棋沒有統(tǒng)一，于是各地的零星執(zhí)法一直在上演。其實，各地政府也不知如何管理專車與出租車并存的市場，只能力不從心地沿用原來的交通法規(guī)硬套這一天外之物。但與此形成對比的是，去年底的烏鎮(zhèn)互聯(lián)網(wǎng)峰會，滴滴出行展臺受到了習(xí)近平的贊許；今年，國家信息中心信息研究部和中國互聯(lián)網(wǎng)協(xié)會分享經(jīng)濟工作委員會在北京聯(lián)合發(fā)布的《中國分享經(jīng)濟發(fā)展報告（2016）》，又將滴滴出行和小豬短租等本土企業(yè)視為進步力量寫入其中。

優(yōu)步的尷尬

2015年1月27日，一位來福車（Lyft）司機在美國加州參加來福車司機聚會

當(dāng)?shù)蔚巍⒖斓牡缺就疗髽I(yè)在這兩年的中國市場沖鋒陷陣時，全球最大的打車軟件公司優(yōu)步則悄悄對中國市場布著局，目前已從2015年初的1%躍進到三分之一的市場份額。6月初，優(yōu)步公布獲得了來自沙特公共投資基金（Public Investment Fund of Saudi Arabia）總價35億美元的最新投資的消息，這筆投資創(chuàng)下公司史上最高單筆融資紀(jì)錄，并將在中國叫板滴滴的霸主地位。

盡管它從2010年創(chuàng)始以來，在國際市場上的道路走得并不順。不管在本土美國，還是在歐洲南美，優(yōu)步一進入，當(dāng)?shù)剡\管都會迅速行動，開出罰單。而優(yōu)步不僅會強硬地在禁止地帶照行不誤，還曾向歐盟發(fā)出投訴，指責(zé)政府規(guī)范“過時、反科技”等。歐洲的優(yōu)步司機得到“全額報銷罰款”的承諾，在道路的隙縫間如履薄冰地開著。只有在德國，法庭規(guī)定一次非法運營罰款25萬歐元以后，優(yōu)步才服法停運。

華盛頓出租車委員會主席羅恩·林頓（Ron Linton）說，優(yōu)步所提供的服務(wù)是不合法的，因為司機在乘客下車時并未提供發(fā)票。為此，美國租車軟件Zipcar創(chuàng)始人羅賓·蔡斯（Robin Chase）在《共享經(jīng)濟：重構(gòu)未來商業(yè)新模式》一書中回應(yīng)道：只有在將發(fā)票定義成一張紙時，這句話才真正成立。事實上，使用優(yōu)步的人都是用在線賬號所綁定的信用卡進行支付，下車之際就能收到一張電子發(fā)票。邁阿密政府為了保護出租車市場，甚至將專車鎖定在15分鐘內(nèi)不能應(yīng)答客戶?！坝嘘P(guān)出租車的法律法規(guī)中充斥著過時的規(guī)定，這直接導(dǎo)致了優(yōu)步和來福車（Lyft）的成功?！绷_賓說。

2014年5月一天，一群優(yōu)步司機加入到基于APP的出租車司機協(xié)會中，并提出抗議，來自西雅圖的一位司機叫囂著：“他們說，我們是他們的合作伙伴，而我們想要的是真正的合作伙伴?！碑吘?，他們跟優(yōu)步是簽訂過協(xié)議的，但是平臺抽成20%不說，價格還時不時浮上浮下，跟現(xiàn)實中的司機沒的商量。這在中國也是一樣，掛靠著打車平臺的司機從不被知會何時補貼會取消，所以往往是掛了若干個打車軟件交叉用。2015年初價格戰(zhàn)的時候，一位杭州的司機念念有詞地告訴我，平日日間用滴滴，早晚高峰用快的、周五晚高峰用滴滴……這樣核算下來補貼總額最高。

起初，基于互聯(lián)網(wǎng)平臺的出行方式都是出自一個美好的愿望，那就是盤活閑置資產(chǎn)，以降低社會服務(wù)總成本，像滴滴的口號就是：讓出行更美好。但是程維在前不久的國家行政學(xué)院的演講也似乎意識到一點，“吃穿住行”中最后一個上線的“行”，其難度和風(fēng)險都是四維里最高的?！暗蔚问菬o知無畏的互聯(lián)網(wǎng)公司，是一個外行?！彼@樣謙遜道。的確，當(dāng)成千上萬的司機將生計綁定在這個平臺上，優(yōu)步曾碰過的法律天花板也許可資借鑒。

三年前，優(yōu)步遭遇了首次集體訴訟，卻在去年夏天差點演變?yōu)橐粓?6萬人的集體訴訟。當(dāng)時，三位司機向舊金山（優(yōu)步總部所在地）地方法院提起訴訟，稱他們是優(yōu)步的員工而非承包商，后者應(yīng)該報銷他們的燃?xì)赓M和車輛維修費。在合約上，他們的關(guān)系被籠統(tǒng)地稱為“合作伙伴”。去年9月，該法院法官Edward Chen做出裁決：“優(yōu)步司機可以作為一個集體就獨立承包商還是公司員工的問題起訴優(yōu)步?！奔w訴訟將覆蓋加州的16萬優(yōu)步司機。

以中立的服務(wù)型平臺起家的優(yōu)步也許很難控制后續(xù)事態(tài)的發(fā)展，“雇員”與“合作伙伴”之爭將會隨著簽約司機的繼續(xù)壯大而糾纏不清。對去年剛剛實現(xiàn)收支平衡的優(yōu)步來說，無疑讓前景更霧里看花。近兩年，訴訟紛至沓來，各州也競相效仿。另外，幾乎所有交通事故中，車主卷入訴訟后都會把優(yōu)步公司牽扯進來，其焦點都是他們是否是雇傭關(guān)系。去年，一名舊金山司機撞死一名6歲小孩后，優(yōu)步也同時遭到起訴。事發(fā)時司機正好在用軟件接單而“導(dǎo)致分心”，但優(yōu)步堅稱這不在他們的責(zé)任范圍內(nèi)，就像在大多語境里他們只認(rèn)為自己是提供了一個幫助司機和乘客相匹配的APP。但法院要考慮的問題是通過軟件匹配而提供服務(wù)的司機是否能夠算作真正的雇員。

為了厘清其中法無明文的權(quán)責(zé)關(guān)系，加州聯(lián)邦法院甚至決定讓陪審團來判定車禍中的司機是否該算作優(yōu)步或來福車的雇員。但是去年，加州第九巡回法庭已經(jīng)將使用自己車輛送聯(lián)邦快遞的司機仍定為聯(lián)邦快遞的員工，因為他們的車上有聯(lián)邦快遞的標(biāo)志。原告的律師都希望能將這一判定的效力引用到優(yōu)步司機案中，可以預(yù)見的是，如果雇傭關(guān)系坐實，優(yōu)步就一定得為千千萬萬的“弱關(guān)系”雇員打上一定標(biāo)準(zhǔn)化的標(biāo)識，甚至得在保險之外增加福利，這將是一個重大的商業(yè)模式調(diào)整。

正如香港中文大學(xué)創(chuàng)業(yè)研究中心項目總監(jiān)陳志邦所認(rèn)為的，對資源整合平臺最致命的，是服務(wù)提供者是否屬于公司雇員?！叭绻灰暈楣竟蛦T，這一點將徹底影響他們的生意模式，可行性直接受到質(zhì)疑，對他們而言極具破壞性。”確實，優(yōu)步不可能立志于成為一個出行領(lǐng)域的托拉斯集團，共享經(jīng)濟的一個共同特征無外乎是輕資產(chǎn)型運作，與傳統(tǒng)的資源壟斷式經(jīng)濟背道而馳。只是當(dāng)它的訴訟過多時，都會帶來一定財政負(fù)擔(dān)和經(jīng)營上的掣肘。

港臺地區(qū)的交通也早已被優(yōu)步攪得沸沸揚揚，今年2月23日的臺灣《聯(lián)合報》上，報道了一名高雄司機剛上路一天就被交通部監(jiān)理所開出5萬元新臺幣罰單，還沒吊扣執(zhí)照兩個月，成為高雄“第一件優(yōu)步裁罰案件”。在臺灣，當(dāng)局同樣鼓勵市民檢舉“黑車”，并懸賞500元新臺幣獎金?！堵?lián)合報》寫道，當(dāng)局“三令五申呼吁優(yōu)步不要違法運營，但優(yōu)步?jīng)]害怕”。

2013年7月14日，使用公共自行車citibike租賃服的捷克超?？_萊娜·科庫娃現(xiàn)身紐約曼哈頓街道

在臺灣的“法院”公開檢索系統(tǒng)里，甚至還能查到以“共享經(jīng)濟”命名的案卷，同樣做共享車輛服務(wù)的lalamov（貨啦啦公司），因機車送貨違反公路法第77條，被罰款新臺幣5萬元……《聯(lián)合報》說：“以車輛為類別的共享經(jīng)濟，在臺灣之最大阻礙，應(yīng)該是‘公路法，參與者千萬要思考此法律風(fēng)聯(lián)?！眱?yōu)步自2014年進入臺灣后，頭兩年為當(dāng)?shù)刎斦暙I(xiàn)了3000多萬元新臺幣罰款，被交通管理部門說成是“罰都罰不怕”，后者曾建議此類案件循刑法制裁，比如“教唆犯罪”等，但實際上很多案子都以賠錢和解收場。

“平臺”的能量

而另一個沸沸揚揚的攪局發(fā)生在旅館行業(yè)，目前250億美元市值的Airbnb已在全球3.4萬個城市和地區(qū)布局，但它的法律困境不亞于優(yōu)步。在臺灣，95%的客房因沒有旅館執(zhí)照被認(rèn)定為違法經(jīng)營，當(dāng)局沒有辦法對沒有消防安全證明的家庭旅館視而不見，并也三令五申要它們下架。

根據(jù)Airbnb的最新報告，在2010年的夏天，僅有4.7萬人使用其提供的服務(wù)；但是到了2015年夏天，全球共有1700萬人來到Airbnb房東的家里，5年實現(xiàn)360倍的增長。

去年7月，美國人雅克·洛佩斯（Jacob Lopez）在馬德里的一家Airbnb民宿里被性侵了，他的房東是一名做了變性手術(shù)的男子。雅克的母親在接到求救電話時致電Airbnb時遭遇了打太極，對方一會兒讓她自己向馬德里警局報警，一會兒索性忙音了。Airbnb事后當(dāng)然受到了道義上的譴責(zé)，發(fā)表聲明說將確保員工在顧客遭遇危險時報警……但它也稱一個周末全球的租房量80萬單，“馬德里的情況非常特殊”。

確實，租房平臺不會告訴你“房內(nèi)有狗，小心被咬”，平臺沒有能力對每套房源都實行實地勘驗，而且，它的定位也不是對每一單平臺交易進行全程跟蹤。目前，Airbnb已經(jīng)為房主提供了Host Guarantee，但保險也只能堵漏一部分。

做中國的Airbnb的“小豬短租”創(chuàng)始人陳馳這樣告訴我，他們即使已經(jīng)在國內(nèi)16個城市設(shè)立城市運營中心，推出客戶經(jīng)理，仍然無法對平臺上8萬套房源進行實地勘察。每一天，這個平臺上新增房源數(shù)為250～300個，相當(dāng)于兩到三個中型酒店的體量、7000多個房間在小豬短租平臺上被分享……

平臺創(chuàng)立三年，雖然公司還從沒遇到過官司，但也有些小檻需要跨越。比如居民舉報小區(qū)里開起了流動旅館，警察一來還會發(fā)現(xiàn)些新問題，諸如接待外賓沒有報備的情況，這種情況發(fā)現(xiàn)一次就要被罰500塊，都是房東自掏腰包的……這些在酒店里迎刃而解的問題卻會讓陳馳跟著房東一起犯難。他的手機上時不時接到房東的問題匯報，比如前不久廣州的一位房東把房子租給影視學(xué)院拍畢業(yè)作品的學(xué)生，攝像軌道把地板刮破了，他要學(xué)生賠3000塊，遠(yuǎn)超出了500塊押金，雙方僵持不下，陳馳勸房東還是按保險理賠吧。

“近20年里，互聯(lián)網(wǎng)生態(tài)上的一個很重要的現(xiàn)象，就是平臺經(jīng)濟?！标愸Y在創(chuàng)立小豬短租之初，Airbnb模式在中國并不受很大的待見，原因之一就是信任危機，而房子又是國人最看重的不動產(chǎn)。國內(nèi)一位做中檔酒店的CEO曾告訴我，他家的豪宅是掛在上海Airbnb的主頁上的，當(dāng)時請人來設(shè)計裝修，還放了2000冊書進去，但他一次都沒有接單過?！耙淮我粋€北京的外科手術(shù)醫(yī)生訂了我的房子，我想想還是沒接，我怕晚上萬一有危險。”畢竟，這位CEO是拿自己的家出來分享的，他自己也住著。

但陳馳認(rèn)為，這兩年的中國短租市場已超越了完全的C2C共享模式，對大量房產(chǎn)閑置資源的盤活正讓非標(biāo)住宿平臺走向產(chǎn)業(yè)化?！癆irbnb上并不是完全的共享，就像優(yōu)步、滴滴上也不是完全的共享，應(yīng)該說順風(fēng)車才是本質(zhì)上的共享經(jīng)濟，但專車、快車都是共享的延伸?！彼J(rèn)為，在中國，“房東和房客”住在一起的比例一定會逐步下降，當(dāng)平臺效應(yīng)更強時，存量房源會催生越來越多的小微創(chuàng)業(yè)者，但未來的多邊業(yè)態(tài)關(guān)系會怎樣發(fā)展，他也不能預(yù)測?！胺菢?biāo)訂單會大到什么程度？將來更多是個人房源，還是小微創(chuàng)業(yè)？靈活就業(yè)者，如保潔服務(wù)會占多少？平臺本身也很難預(yù)測。”但陳馳知道，社交性住宿的零邊際成本是對工業(yè)化時代的勞動結(jié)構(gòu)的徹底顛覆。

Zipcar創(chuàng)始人羅賓·蔡斯

Zipcar的創(chuàng)始人羅賓·蔡斯認(rèn)為，是過剩產(chǎn)能、共享平臺、人人參與構(gòu)成了如今的共享經(jīng)濟。它的理念就是“不求擁有，只求使用”，體現(xiàn)在車上，與其擁有一部車100%的使用權(quán)而只使用了1%，不如讓成本和使用率更為匹配；與其讓1000個市民擁有400輛車，不如讓1000名經(jīng)常開車的司機擁有30輛車。而按照共享經(jīng)濟的邏輯，過剩產(chǎn)能、剩余價值的利用其實可以無限切割下去，每一種業(yè)務(wù)都發(fā)現(xiàn)能將過去已有資產(chǎn)分割成更小的部分，以使與用戶的需求相匹配。于是在美國，基于優(yōu)步這樣的共乘概念的自行車公司也層出不窮，Citibike、B-bike、Social bikes……

所以，當(dāng)一位美國網(wǎng)友在推特上說“想象在Airbnb上出租自己的一間房，然后在Zipcar上戴上我的優(yōu)步帽子當(dāng)汽車司機”時，其實已模糊了傳統(tǒng)社會分工底下明確的雇傭制度。用Airbnb的創(chuàng)始人喬·戈比亞（Joe Gebbia）的話說，“人們感受到了自身的經(jīng)濟能量”。

自強與自洽

2014年，美國的共享經(jīng)濟集資額達(dá)到3萬億美元，浸淫其中的初創(chuàng)公司達(dá)1萬家，非金融領(lǐng)域分享經(jīng)濟所占比例超過九成，隨時將改寫現(xiàn)存的游戲規(guī)則。羅賓甚至寫道：“我們需要建立新的社會機制，以使新平臺經(jīng)濟學(xué)的收益普惠化——甚至分配以每個人一個基本的收入，如果做不到這一點，社會后果會非常可怕?！?/p>

“如果說一邊是傳統(tǒng)經(jīng)濟，一邊是法律，我們可以看到平臺經(jīng)濟處于兩者中間。拿淘寶、滴滴來說，你拿工商管理條例來套講不通，而這個平臺自身的規(guī)則又讓法律允許它存在，因為它是一個能形成閉環(huán)的生態(tài)系統(tǒng)，有效地管理著它鏈接的雙邊或多邊生態(tài)。法律有時候會躲在平臺后面去觀察，究竟是沿用工業(yè)時代立法規(guī)則，還是直接去管理這種復(fù)雜的經(jīng)濟形態(tài)會更有效?！弊鳛槠髽I(yè)家的陳馳研究了平臺經(jīng)濟多年，今天，他覺得法律和學(xué)界到了不得不去研究它的時候了。

他認(rèn)為，平臺的存在合理性是在于它能夠形成一個內(nèi)生的閉環(huán)，以及自身的獎懲規(guī)律，能讓雙方去自強。其中自治、自律和自洽的特性會讓這個灰色地帶長期存在，并與法律長期較量著。所以，你會看到在Airbnb、小豬短租這樣的做市場化非標(biāo)品的平臺上，平臺不可能也無須去進行一對一的核審和跟蹤，它仍然是一個市場來說話的地方，在每一個交易的內(nèi)部由使用者來打分和評價。所以，果殼網(wǎng)旗下的“在行”平臺創(chuàng)始人曾進也這樣告訴我：“我們要做的是鼓勵用戶來平臺上打分。”

但是，當(dāng)何以避免和約束像交通事故、猥褻、強奸這些事發(fā)生在共享經(jīng)濟服務(wù)中呢？在陳馳看來，這根本就是發(fā)生在系統(tǒng)鏈之外的事情，“實際上不是車的生態(tài)出現(xiàn)法律上的問題和風(fēng)險，這些極端的事情在出租車上也會發(fā)生，但是因為法律沒有賦予平臺合法的地位，所以它會被輿論牽制。法律要規(guī)矩平臺，不是因為它對平臺的模式產(chǎn)生歧義，而是因為原有的利益方出現(xiàn)了不穩(wěn)定。”他預(yù)測，在未來，網(wǎng)絡(luò)平臺是法律和經(jīng)濟間一個重要的緩沖地帶。

平臺經(jīng)濟之所以動不動就牽動神經(jīng)，很大程度上在于它顛覆了社會原有利益格局。但回顧工業(yè)革命的歷史，會發(fā)現(xiàn)所有利益分配方式都不是現(xiàn)成的，法律的出現(xiàn)也是為工業(yè)化進程服務(wù)的?！盎ヂ?lián)網(wǎng)發(fā)展還有一個重大特征是孕育了巨大的去中心化趨勢。賣家不再依賴于工業(yè)化進程中的流通和交易體系，直接通過互聯(lián)網(wǎng)就能跨區(qū)、跨倉儲、運用社會化物流網(wǎng)絡(luò)直接交易，這在過去是不可想象的，它對工業(yè)化完全是一個逆轉(zhuǎn)。”陳馳說。

其實出租車也是脫胎于伊麗莎白女王時期的出租馬車，它踢走了后者，才成為工業(yè)化時代出行的標(biāo)志，現(xiàn)在它的地位又被網(wǎng)絡(luò)租約車撼動。當(dāng)時的貴族將自己的馬車租給士紳階層，以彌補維護馬車的支出。接著，就有旅館老板將貴族淘汰的舊馬車買下來，停在旅館門口出租，叫作“Hackney Coach”。它雖然因價高而受到詬病，但畢竟作為小眾經(jīng)濟存活著。在19世紀(jì)中葉，機動車就是一個“闖入者”，因為速度過快而引發(fā)了人身財產(chǎn)安全擔(dān)憂，還對馬車業(yè)務(wù)造成沖擊。于是，英國議會在1865年頒布了世界上第一部機動車法案——《紅旗法案》，給機動車設(shè)定了限速標(biāo)準(zhǔn)，不能開得比馬車快。有些規(guī)定如今看來讓人忍俊不禁，比如至少要由3個人來駕駛一輛車，3個人中必須有1個人在車前50米以外步行作引導(dǎo)，手持紅旗不斷搖動，為機動車開道……

如今，中國的出租車業(yè)已是前所未有的蕭條。近日，一位北京的出租車司機這樣告訴我：“若不是很多單位報銷必須用出租車發(fā)票，那出租車就徹底完蛋了。”由于生意清淡，他每天午后把車開到蔭涼的城市隧道下睡一覺，那里的停車帶停著一溜跟他一樣兜轉(zhuǎn)不到生意的出租車?！耙郧澳睦飼Ｄ敲炊嘬??！彼f。

陳馳雖從事平臺短租業(yè)務(wù)，但他對滴滴這樣更具有對標(biāo)性的平臺研究頗深。不久前，國家信息中心信息研究部和中國互聯(lián)網(wǎng)協(xié)會分享經(jīng)濟工作委員會在北京聯(lián)合發(fā)布的《中國分享經(jīng)濟發(fā)展報告（2016）》指出，以小豬短租、滴滴出行為代表的中國本土企業(yè)正在全面推動分享經(jīng)濟在中國的發(fā)展，領(lǐng)跑全球分享經(jīng)濟。

“滴滴對標(biāo)的是一個長期被管制的行業(yè)，價格和數(shù)量都被政府管制，所以它本身也容易遭受價格管制，比如有當(dāng)?shù)卣?guī)定它補貼后的價格不準(zhǔn)低于出租車。如此一來，這個行業(yè)會長期缺乏一個市場為主導(dǎo)的價格，這是全世界租車平臺的問題，價格回歸之后，平臺租約車的優(yōu)勢到底是什么，目前還不清楚?！痹陉愸Y看來，優(yōu)步、滴滴的成功并不基于需求和供給的自然累積，“它們用了特殊的雙邊補貼的辦法，把雙邊趨勢疊加在一起而達(dá)到爆破效應(yīng)，本來，平臺的增長是一個緩慢的過程。”

就像供給側(cè)理論一樣，大量的補貼先把供給端的成本降下來，由供給帶動了需求，需求的增加再反過來讓更多司機參與進來，但是補貼停止后市場會回復(fù)到什么程度還是未知數(shù)。所以，目前的滴滴已經(jīng)不光是一個專車的平臺，更多順風(fēng)車、快車的加入是零成本的，陳馳認(rèn)為，它會很快地分流其他領(lǐng)域的用車。“拼車真的是去中心化的，匹配度更高?！?h3>監(jiān)管與時代

美國國防情報局首席創(chuàng)新官丹·唐尼（Dan Doney）曾說：“監(jiān)管者認(rèn)為，施加的掌控越多，人們就會越順從，但從一定程度上來講，與此對立的觀點也是成立的：高壓政策的制定者是在和參與者為敵。從這點來看，所有的規(guī)則的益處都消失了，中央集權(quán)的機構(gòu)無法看到最佳實踐方案，更不用提推廣了，這種情況在科技界被稱為‘影子IT，在經(jīng)濟學(xué)界被稱為‘黑市?！?/p>

在政府的規(guī)制之外，我們又看到共享經(jīng)濟的魔力，無論在成本上還是體驗上都在顛覆著原來的產(chǎn)業(yè)。它自治并自強，不斷地自我更新和改革著，來提高自身的吸引力和競爭壁壘。在市場化環(huán)境中，達(dá)到巔峰就意味著設(shè)置很多進入市場的障礙，使得無人與其爭鋒，直到一種有效壟斷，所以羅賓·蔡斯認(rèn)為，共享經(jīng)濟要做到的就是：“客戶不再抱怨了，你就無須再改革了?！?

Airbnb的CEO布萊恩·切斯基（Brian Chesky）有過這樣一句經(jīng)典的論述：“有的法律是針對人的，有的法律是針對企業(yè)的，但現(xiàn)在有一個新的類別出現(xiàn)，即作為企業(yè)的人。房主就是微型企業(yè)家，如今卻沒有針對微型企業(yè)家的法律。”目前，似乎為了不為法律制造麻煩，不被政府反找上門，平臺只能不斷自強，“僵持”待看最后的分曉。Airbnb從3000名超級房主中選了75名“可信檢測員”，參與到公司審查制度的設(shè)定和規(guī)章制度的改進中，而其在全球15大市場也設(shè)置了“社區(qū)經(jīng)理”，這種辦法也被小豬短租模仿了去。至于要家家審查到位，還是很難。

“在行”為了控制平臺上的服務(wù)質(zhì)量，也是絞盡腦汁想出一套“背景調(diào)查”方案，即每一個行家申請入駐后，“在行”會根據(jù)其簡歷進行“偵探式”的調(diào)查，比如去Linkdin上搜索他、比如找到一個他的朋友問詢，而對方毫無防備。創(chuàng)始人曾進告訴我，做這一行沒有別的技巧，就是看誰先把壁壘建起來，把用戶滿意度做到最佳?！熬拖竦蔚未蜍囈粯樱沙鲎廛?、私家車甚至到了整合公車汽車，每一個出行環(huán)節(jié)打通、打透后下一步進化會更快。互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)都是跑馬圈地、慢慢‘做寬跑道的。滴滴、快滴之前的‘大黃蜂做得也不錯，但這行就看誰有流量，誰能迅速積累客戶，這是老大吞并老二的玩法?！?/p>

曾進認(rèn)為，在吃穿住行四個象限之外，“在行”所做的知識分享是虛擬層面上的，這也是共享經(jīng)濟往精神領(lǐng)域發(fā)展的一個趨勢。但知識分享比起出行、酒店來說，是一個非對標(biāo)的行業(yè)，由此整個生態(tài)架構(gòu)就更復(fù)雜，他們也立了些標(biāo)準(zhǔn)化的原則，比如按照一個行家所在的行業(yè)的價值來判斷個人的價值，再估算出每小時的薪酬，以建立指導(dǎo)價，來使非標(biāo)產(chǎn)品的價格慢慢向理性靠攏。知識領(lǐng)域的攪局沒有出行領(lǐng)域那么大，但是它也已經(jīng)顯露出與傳統(tǒng)咨詢業(yè)爭食的苗頭。

說到法律障礙，她更是覺得沒什么大問題，而做大流量是王道，法律自然為你開路?！癆irbnb現(xiàn)在的估值比任何一個酒店集團要高，它只要收購任何一個實體酒店，立即就‘合法化了。就像工業(yè)化時代開機動車的人只要超過60%，政府就可以修路了。”

創(chuàng)立于2006年的重慶豬八戒網(wǎng)被傳是一年之內(nèi)估值翻了10倍，原因就是80%的市場份額所鑄就的競爭壁壘。它是一個創(chuàng)意共享平臺，目前聚集了300萬家微型企業(yè)和1100萬創(chuàng)意設(shè)計、營銷策劃等文化創(chuàng)意類個人用戶。創(chuàng)始人朱明躍告訴我：“平臺做得比較早，所以還是有難度的。”而難度就體現(xiàn)在如何建立一套數(shù)據(jù)模型去辨?zhèn)??！氨热缯f抄襲，買家買了個VI設(shè)計，最終發(fā)現(xiàn)是抄襲；再比如出售論文抄寫業(yè)務(wù)……這就需要建立一套平臺風(fēng)控檢查體系，其中關(guān)鍵詞篩選還是最最基礎(chǔ)的。當(dāng)交易達(dá)到海量時，篩查會越來越困難。”

因此，豬八戒網(wǎng)采取了當(dāng)年淘寶網(wǎng)打擊假鞋時的扣分機制，“一旦發(fā)現(xiàn)違法就會扣分，每扣滿20分就下架，并重新通過筆試才能上架”。因為平臺內(nèi)生的優(yōu)勝劣汰功能也讓原來更多是個人賣家，轉(zhuǎn)化成現(xiàn)在60%以上是公司賣家。而公司又斥資不菲來建立如規(guī)則中心、數(shù)據(jù)中心、人工仲裁團隊、平臺擔(dān)保支付體系……“平臺不是法外之地，但平臺也不能包治百病，有些違法在平臺之外照樣發(fā)生，上了平臺反而還能解決規(guī)范問題，并提高社會閑散資源的匹配效率?！敝烀鬈S說。

可喜的是，像豬八戒網(wǎng)這種有重慶北部新區(qū)政府參股的公司，也比較容易得到政府各部門的通行證。比如，當(dāng)?shù)囟悇?wù)部門就在其平臺上開發(fā)了一套代開發(fā)票的系統(tǒng)，以解決平臺無發(fā)票的困局。確實，如果說法律法規(guī)是建立在對企業(yè)和市場之間的關(guān)系的主導(dǎo)框架之上的，那么保險法、勞動法、稅收法都是順應(yīng)時代而生的，時代發(fā)展也有充分的解構(gòu)它的理由。

在西方，由于共享經(jīng)濟的井噴式涌現(xiàn)，個人自由、市場自由的言論更是隨之甚囂塵上。唐尼認(rèn)為，制定法律法規(guī)是以增進集體利益為目的的，但監(jiān)管過度后就無可避免地?fù)p害了個人自由。它曾經(jīng)畫過一條正拋物線來顯示政府監(jiān)管和公眾參與度的關(guān)系，拋物線頂點是監(jiān)管度和公眾參與度都彼此適應(yīng)，而隨著監(jiān)管增加，顯示參與度的Y軸數(shù)值就掉了下來。

他舉了個例子，如果在荒無人煙的高速路上限速過低，人們會因限速與行駛的時間成本不匹配而不愿遵守規(guī)定，遵守該規(guī)定的人反而會因速度跟多數(shù)人不同而影響公共安全……于是，嚴(yán)格的限速就會影響集體利益。

伴隨著新的經(jīng)濟結(jié)構(gòu)的到來，西方人津津樂道于舊的規(guī)范框架是否還有存在的必要。作為共享經(jīng)濟代表人的羅賓·蔡斯把目光回溯到“二戰(zhàn)”后，當(dāng)人們的就業(yè)選擇不再局限于縣域的小企業(yè)，而是越來越多地涌到城市中分布的辦公樓，“我們就沒有必要去保護那些獨立的小就業(yè)團體了，而是要保護迷失在日益擴張的跨國公司之中的員工的合法利益”。

更發(fā)人深省的是，人們開始思考，Airbnb上的房子是否就必須以酒店標(biāo)準(zhǔn)來裝配消防設(shè)施？為何就不能按照保護商品房住宅的主人的標(biāo)準(zhǔn)來保護租客？既然GPS和智能手機已經(jīng)普及，為何優(yōu)步司機一定要像英國的出租車司機那樣通過3年的考試，直至背熟所有路段后才能上崗？所以布萊恩·切斯基說：“我想要生活的世界，是人人可以成為企業(yè)家或微型企業(yè)家的世界。如果能夠減少障礙，激勵人們?nèi)纳?，尤其是在今天的?jīng)濟環(huán)境下，這正是共享經(jīng)濟的希望所在?！彼€提到，對于監(jiān)管，他有一個請求，在尚不了解某一事物之前，請不要扼殺它。