單海龍

（中國(guó)民用航空華北地區(qū)空中交通管理局）

空中交通無(wú)線電陸空通話錯(cuò)誤分析

單海龍

（中國(guó)民用航空華北地區(qū)空中交通管理局）

對(duì)于航空的安全性來(lái)說(shuō)，人這一因素會(huì)產(chǎn)生重大的影響，其中會(huì)對(duì)造成飛行不安全事件的重要性人為因素之一就是無(wú)線電陸空通話錯(cuò)誤。通過(guò)定性及定量性地對(duì)RTF造成航空不安全事件的相關(guān)性特征加以分析，發(fā)現(xiàn)區(qū)域、進(jìn)近以及塔臺(tái)等不同管制部門(mén)在有著相同管制指令的情況下，通話原因?qū)е虏话踩炔铄e(cuò)出現(xiàn)的概率比較相近。通過(guò)分析飛行安全關(guān)系模型以及管制指令數(shù)，并立足于我國(guó)民航運(yùn)輸?shù)闹饕攸c(diǎn)，將造成RTF錯(cuò)誤的主要原因及其對(duì)飛行安全所產(chǎn)生的影響因素探索出來(lái)，并探討出相關(guān)的解決措施。

無(wú)線電陸空通話；不安全因素；錯(cuò)誤；解決措施

引言

RTF對(duì)于空中交通管制指令來(lái)說(shuō)是一種載體，飛行安全直接受到其暢通度的影響，空中交通管制員負(fù)責(zé)將管制指令發(fā)布出去，并提供告警服務(wù)及航行情報(bào)，以便對(duì)飛行安全及加速有序的空中流量加以確保?，F(xiàn)階段，RT幾乎是管制員將其管制意圖表達(dá)出來(lái)的唯一一種手段。RTF錯(cuò)誤將會(huì)直接導(dǎo)致空中不安全事件的發(fā)生。當(dāng)今，一般都是從人員素質(zhì)、空管規(guī)章等一些定性因素來(lái)分析和研究RTF錯(cuò)誤，定量性的研究方法還是比較欠缺的。

1 無(wú)線電陸空通話同飛行安全

在當(dāng)前主要的一些飛行事故征候分類方法當(dāng)中，一般都是事件具備的性質(zhì)及其責(zé)任原因進(jìn)行分類，主要包括非法干擾、飛行計(jì)劃、天氣因素、侵入跑道、飛錯(cuò)航線、場(chǎng)道保障、空管雷達(dá)、飛錯(cuò)高度、防撞警告、軍航管制、違反指令、滑行錯(cuò)誤、軍航機(jī)組、間隔調(diào)配、陸空通信以及飛機(jī)故障燈十六種原因，但根據(jù)每類方法或者是責(zé)任原因進(jìn)行歸類的飛行事故征候中大部分事件所涉及到錯(cuò)用或者是根本沒(méi)有使用RTF。比如世界范圍內(nèi)與RTF有關(guān)且比較典型的事故有：20世紀(jì)90年代，阿維安克的AVA航班502因?yàn)轱w行員沒(méi)有與管制員進(jìn)行通話讓其給該飛機(jī)以優(yōu)先權(quán)，導(dǎo)致這一飛機(jī)因?yàn)楹谋M燃油而墜毀，最終出現(xiàn)嚴(yán)重的人員傷亡事故。此外，在20世紀(jì)70年代，在西班牙的特拉立夫機(jī)場(chǎng)跑道中，泛美航空與荷蘭皇家航空著兩家航空公司的飛機(jī)發(fā)生碰撞事故，導(dǎo)致出現(xiàn)了一場(chǎng)嚴(yán)重空難事故的發(fā)生，其主要是因?yàn)楹商m機(jī)組對(duì)管制員指令的誤解。

2 飛行安全與管制指令數(shù)之間存在的關(guān)系

通過(guò)整理國(guó)內(nèi)民航的不安全事故，根據(jù)其數(shù)據(jù)得知，因?yàn)镽TF而造成的不安全事件是存在著一定的必然性的，對(duì)于這種必然性可以運(yùn)用統(tǒng)計(jì)的方法對(duì)其展開(kāi)定量性的分析。在處理數(shù)據(jù)上，可以選用經(jīng)濟(jì)統(tǒng)計(jì)學(xué)當(dāng)中的集中趨勢(shì)度量法，對(duì)平均值大量使用來(lái)歸納統(tǒng)計(jì)結(jié)果并將相應(yīng)的數(shù)學(xué)關(guān)系有機(jī)地建立起來(lái)，可以在一定程度上對(duì)通話錯(cuò)誤造成的不安全事件的必然性加以描述。

2.1 與模型有關(guān)的假設(shè)性條件

統(tǒng)計(jì)當(dāng)中的管制指令數(shù)不僅會(huì)受到相關(guān)管制程序通話規(guī)定的決定，并且也會(huì)受相對(duì)應(yīng)的飛行狀態(tài)所決定，此外，還會(huì)被通訊設(shè)備、飛行流量以及天氣情況等諸多因素所影響。為了能夠?qū)⑾嚓P(guān)的模型構(gòu)造出來(lái)，進(jìn)行實(shí)況錄音統(tǒng)計(jì)，進(jìn)行以下一些假設(shè)：①管制員根據(jù)具體的工作程序?qū)⑾嚓P(guān)的指令發(fā)放出來(lái)，使用雷達(dá)管制手段[1]；②管制員根據(jù)陸空通話的相關(guān)指令來(lái)對(duì)管制指令進(jìn)行發(fā)放；③管制員發(fā)音的語(yǔ)調(diào)及語(yǔ)速與相關(guān)規(guī)定相符合，同時(shí)還要確保識(shí)別對(duì)話機(jī)組；④飛行員根據(jù)陸空通話的相關(guān)規(guī)定對(duì)指令進(jìn)行背誦，依據(jù)管制指令進(jìn)行執(zhí)行，同時(shí)還要確保及時(shí)性，使其能夠與錄音當(dāng)日的實(shí)際情況相符；⑤天氣環(huán)境以及飛行流量等一些相關(guān)性的因素符合錄音當(dāng)日實(shí)際情況。

2.2 管制指令數(shù)同起降架次之間的關(guān)系

結(jié)合錄音當(dāng)中所統(tǒng)計(jì)出來(lái)的指令，管制指令數(shù)一般都是因?yàn)楣苤瞥绦蜃兞亢惋w行動(dòng)態(tài)變量而出現(xiàn)變化。在飛行動(dòng)態(tài)所包含的諸多個(gè)參數(shù)中，通常都是以高度變化為主，一般固定不變的都是管制程序，所以，所建立起來(lái)的管制指令數(shù)F（X）同飛行架次X的關(guān)系主要表現(xiàn)為以下這一公式：F（X）=aX+bX+cX[2]。這其中的參數(shù)a所表示的是高度指令系數(shù)；參數(shù)b所表示的是管制指令系數(shù)；參數(shù)c所表示的是與飛行動(dòng)態(tài)相關(guān)的一些其他指令系數(shù)。因?yàn)榭紤]到各管制部門(mén)其無(wú)論在管制范圍上還是分工上都各有不同，即使是同一管制部門(mén)，其對(duì)飛機(jī)起飛和降落的管制程序也是不一樣的，所以，每個(gè)部門(mén)起飛及降落的飛機(jī)都應(yīng)該將飛行架次與管制指令數(shù)之間的關(guān)系表達(dá)分別建立起來(lái)。

3 減少RTF錯(cuò)誤的主要措施

①要減少噪音。在進(jìn)行RTF的過(guò)程中，耳朵是主要的感覺(jué)器官，因此管制員一定要在安靜的工作環(huán)境中才能夠做到精心指揮。②要對(duì)航班號(hào)進(jìn)行合理編制，盡可能避免近似乎叫。因?yàn)槿说淖⒁馊萘渴怯邢薜?，為了能夠讓管制員對(duì)所有重要的信息都有所察覺(jué)，在編制航班號(hào)的時(shí)候應(yīng)該讓航班呼號(hào)有所區(qū)別，這樣能夠減少管制員錯(cuò)誤確認(rèn)指令的現(xiàn)象出現(xiàn)。③應(yīng)該不斷為管制員提供更加專業(yè)的知識(shí)和技能培訓(xùn)機(jī)會(huì)。④應(yīng)該不斷改善選拔管制員的相關(guān)制度。

4 結(jié)語(yǔ)

通過(guò)分析管制單位及相關(guān)部門(mén)的現(xiàn)場(chǎng)錄音等一些數(shù)據(jù)得知，區(qū)域、進(jìn)近以及塔臺(tái)等不同管制部門(mén)在擁有相同管制指令的情況下，通話原因所導(dǎo)致的不安全差錯(cuò)的概率沒(méi)有很大區(qū)別。各管制單位應(yīng)該加大力度分析管制指令數(shù)同飛行安全之間的關(guān)系，并與具體管制崗位的具體特點(diǎn)相結(jié)合，探討出相關(guān)的解決措施。如可以減少噪音；對(duì)航班號(hào)進(jìn)行合理編制；不斷為管制員提供更加專業(yè)的技能培訓(xùn)機(jī)會(huì)；不斷改善選拔管制員的制度等。

[1]石瑞芳，孫瑞山.基于認(rèn)知過(guò)程的無(wú)線電陸空通話錯(cuò)誤原因分析[J].空中交通管理，2011，12：4～7.

[2]吳土星，何建平，張永忠.無(wú)線電陸空通話英語(yǔ)交際能力模型研究[J].中國(guó)民航飛行學(xué)院學(xué)報(bào)，2013，01：55～58.

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1004-7344（2016）02-0263-01

2015-12-20

單海龍（1988-），男，漢族，北京人，管制員，本科，研究方向?yàn)榻煌ㄟ\(yùn)輸。