文/許高峰 王運博

?

玉米集裝箱運輸前景廣闊

文/許高峰 王運博

2015年，我國糧食總產量6.21億噸，國內糧食供需在總體上可以保證基本平衡。但是，受到經濟發(fā)展以及農業(yè)生產結構調整等因素的影響，糧食生產重心逐漸向東北、華北等種植資源稟賦富集的地區(qū)集中，糧食消費繼續(xù)集中在京津冀、長三角、珠三角等人口稠密地區(qū)，國內糧食流通呈現(xiàn)出“北糧南運”的態(tài)勢，糧食流通作為國家糧食安全體系的重要環(huán)節(jié)面臨著重大考驗?，F(xiàn)階段，我國糧食運輸受到經濟發(fā)展水平、自然條件和技術能力的制約，在時間和空間上分布不均衡，運輸方式呈現(xiàn)多元化發(fā)展趨勢。積極發(fā)展包糧、散糧和集裝箱運輸相結合、資源優(yōu)勢互補的現(xiàn)代糧食物流體系，特別是充分發(fā)揮集裝箱批量小、靈活性強、可跟蹤的優(yōu)勢，逐漸擴大運輸規(guī)模，對于提高國內糧食流通效率，平衡區(qū)域供給矛盾，維護國家糧食安全具有重要的理論和現(xiàn)實意義。

玉米是我國糧食跨區(qū)流通的主要品種。國家糧油信息中心的數據顯示，全國糧食年均跨省流通量約為1.4億噸，其中玉米約占60%。而且，與稻谷和小麥不同，玉米產業(yè)鏈條長，除具有食品屬性外，還兼具工業(yè)屬性，在飼料和工業(yè)領域用途廣泛，終端客戶具有差異化需求，這推動了玉米運輸的多元化發(fā)展。針對國內糧食物流運輸的新形勢，本文在分析集裝箱運輸在玉米流通中現(xiàn)狀的基礎上，對玉米集裝箱的發(fā)展趨勢進行前景展望。

一、國內玉米流通和集裝箱運輸現(xiàn)狀

（一）玉米品種的流量流向分析

我國玉米供需空間分布不均，種植資源稟賦差異較大，造成我國玉米流通呈現(xiàn)出“北糧南運”的態(tài)勢。其中，東北地區(qū)和華北地區(qū)是我國主要玉米產區(qū)。國家統(tǒng)計局的數據顯示，2013年度這兩個地區(qū)玉米的產量占全國總產量的70%以上。自2006年以來，隨著國家取消農業(yè)稅和實施臨儲收購等政策，東北和華北糧食資源稟賦優(yōu)勢進一步凸顯，“北糧南運”的大糧食流通格局得以形成并逐步強化。

如下圖所示，東北地區(qū)是玉米的主要流出地區(qū)，雖然東北地區(qū)的自給率呈現(xiàn)出不斷下降的趨勢，但是供需余額仍持續(xù)增長；長三角地區(qū)、沿江地區(qū)和華南地區(qū)是玉米的主要流入區(qū)，特別是華南地區(qū)，流入量占到全國跨區(qū)流通量的50%左右；華北地區(qū)是玉米的主要產區(qū)之一，但是由于產量增速較慢，終端需求增速較快，部分地區(qū)如山東已出現(xiàn)供需缺口，需要部分調入；西北地區(qū)雖然供需規(guī)模較小，但本地區(qū)產量遠大于需求，加之光照、降水等自然氣候適宜，玉米質量好于華北，近些年已成為西南地區(qū)的重要糧食來源地。

（二）國內玉米運輸的主要方式

目前國內玉米運輸仍以包糧和散糧為主，集裝箱運輸近幾年雖然發(fā)展速度較快，但運量比重相對較低，規(guī)?；潭群蛻梅秶邢?，仍處于從屬地位。根據東北各省鐵路局及各港口港務局的數據整理可得，集裝箱運輸最為活躍的東北地區(qū)，散糧、包糧、集裝箱運輸比例分別由2012年的49%、36%、15%變化為2013年的51%、26%、23%。

1.包糧運輸。包糧運輸是最為傳統(tǒng)的運輸方式，是指人工將玉米裝袋打包后，經過檢驗、過磅、拆包等過程，堆放在倉庫中，外運時先由人工裝車運至火車站或碼頭，再通過人工裝卸搬運入庫。包糧運輸搬運環(huán)節(jié)多，效率低，損耗大，特別是對人力資源的依賴性較強，近些年，隨著人力成本的提高和用工荒的出現(xiàn)，包糧運輸的價格季節(jié)性波動很大，在部分地區(qū)和方向上，包糧運輸比較效益已低于散糧運輸。

各區(qū)域玉米自給率

2.散糧運輸。散糧運輸是指直接通過機械設備和運輸車輛實現(xiàn)無包裝運輸，是目前國際糧食運輸市場的主流方式，也是現(xiàn)代糧食物流的重要標志。散糧運輸效率高、人工依賴度低、節(jié)省包裝和裝卸費，規(guī)模效益突出。但是，受到運行區(qū)域受限、用途單一以及配套能力不足等條件的制約，我國散糧運輸的發(fā)展速度較慢，沒有形成規(guī)?；\行網絡，散糧火車的規(guī)?；瘍?yōu)勢未能充分體現(xiàn)，加之物流資源分散，糧食經營企業(yè)數量多、規(guī)模小、產銷脫節(jié)，難以形成規(guī)模效益。

3.集裝箱運輸。糧食集裝箱運輸也稱為糧食集裝箱單元化運輸，是將糧食直接裝入集裝箱實現(xiàn)糧食位置轉移的一種特殊的散糧運輸。糧食集裝箱運輸最早由加拿大曼尼托巴大學運輸學院院長巴利.普倫蒂斯于上世紀70年代提出，并經過多年的理論創(chuàng)新和業(yè)務實踐，已在部分發(fā)達國家得到較為成熟的應用。美國農業(yè)部的數據顯示，2013年美國集裝箱運輸的出口谷物量占其出口谷物總量的10%，運到亞洲的谷物集裝箱運輸量占美國出口到亞洲谷物總量的16%；澳大利亞出口的谷物中已有20%左右采用集裝箱運輸。

（三）我國糧食集裝箱運輸現(xiàn)狀

我國從上世紀90年代中后期開始糧食集裝箱運輸試點，伴隨著糧食流通市場化改革和集裝箱運能運力的提高以及港口、航線的成熟，糧食集裝箱運輸規(guī)模不斷提高。在糧食集裝箱運輸品類方面，除大米和大豆等高附加值商品外，還有一大部分是玉米。根據東北各省鐵路局及各港口港務局的數據整理可得，2013年玉米集裝箱年度運量約900萬噸，占東北地區(qū)玉米外運總量比例近20%，占東北糧食集裝箱外運總量的66%。

1.糧食集裝箱發(fā)展與集裝箱運輸同步發(fā)展。 交通運輸部的行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計公報顯示，我國在2014年擁有萬噸以上集裝箱專用泊位322個，比2010年增加了24個；集裝箱吞吐量2.02億TEU，比2010年增加了0.56億TEU。集裝箱運輸基礎設施和生態(tài)網絡的成熟完善，推動糧食集裝箱運輸規(guī)模不斷擴大。以糧食集裝箱運輸最為活躍的東北地區(qū)為例，糧食集裝箱出港量逐年增長且超過集裝箱總出港量的增長速度，已從2010年占集裝箱出港總量的28%上升到2014年的32%。如果按照GDP增長與集裝箱吞吐量相關性預測模型，未來我國按年均6%GDP增速，到2020年，港口集裝箱吞吐量將達到2.26億TEU，伴隨“北糧南運”糧食運輸規(guī)模的擴大，糧食集裝箱運輸總量也將保持高速增長。

2.中央企業(yè)在糧食集裝箱運輸中發(fā)揮引領和示范作用。作為新興的糧食運輸方式，糧食集裝箱運輸在發(fā)展初期受各種因素制約較多，發(fā)展速度受到一定影響，但得益于國內“船東——承運人——貨主”組成的糧食集裝箱運輸生態(tài)體系良性發(fā)展，糧食集裝箱運輸后發(fā)優(yōu)勢明顯。特別是中央企業(yè)對于糧食集裝箱推廣使用發(fā)揮了重要的引領和示范作用。比如，中遠、中海集團等企業(yè)利用自身航運資源和管理體系優(yōu)勢，主動為貨主推介糧食集裝箱運輸方案，已成為國內糧食集裝箱運輸的承運主體。

二、玉米集裝箱運輸的比較優(yōu)勢和不足

（一）玉米集裝箱運輸的優(yōu)勢

與包糧和散糧運輸比較，玉米集裝箱運輸有以下優(yōu)勢：

1.提高流通效率，縮短運輸時間。包糧和普通散糧流通過程中涉及裝卸、中轉、運輸等多個環(huán)節(jié)，交接程序復雜繁多。而集裝箱運輸以集裝箱為貨運單元，一次裝箱，實現(xiàn)“門到門”直接運輸，有效解決了困擾大宗商品物流運輸“最后一公里”的難題，同時減少了搬倒環(huán)節(jié)，降低了工人勞動強度。即使是“散改集”運輸，也大大簡化了操作流程，便于機械化作業(yè)，縮短玉米運輸時間。有業(yè)內人士經過綜合測算得出，集裝箱運輸周轉時間比散糧運輸縮短近70%，東北玉米集裝箱發(fā)運南方運輸時間比普通散糧少5～7天。另外，集裝箱運輸不會受降雨、降雪等惡劣天氣的影響，環(huán)境適應性好，可保證玉米運輸的連續(xù)性。

2.降低物流成本。單純從運輸價格看，玉米集裝箱運輸成本圍繞同航線糧食散貨運輸價格波動，個別時期價格還高于散糧運價。但糧食集裝箱成本優(yōu)勢主要體現(xiàn)在綜合物流效益上。一是無需包裝，人工搬倒少，費用支出項少；二是運輸周期短，存貨和資金周轉率高，節(jié)省倉庫堆存和保管費；三是集裝箱本身就是一個小型倉房，靈活度高，可以在需要的時候臨時儲糧，緩解收購旺季或終端企業(yè)倉容不足的矛盾。

3.貨損貨差率低，運輸損耗少?！伴T對門”集裝箱運輸損耗基本為零，即使在港口“散改集”或散糧車船直接對裝，由于搬到環(huán)節(jié)大幅減少，運輸損耗也相對較小。

4.有效滿足終端客戶多樣化需求。玉米產業(yè)鏈條長，用途廣泛，終端客戶業(yè)態(tài)多樣，特別是隨著訂單農業(yè)的發(fā)展，收購企業(yè)和終端客戶對玉米生產的品種、數量和交貨方式提出了更高的要求，玉米流通呈現(xiàn)出多品種、持續(xù)性和批量化的趨勢。載重25噸的20英尺集裝箱具有標準化、單元化和批量靈活的特征，由于單箱可識別、玉米不混雜，通過集裝箱運輸可以更好地滿足終端客戶的多樣化需求。

5.信息化程度高?，F(xiàn)代物流的精髓在于系統(tǒng)，系統(tǒng)的核心在于信息。玉米集裝箱運輸最大的優(yōu)勢就是信息化程度高，隨著計算機和互聯(lián)網技術的發(fā)展，以集裝箱為載體，射頻識別、物聯(lián)網、云計算等新興信息技術在物流領域得到了廣泛運用，信息處理的實時性和便捷性為集裝箱運輸在實時跟蹤查詢、質量全程追溯、網上電子交易以及分品種、分等級裝運等方面提供了支持，可以實現(xiàn)不同運輸方式的無縫對接，使構建智能糧食物流網成為可能。

6.節(jié)省設備投資成本。糧食集裝箱運輸充分利用現(xiàn)有通用集裝箱運輸網絡和裝卸設備，不需要另建專用的糧食流通設施，大大減少了基本建設投資和使用成本。據調查，在單位載重量投資方面，集裝箱僅為75元/噸，遠低于散糧車的3800元/噸。另外，散糧運輸的返空問題一直難以破解，而集裝箱運輸卻可以在完成玉米運輸后，進行其他的運輸活動。

（二）玉米集裝箱集裝箱運輸的不足

雖然玉米集裝箱運輸具有諸多優(yōu)勢，但在實際使用過程中也存在一些不足，致使使用效果未能充分釋放。

1.裝卸過程較為特殊，專用裝卸設備普及率不夠。運輸兩端的裝卸問題是制約國內玉米集裝箱發(fā)展的最大技術障礙。專業(yè)集裝箱吊裝設備價格昂貴，投資收益比較低，中小企業(yè)難以獨立購買使用。目前，國內玉米集裝箱裝卸較為折中的工藝是：裝箱時，集裝箱不離開集裝箱平板車，通過車輛自帶液壓系統(tǒng)將集裝箱豎起后，利用皮帶輸送機將糧食打入后封存；卸箱時，集平車液壓系統(tǒng)將集裝箱傾斜一定角度，讓玉米自行流出，再通過皮帶輸送機入庫。這一工藝對承運公司的集平車液壓自裝卸能力要求較高，目前，集平車的絕對數量還跟不上使用需求。

2.集裝箱運輸網絡尚未形成有機整體。國內陸上集裝箱運輸主要由鐵路系統(tǒng)集裝箱公司承擔，集裝箱短途汽運作為補充，江海集裝箱運輸主要由中海、中遠等大型央企承擔。一方面，集裝箱內陸干港建設缺乏統(tǒng)一規(guī)劃，建設進度滯后，已經運營的干港分布不均衡，集裝箱鐵路班列覆蓋范圍有限，由于貨源匹配問題，一部分集裝箱還存在空駛；另一方面，水路航線主要依托大型海港碼頭，干線發(fā)展較快，內支線發(fā)展滯后，導致集裝箱在港口二次卸船短駁，不僅降低流通效率，也增加了運營成本。

3.國內運輸管理制度方面有嚴格規(guī)定。目前，國內公路運輸有國家強制限重標準，40英尺平板半掛集裝箱車44.8噸，骨架半掛集裝箱車43.6噸。受此限制，集裝箱運輸車輛不能同時裝載兩個滿載的20英尺標箱，集裝箱使用效能受到影響。此外，鐵路集裝箱運輸也存在虧噸問題，增加了玉米單位運輸成本。

三、玉米集裝箱運輸前景展望

集裝箱是糧食運輸的新型方式，憑借自身特點，后發(fā)優(yōu)勢顯著，發(fā)展前景廣闊。玉米是糧食集裝箱運輸的主要品種，隨著國內集裝箱運輸生態(tài)體系日趨成熟和終端客戶集約化發(fā)展，差異化運輸需求將促使玉米集裝箱運量進一步增加。

（一）運價逐步走低，競爭優(yōu)勢增強

1.沿海集裝箱運力供大于求，糧食單位運費逐步下降。根據國際貨幣基金組織的相關數據整理可得，2000～2012年，全球集裝箱運力保持年均10%以上的高速增長，集裝箱運輸需求僅維持在6%～8%，集裝箱需求增速總體小于運力增速，造成集裝箱海運運力供大于求。隨著全球經濟增速放緩和國內經濟進入三期疊加的新常態(tài)，預計集裝箱供大于求的態(tài)勢在未來幾年仍將持續(xù)。此外，集裝箱外貿需求的降低導致外貿航線上的集裝箱運力轉回國內，也進一步加劇了國內集裝箱供需失衡的狀況，預計國內糧食集裝箱運價會長期處于低位。

2.與散糧運價存在關聯(lián)性，但更具競爭優(yōu)勢。目前，國內糧食占集裝箱和干散貨運輸比例均較低，且貨源存在部分重合，價格變動總體上呈現(xiàn)同向趨勢，存在替代效應。但是，與散貨運輸不同，集裝箱運輸中的南北貨源有一定差異，其中，南向北貨源較多，運費彈性低，北向南貨源主要以糧油、煤炭、化工品為主，為避免空駛，承運企業(yè)會對運費給予一定優(yōu)惠。因此，玉米集裝箱運輸價格與散糧運輸價格雖然存在聯(lián)動關系，但仍具有一定的競爭優(yōu)勢。

（二）終端客戶集中度提高，有利于玉米集裝箱運輸規(guī)模擴大

玉米終端客戶主要包括飼料企業(yè)和養(yǎng)殖企業(yè)，也包括一部分工業(yè)企業(yè)。工業(yè)企業(yè)多分布在東北、華北等玉米主產區(qū)，跨區(qū)運輸需求不大。大型飼料企業(yè)玉米采購規(guī)模大，散糧運輸成本優(yōu)勢較為明顯，現(xiàn)階段仍以散糧運輸為主；中型飼料企業(yè)兼顧運輸成本和運輸品質的穩(wěn)定性，同時采用集裝箱運輸和散糧運輸；小型飼料企業(yè)和終端養(yǎng)殖客戶采購規(guī)模較小，不同運輸方式的成本差異并不明顯，集裝箱運輸的靈活性更具吸引力。隨著飼料行業(yè)的不斷整合，企業(yè)精益管理水平和精細化程度不斷提高，終端企業(yè)采用玉米集裝箱運輸將向有利的方向發(fā)展。

大中型飼料企業(yè)及合作養(yǎng)殖企業(yè)飼料用量增加，在客戶構成中比重增大。由于集裝箱運輸對于糧食品質保障優(yōu)勢以及與散糧運輸成本差異的縮小，大中型飼料企業(yè)將逐步完善生產及配套設施，更多地向集裝箱運輸傾斜。國內運輸管理和環(huán)保監(jiān)管體系日趨嚴格，經濟發(fā)達地區(qū)人力成本日益提高，大中型企業(yè)將逐步向經濟欠發(fā)達和偏遠的內陸地區(qū)轉移。由于這些地區(qū)缺乏水運網絡，集裝箱運輸優(yōu)勢更為顯著。為提高市場競爭優(yōu)勢和經濟附加值，中型飼料企業(yè)的玉米采購品種將更多地向豬料配方轉移，特別是乳豬料配方對玉米品質要求較高，只有集裝箱可以滿足運輸過程中的品質要求，也會進一步提高玉米集裝箱采購規(guī)模。

國家對養(yǎng)殖行業(yè)的治理整頓，導致小型飼料企業(yè)和終端養(yǎng)殖客戶數量減少，在客戶構成中的比重逐步下降。但由于集裝箱運輸具有周轉效率高、資金占用少、批量靈活等特點，小型飼料企業(yè)和養(yǎng)殖客戶的玉米集裝箱采購規(guī)模不降反升，在玉米集裝箱運輸總量和結構占比上不會出現(xiàn)較大變化。

基于運輸成本差異、客戶構成和采購比例變化趨勢的分析發(fā)現(xiàn)，受糧食集裝箱運輸成本下降的帶動，玉米集裝箱運輸規(guī)模將會進一步增加。

四、結論和建議

綜上所述，集裝箱運輸將在玉米流通中具有較明顯的優(yōu)勢，發(fā)展前景廣闊。

首先，國內玉米“北糧南運”大物流格局將長期存在，運輸規(guī)模將進一步擴大，為玉米集裝箱運輸提供重要的流通基礎。

其次，與包糧和散糧運輸相比，集裝箱運輸的固有優(yōu)勢有利于推動玉米集裝箱業(yè)務的進一步發(fā)展，有利于企業(yè)提高服務質量，降低物流成本，更好地適應終端客戶多元化需求。

最后，隨著我國集裝箱運輸體系的日益成熟和服務網絡的進一步完善，集裝箱運輸的規(guī)模化優(yōu)勢和服務穩(wěn)定性將進一步增強，糧食集裝箱運輸將逐步縮小與干散貨運價之間的差距，促進終端客戶提高糧食集裝箱運輸比例。

因此，為適應國內經濟發(fā)展的新形勢和終端客戶的多樣化要求，在重點發(fā)展“四散化”為特征的現(xiàn)代糧食物流體系的同時，依托國內現(xiàn)有糧食流通基礎設施，以市場化為導向，通過大型企業(yè)示范和引領，積極推動玉米集裝箱運輸規(guī)模的擴大，構建以散糧運輸為主導，以包糧和集裝箱多式聯(lián)運為補充的玉米多元化糧食物流運輸體系，有利于暢通玉米“北糧南運”運輸通道，降低行業(yè)物流成本，提高企業(yè)綜合競爭力，為確保國家糧食流通安全提供有力支持。

（作者單位：中國儲備糧管理總公司 中糧貿易有限公司，許高峰系副總經理）