文：方曹生

斯巴魯全新力獅技術亮點解讀

文：方曹生

全新力獅于2015年11月正式上市。在操控和舒適性方面，全新力獅配備了自動大燈、LED尾燈、真皮多功能方向盤、可放倒的后排座椅、電子駐車、雙區(qū)自動空調、感應式雨刷、中央觸控屏幕、定速巡航以及全時四驅系統等。此外，2.5 L車型將獨有自動起停系統和主動式進氣格柵，2.0T車型將使用專屬的雙排氣管。在安全方面，配備了膝部氣囊、車身電子穩(wěn)定系統、后方盲區(qū)監(jiān)測預警系統（SRVD）和遠光燈輔助系統（HBA）等。動力方面，全新力獅搭載了2.5 L自然吸氣發(fā)動機和2.0T發(fā)動機，其中2.5 L發(fā)動機最大功率129 kW，峰值扭矩為235 N·m，2.0T發(fā)動機最大功率輸出177 kW，峰值扭矩350 N·m。傳動系統則匹配了模擬6速CVT變速器，以及全時四驅系統。

為了方便廣大讀者對該車技術的深入了解，本文將對其技術亮點進行介紹。

一、發(fā)動機

1. FB25發(fā)動機

全新力獅的2.5L自然吸氣發(fā)動機在上款車型搭載的FB25發(fā)動機的基礎上，更加強調實際使用中的可管理性并加強了中速和低速扭矩。另外，為符合更高輸出和更佳環(huán)保性能的市場需求以及法律要求，對發(fā)動機的進氣和排氣系統進行了大幅改革。通過噪聲和振動抑制措施、減輕質量以及減少零件，提高了發(fā)動機品質。

（1）缸體

缸體的基本厚度從3.5 mm減小至3.2 mm，同時保持剛度，以減輕缸體重量。

（2）缸蓋

缸蓋進氣端口采用了新形狀，能產生大渦流，提高了燃油經濟性和輸出。進氣門的直徑從34 mm增加至36 mm，以擴大進氣管道區(qū)域。同時，氣門間距從39 mm擴展至41 mm（圖1）。

（3）活塞

由于升高了活塞冠部表面，使得壓縮比從10.0增加至10.3，從而提高了燃燒效率、燃油經濟性和輸出功率。優(yōu)化了重心和活塞裙部形狀，以提高抗振性。更改了活塞裙部涂層后，減少了滑動摩擦，從而提高了燃油經濟性（圖2）。

（4）活塞環(huán)

在頂環(huán)和控油環(huán)上使用PVD（物理氣相沉積）涂層以加強耐磨性。另外，減小張力后，摩擦力減小，從而提高燃油經濟性。

（5）排氣凸輪鏈條

左排氣凸輪鏈輪添加了質量塊，以減少正時鏈條的齒輪噪聲。將右側排氣凸輪鏈輪的材料更改為鋼制（圖3）。

（6）凸輪軸轉角傳感器板

凸輪軸轉角傳感器板的信號檢測部分已從凹齒更改為凸齒（圖4），旨在提高信號檢測的可靠性。

（7）曲軸轉角傳感器板

減小了曲軸轉角傳感器板的外徑，旨在提高信號檢測的可靠性（圖5）。

（8）氣門機構

更換了氣門、氣門彈簧、搖臂、搖臂樞軸和凸輪軸，旨在提高可靠性（圖6）。

（9）進氣歧管、渦流發(fā)生閥

更改了渦流發(fā)生閥（TGV）的閥門位置和進口形狀（圖7），從而加強了進氣渦流同時提高了高轉速區(qū)域的容積效率和低轉速區(qū)域的燃燒效率。這是因為提高了輸出和燃油經濟性。渦流發(fā)生閥的材料由鋁更改為樹脂，同時將閥和進氣歧管集成在一起（圖8）。

（10）點火線圈

點火線圈接頭更改為彈簧鎖類型（圖9），旨在提高可靠性。

（11）廢氣再循環(huán)（EGR）系統

引入獨立的高效率EGR冷卻器后，增加了EGR進氣率，從而提高了燃燒效率和燃油經濟性（圖10）。

（12）節(jié)溫器

節(jié)溫器的氣門開啟溫度從90℃改為91℃，同時使用了主動格柵風門，以提高燃油經濟性。

（13）進氣管

擴大了進氣口，以減少進氣阻力。

（14）進氣防塵罩

更改了諧振器和分支的形狀，以減少進氣噪聲（圖11）。

（15）輔助驅動皮帶

電動轉向系統的引入更改了輔助驅動皮帶的布局，使得重量減輕，并提高了燃油經濟性。

（16）交流發(fā)電機

更改了交流發(fā)電機的安裝方法，旨在提高剛性，使整個輔助驅動皮帶系統的共振降低。皮帶輪直徑從55 mm更改為52.5 mm后（圖12），減少了輔助驅動皮帶的敲擊噪聲，使操作更為安靜。

（17）排氣歧管

更改排氣歧管的集氣方式后，減小了表面區(qū)域，使得重量減輕并提高了催化溫度。減小了排氣收集部位的平面區(qū)域，以降低傳播的噪聲。歧管管徑增大后（圖13），減少了壓力損失并提高了輸出。

（18）排氣管、消音器

排氣管采用了新型腔室；更改了管徑，以減小隆隆噪聲；更改了排氣管及消音器的法蘭和支架材料，以提高防銹性能；增大了消音器刮刀的直徑；消音器和后排氣管之間的連接密封墊已更改為環(huán)狀（圖14）。

（19）燃油泵密封墊

燃油泵密封墊從板狀更改為環(huán)形。

（20）發(fā)動機控制單元（ECM）

為了減少線束重量，將發(fā)動機控制單元布置在發(fā)動機艙內（圖15）。

（21）發(fā)動機底護板

發(fā)動機底護板設置了機油出口（圖16），以提高更換發(fā)動機機油時的作業(yè)效率和便利性。

2. FA20 DIT發(fā)動機

FA20 DIT（2.0T）發(fā)動機作為新一代的性能裝置進行開發(fā)，集高功率和有益的環(huán)保性能為一體（圖17）。此外，此發(fā)動機還并入了真正的斯巴魯直噴技術，使其動力更為強勁。為獲得理想的燃燒條件，根據FB發(fā)動機型號將內徑×行程設為86.0 mm x 86.0 mm。為增加發(fā)動機的潛能并充分利用直噴系統的優(yōu)勢，在高動力輸出和降低排放方面達到高度的調和。

將燃油直噴系統與新型WRX發(fā)動機的雙卷軸渦輪增壓器組合在一起，使環(huán)保和動力性能都達到一個較高水平。更改了發(fā)動機支架和發(fā)動機線束，以使發(fā)動機適應新力獅。蓄電池電流傳感器和蓄電池溫度傳感器更改為蓄電池狀態(tài)檢測傳感器（圖18）。

二、變速器

相比上一代力獅的TR58變速器，全新力獅采用的新TR58無級變速器在環(huán)保方面和動力傳輸方面獲得了很大改善，從而實現進一步降低燃油消耗和更優(yōu)秀的駕駛性能。特性平穩(wěn)的CVT性能與輕松愉快的駕駛性能密不可分，此外還特別考慮了噪聲和振動問題。

1. 新換擋控制

換擋特性分為階梯式換擋和之前已實現的傳統無級變速（圖19）。當加速踏板踩到底并且發(fā)動機轉速達到峰值時，避免了突然加速，以實現更為線性愉悅的駕乘體驗，同時降低噪聲并提高舒適性。

該變速器的換擋特性類似于多級的AT，但沒有特殊預定級，只有一組隨駕駛情況變化而變化的梯級設置。無級變速控制和新換擋控制之間的切換會根據油門角度位置和車速數據自動執(zhí)行。另外，不需要裝置來指示兩個換擋特性之間的轉換。

2.變矩器

新TR58變速器采用了新變矩器。新變矩器通過降低阻尼器的剛度，提高了燃油經濟性，從而提高了減振降噪性能，并降低了最小換擋范圍的發(fā)動機轉速。

3.CVT油液和前差速器油

采用了比傳統油液黏度更低的新型CVT油液后，提高了燃油經濟性。同時CVT油液容量從原來的12.19～12.69 L減少為10.95～11.86 L。機油容量減少，但油位調整方法和溢流排放與原來相同。

采用了新的前差速器油，黏度變低。前差速器油的容量也從原來的1.35 ± 0.05 L減少為1.19 ± 0.05 L。

4.變速器控制單元TCU

變速器控制單元的安裝位置從駕駛艙內移至變速器上部（圖20）。TCU接頭有一個防水杠桿鎖，安裝TCU時，必須將其鎖止至端部。由于采用了防水接頭，維修時要使用SST電纜檢查其導通性。更換液壓控制閥時，需拆下TCU。

5.變速器油泵

采用了帶新型輪齒的油泵，提高了性能而且改善了靜音效果（圖21）。

6.減小摩擦的改進項目

（1）前差速器擋板

為減少前差速器的機油攪動阻力并提高燃油經濟性，添加了前差速器擋板（圖22）。

（2）帶輪擋板

為提高燃油經濟性并減輕重量，采用了優(yōu)化形狀后的樹脂擋板（圖23）。

（3）減速齒輪中的機油隔套

為提高燃油經濟性，添加了樹脂機油隔套（圖24）。通過進一步限制抽氣來降低機油油位，同時通過齒輪擋板減少了機油攪動阻力。

7.變速器蓋

為提高性能并改善靜音效果，更改了隔音罩形狀和錨定螺栓的位置（圖25）。

8.托架安裝件

托盤安裝支架添加了動態(tài)阻尼器（圖26），以緩沖從支架傳遞過來的振動。此外還減少了鏈條噪聲，從而提高了安靜程度。

9.CVT冷卻器和通風軟管

添加了CVT油冷卻器（帶加熱器功能），以便在寒冷天氣下增強預熱性能并提高燃油經濟性。通過將CVTF通風軟管尖端朝上并加裝一個蓋子，提高了防止灰塵等類似物體進入變速器的能力。通過將前差速器的通風軟管尖端朝上來提高防水能力。

10.變速器油濾網

減小了變速器油集濾器的尺寸（圖27），以減輕重量。

11. 初級后側軸承和次級軸承擋圈

后主軸承使用了滾柱軸承，其增加了皮帶輪支撐剛度，從而降低了鏈條噪聲。焊接了錨定次級皮帶輪軸承的軸承擋圈疊層板，以降低鏈條噪聲。

三、底盤

前懸架采用了支柱型，后懸架采用了雙橫臂型。相較與上一代力獅，前后懸架都做了一些改良。

1.前懸架的改良（圖28）

（1）前穩(wěn)定器的安裝位置

前穩(wěn)定器的固定位置從前臂移至支柱，旨在提高穩(wěn)定器的有效性。采取此措施后，減輕了質量，同時提高了側傾剛度。

（2）穩(wěn)定器直徑

為提高側傾剛度并減輕質量，將穩(wěn)定器直徑從原來的26 mm減小到21 mm。

（3）前臂后側襯套

為改善轉向振動（擺動）行為，改進了前臂后側的襯套：更改了軸的固定方向，從原來的上下方向改為前后方向；使用了充液襯套。

（4）前支柱安裝件

為減少從輪胎傳遞過來的振動，增加了支架板的厚度，并進一步優(yōu)化了彈簧的規(guī)格。

2.后懸架的改良（圖29）

（1）副車架

加強了副車架襯套。

（2）后橫向連桿

改變了阻尼器的位置（朝外側移動了10 mm）。

（3）后副車架支架

朝左右側加大了寬度尺寸，并添加了固定點，從而減少了地板振動。

（4）后穩(wěn)定器桿

向外移動了穩(wěn)定器桿安裝件。

（5）后減振器座

優(yōu)化了后減振器座彈簧特性，減小了彈簧力。

3.阻尼器的改良

更改了阻尼器活塞閥上的葉片閥（固定在活塞桿上），通過更佳的阻尼響應改善了低速范圍內的車輛操控性能。改善了高速范圍內的行駛舒適性。