胡夫

當(dāng)“特斯拉又撞了”的消息數(shù)次被媒體曝光后，外界難免要對(duì)自動(dòng)駕駛是否可行打上一個(gè)大大的問(wèn)號(hào)。不過(guò)，在寶馬（BMW）集團(tuán)董事長(zhǎng)克魯格、Mobileye董事長(zhǎng)Shashua和英特爾（INTER）CEO科茲安尼克三人聯(lián)手時(shí)，業(yè)界基本無(wú)人再看空自動(dòng)駕駛。討論的重點(diǎn)不再是自動(dòng)駕駛可不可行，而是該如何推進(jìn)研發(fā)進(jìn)度，以期在2021年實(shí)現(xiàn)商業(yè)化，即便自己做不到，至少也不能落后競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手太多。

IBM聯(lián)手就應(yīng)該被看好嗎？

7月1日，寶馬、Mobileye與英特爾聯(lián)合召開發(fā)布會(huì)，宣布將基于寶馬i Vision Future Interaction概念車合力打造全自動(dòng)駕駛汽車，并計(jì)劃于2021 年實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)，屆時(shí)可實(shí)現(xiàn)在高速公路和城市道路的全自動(dòng)駕駛。這是一次真正的強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)手。

寶馬集團(tuán)的情況，相信勿需筆者多做介紹。英特爾作為全球最大芯片制造商，在早幾年就看到了無(wú)人駕駛領(lǐng)域的商機(jī)，悄悄進(jìn)行著布局。該公司一方面為汽車企業(yè)提供芯片技術(shù)支持；另一方面，它先后投資了日本的無(wú)人駕駛技術(shù)開發(fā)商ZMP，收購(gòu)了意大利的無(wú)人駕駛汽車芯片商Yogitech、俄羅斯的輔助駕駛系統(tǒng)軟件開發(fā)商Itseez 等，意在強(qiáng)化自身實(shí)力，以加快在無(wú)人駕駛領(lǐng)域的發(fā)展。

與BMW和INTER相比，外界對(duì)Mobileye的認(rèn)知度是最低的，但這家總部位于以色列的企業(yè)在汽車智能輔助駕駛領(lǐng)域（ADAS）的地位，并不亞于前兩者。自1999年成立后，這家公司花了8年時(shí)間優(yōu)化算法，從2007年開始量產(chǎn)；再一個(gè)8年后，Mobileye的ADAS技術(shù)已經(jīng)成為業(yè)界主流。到2015年底，包括寶馬、沃爾沃、福特、通用和特斯拉在內(nèi)的20多家汽車企業(yè)的221個(gè)車型配備了該公司出品的EyeQ 芯片和ADAS系統(tǒng)，全球累計(jì)裝車量超過(guò)1000萬(wàn)輛，市場(chǎng)份額超過(guò)90%。

這三家公司分別代表智能駕駛產(chǎn)業(yè)鏈條的三段：整車、ADAS和芯片算法。它們的合作一旦如期深入開展，即三家公司充分發(fā)揮其在各自領(lǐng)域的技術(shù)優(yōu)勢(shì)，則其協(xié)同發(fā)展就意味著產(chǎn)業(yè)鏈條的三段將實(shí)現(xiàn)垂直整合。

出行成本最多可省70%

按照IBM組合的規(guī)劃，三方將基于寶馬 i Vision Future Interaction 概念車合作開發(fā)高度自動(dòng)駕駛和全自動(dòng)駕駛必要的解決方案及創(chuàng)新系統(tǒng)；先是推出一款展示自動(dòng)駕駛技術(shù)測(cè)試的高度自動(dòng)駕駛（HAD）原型車，再在2017年拓展到其他自動(dòng)駕駛車型，在5年內(nèi)逐步實(shí)現(xiàn)3-4級(jí)自動(dòng)駕駛汽車量產(chǎn)；最終，在2021年時(shí)，使車輛在技術(shù)層面上實(shí)現(xiàn)5級(jí)自動(dòng)駕駛，也就是通常所說(shuō)的“無(wú)人駕駛”。

筆者要特別強(qiáng)調(diào)一點(diǎn)，無(wú)人駕駛汽車并不意味著完全不需要駕駛員；更嚴(yán)謹(jǐn)?shù)恼f(shuō)法，應(yīng)當(dāng)是“自動(dòng)駕駛汽車”。即通過(guò)軟硬件結(jié)合的技術(shù)手段，車輛可以自行判斷行駛路線，處理行駛過(guò)程中遇到的突發(fā)情況，使駕駛員無(wú)需操控車輛。

簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)，相當(dāng)于你付費(fèi)雇傭了一位高水平的專職司機(jī)，只是這筆雇傭費(fèi)包含在車價(jià)中；由于它的出現(xiàn)，車主既能繼續(xù)實(shí)現(xiàn)點(diǎn)對(duì)點(diǎn)的出行，又能夠像乘坐公共交通工具那樣省心省力。

對(duì)于它的商業(yè)價(jià)值的定量研究，美國(guó)勞工部和交通部已經(jīng)完成。它們公布的數(shù)據(jù)與統(tǒng)計(jì)表明，無(wú)人駕駛?cè)绻凸蚕斫?jīng)濟(jì)有機(jī)結(jié)合，可以給汽車用戶帶來(lái)兩部分好處：一是身心放松，二是出行成本的急劇降低。

根據(jù)美國(guó)勞工部的一項(xiàng)調(diào)研，大部分的旅行時(shí)間被用于睡覺(jué)（50%）或者閑暇娛樂(lè)（41%）。一旦無(wú)人駕駛徹底解放司機(jī)雙腳、雙手、眼睛和大腦，司機(jī)有更多的時(shí)間用于睡覺(jué)或者閑暇娛樂(lè)，從而使駕車出行變得更加愜意和放松。

而美國(guó)交通部（DOT）則大膽預(yù)測(cè)，在無(wú)人駕駛+共享經(jīng)濟(jì)時(shí)代，駕車出行的成本會(huì)較現(xiàn)階段降低70%。DOT認(rèn)為，在共享經(jīng)濟(jì)時(shí)代，因?yàn)楣蚕砥窜嚨某霈F(xiàn)，汽車空座位率的降低，效率提升會(huì)降低車輛的單位運(yùn)行成本。而無(wú)人駕駛成熟后，司機(jī)的雇傭成本、司機(jī)的時(shí)間成本大大地被降低，車險(xiǎn)支出將不僅僅是“腰斬”，這將進(jìn)一步降低車輛的單位運(yùn)行成本。DOT預(yù)計(jì)，上述兩者紅利的疊加，可以降低70%的出行成本。

五年之約

無(wú)人駕駛的商業(yè)價(jià)值是推動(dòng)它快速發(fā)展的根本原因，那么，5年時(shí)間真的就夠了嗎？

這個(gè)問(wèn)題的答案，見(jiàn)仁見(jiàn)智。首先，無(wú)人駕駛并非空中樓閣，它已經(jīng)有一定的基礎(chǔ)；當(dāng)然，現(xiàn)有的基礎(chǔ)還不夠穩(wěn)固。

無(wú)人駕駛是ADAS的最高形態(tài)，作為智能輔助系統(tǒng)，ADAS的研發(fā)與大規(guī)模應(yīng)用已有十余年的時(shí)間。在此期間積累下來(lái)的數(shù)據(jù)，包括暴露出來(lái)的問(wèn)題，都可有力地支持下一階段的技術(shù)突破。

例如第一起特斯拉AutoPilot系統(tǒng)失效事件，客觀上證明了當(dāng)下ADAS系統(tǒng)大量使用的毫米波雷達(dá)在識(shí)別物體時(shí)存在天然短板，攝像頭在識(shí)別物體層面無(wú)法達(dá)到汽車產(chǎn)業(yè)要求的準(zhǔn)確率，必須用精度更高的激光雷達(dá)進(jìn)行補(bǔ)充。也由此，在過(guò)去數(shù)年中一直存在的ADAS在識(shí)別物體時(shí)，是使用激光雷達(dá)還是單目攝像頭的技術(shù)路線之爭(zhēng)被劃上了句號(hào)。

其次，各大汽車公司都不約而同地將無(wú)人駕駛的商業(yè)化節(jié)點(diǎn)定在2020年前后，并都拿出了10億美元級(jí)別的真金白銀。例如豐田汽車在2015年1月時(shí)宣布，計(jì)劃“2020年左右實(shí)現(xiàn)自動(dòng)駕駛車的商品化”，為此該公司投資10億美元在硅谷建立人工智能研究院，規(guī)劃研發(fā)全自動(dòng)駕駛汽車。再比如通用汽車在2013年時(shí)宣布會(huì)在2020年前推出首款無(wú)人駕駛汽車凱迪拉克SRX；而今年3月，該公司耗資10億美元收購(gòu)硅谷初創(chuàng)公司 Cruise Automation，后者專門研發(fā)自動(dòng)駕駛汽車軟件，這是迄今為止汽車行業(yè)在硅谷規(guī)模最大的收購(gòu)之一。

此外，在汽車企業(yè)開始沖刺無(wú)人駕駛的商業(yè)化時(shí)，谷歌也在做同樣的事情。

谷歌已開始著手將無(wú)人駕駛業(yè)務(wù)從Google X 實(shí)驗(yàn)室剝離。谷歌從2009年開始開展無(wú)人駕駛技術(shù)研究，目前谷歌在該領(lǐng)域的技術(shù)實(shí)力居于全球領(lǐng)先水平。一旦谷歌無(wú)人駕駛業(yè)務(wù)從Google X 實(shí)驗(yàn)室中獨(dú)立出來(lái)，說(shuō)明谷歌認(rèn)為它已足以為公司帶來(lái)收入和盈利。目前尚不確定谷歌計(jì)劃如何從無(wú)人駕駛業(yè)務(wù)中盈利，從之前該公司內(nèi)部孵化的其他項(xiàng)目看，預(yù)計(jì)租車業(yè)務(wù)、技術(shù)授權(quán)、移動(dòng)廣告平臺(tái)等有望成為谷歌將這些技術(shù)變現(xiàn)的途徑。

在技術(shù)基礎(chǔ)已經(jīng)基本牢固以后，隨著汽車企業(yè)紛紛加大投資力度，到5年后的2021年，無(wú)人駕駛在技術(shù)層面應(yīng)已成熟。接下來(lái)面臨的問(wèn)題，一是如何讓消費(fèi)者相信并信賴無(wú)人駕駛技術(shù)，二是說(shuō)服立法者接受技術(shù)比人更智能。