李坤　梁玉潔　姜磊

摘 要：液化天然氣（LNG）主要成為為甲烷，是一種無色、無味、清潔的能源，在陸上各行各業(yè)已經(jīng)得到了廣泛的應(yīng)用，且在2000年國外就開始研究其在水運行業(yè)，特別是作為船舶動力燃料進(jìn)行利用，并取得了良好的效果，不但能夠降低大氣污染物的排放，還節(jié)省了船舶運營成本。國際上特別是歐洲國家出臺了相關(guān)的標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范以促進(jìn)LNG在船舶上的應(yīng)用，另外挪威還出臺了一系列的鼓勵政策，大大加快了LNG在水運行業(yè)的應(yīng)用速度。

關(guān)鍵詞：LNG；船舶；政策；法規(guī)

隨著經(jīng)濟的不斷發(fā)展，人們生活水平的不斷提高，開始越來越關(guān)注環(huán)境對身體健康造成的危害，對大氣污染的重視程度越來越高，特別是一些發(fā)達(dá)國家，比如歐盟等。航運是大氣污染物排放的大戶，經(jīng)濟不斷的發(fā)展的同時，航運規(guī)模也在不斷的增長，空氣污染物的排放不斷的增加，特別是國際航行的船舶使用的燃料多為重質(zhì)燃料油，船舶發(fā)動機排放大氣污染物含量較高，對空氣質(zhì)量造成極大的影響[1]。

LNG作為一種清潔替代能源已在陸上其他行業(yè)成熟應(yīng)用，從2000年開始，國際上已逐步開展LNG在水運行業(yè)的應(yīng)用，作為動力燃料推廣清潔能源在船舶上的應(yīng)用，不但降低了發(fā)動機污染物的排放，降低了船舶對環(huán)境造成的影響，且提高了船舶的經(jīng)濟性，是目前最為可靠性船舶替代能源[2]。

1 國外LNG動力船舶發(fā)展現(xiàn)狀

國外LNG作為船舶動力燃料的應(yīng)用研究時間較早，從2000年就已經(jīng)開始了，從目前的發(fā)展來看，歐洲國家在LNG動力船舶方面的發(fā)展走在世界前列，特別是作為全球第一家引入LNG燃料作為船舶動力的挪威，其政府在LNG基礎(chǔ)設(shè)施、LNG燃料船舶技術(shù)和規(guī)范發(fā)展上均起到了良好的示范作用。

國外LNG動力船舶的推進(jìn)在2000-2013年期間，主要是在挪威沿海水域，2013年以后逐步擴展至全球，但發(fā)展速度較為緩慢，據(jù)不完全統(tǒng)計，目前國際上在營LNG動力船約59艘，以新建為主，大部分為滾裝船和平臺供應(yīng)船，多在近海海域運營（不包括LNG運輸船和內(nèi)陸船），其中挪威占了81%。雖然國外LNG作為船舶動力燃料的應(yīng)用已開展多年，但發(fā)展總體上還處于起步階段。

2 國外LNG動力船舶行業(yè)政策、法規(guī)現(xiàn)狀

LNG作為船舶動力燃料是新生事物，隨著在國外推廣應(yīng)用時間較長，但是發(fā)展速度較為緩慢，在水運行業(yè)的應(yīng)用尚處于起步階段，在發(fā)展過程中還有很多問題尚待階段，除了船舶發(fā)動機技術(shù)方面有待深入研究外，在政策及法規(guī)方面還有很多制約LNG在船舶上應(yīng)用的因素和問題值得繼續(xù)進(jìn)一步的研究和關(guān)注。在現(xiàn)階段，需要對涉及LNG動力船舶的相關(guān)政策法規(guī)現(xiàn)狀進(jìn)行必要的梳理，以獲得一些認(rèn)識[3-4]。

2.1 國際海事組織

（1）MARPOL 73/78 公約

近年來，雖然環(huán)境保護的關(guān)注度越來越高，國際法規(guī)越來越嚴(yán)格，航運業(yè)開始紛紛尋找船舶動力替代燃料，特別是利用LNG等清潔燃料的步伐也在逐步加快。以IMO《國際防止船舶造成環(huán)境污染公約》（簡稱《公約》）為例，在其負(fù)責(zé)IV中明確對船舶大氣污染物NOx和SOx的排放作為了限值和時間要求，并且對排放控制區(qū)內(nèi)的船舶SOx的排放作為了更為嚴(yán)格的要求（如表1、表2和表3所示），據(jù)統(tǒng)計，受排放控制區(qū)（ECA）影響的船舶數(shù)量多達(dá)2萬余艘，所有進(jìn)入該區(qū)域的船舶都要提前將船舶主機和輔機使用的高含硫量的燃料油轉(zhuǎn)換成低含硫量的輕質(zhì)燃料油，這對LNG在水運行業(yè)的應(yīng)用起到了很大的促進(jìn)作用。

（2）IMO關(guān)于LNG動力船船員培訓(xùn)

IMO海上安全委員會（MSC）于2009年6月采納并且通過了《天然氣燃料動力船舶機械設(shè)備安全的臨時指南》（MSC.285（86）號決議），其要求在以LNG為動力的貨船和客船上工作的所有人員均必須在登船前進(jìn)行天然氣的安全操作等方面進(jìn)行培訓(xùn)。

（3）IMO其他有關(guān)要求

目前，隨著LNG動力船的逐漸興起，相關(guān)規(guī)范標(biāo)準(zhǔn)制定的步伐也隨之加快。據(jù)悉，《使用氣體或其他低閃點燃料的船舶安全規(guī)則》（即IGF 規(guī)則）已經(jīng)制訂完成，這是對于LNG在船舶上的應(yīng)用最為主要的技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)。

另外，IMO還沒制定有統(tǒng)一、系統(tǒng)的關(guān)于LNG動力船舶的安全監(jiān)管要求。僅在2009年6月初，由IMO海事委員會（MSC）制定并通過了IMO MSC. 285（86）號決議，并在2010年生效的《船舶天然氣燃料發(fā)動機裝置安全性的臨時指南》。該“臨時指南”對LNG動力船來說，比較具有代表性及約束性，其主要是針對LNG燃料動力船舶的機艙布置及系統(tǒng)設(shè)計、主輔機設(shè)備、消防安全、電力系統(tǒng)及控制、監(jiān)控及安全系統(tǒng)以及氣體燃料的儲存和充注等各個方面制定了詳盡的標(biāo)準(zhǔn)及要求，確保了世界范圍內(nèi)LNG船舶的安全運營。

2.2 挪威LNG動力船的基金政策

國際采用LNG作為船舶燃料早期主要集中在挪威、荷蘭等歐洲國家。挪威船級社2001年就制定了LNG燃料有關(guān)的船舶規(guī)范。挪威對國內(nèi)新建或者改造的LNG船舶并不進(jìn)行直接補貼，但挪威設(shè)立氮氧化物替代基金，LNG船可以從中拿到大量補貼，足以彌補因利用LNG燃料增加的投資。

“氮氧化物替代基金”（NOx Replacement Fund）與氮氧化物稅配合，是挪威推廣LNG動力船舶使用的重要激勵政策。

挪威氮氧化物稅于2007年1月開始征收，稅費高達(dá)2.35美元/千克NOx排放，每艘船舶需交納稅額10～20萬美元/年。挪威在稅制開始不久后即建立了“氮氧化物替代基金”，作為企業(yè)繳納政府氮氧化物稅的替代選擇。這是一個私人基金，目前基金余額約達(dá)3.5億美元。

參加基金滿兩年之后，基金對達(dá)到三級排放標(biāo)準(zhǔn)的項目提供一系列補助，包括：針對新造船舶使用天然氣或LNG與傳統(tǒng)推進(jìn)動力船舶的差價予以補貼，最高補助上限為差價的80%；針對新造船舶使用其他方法減排與傳統(tǒng)船舶的差價予以補貼，最高補助上限也為差價的80%；自2011年起也針對LNG燃料加注設(shè)施建站予以補貼。

以上補助解決了新造LNG動力船與傳統(tǒng)油船的差價困難，直接促使船東定制新船時選擇LNG船舶。LNG燃料價格在挪威并不便宜，但是由于稅費征收和上述替代基金的配合運作，船東企業(yè)需要在購買昂貴的重燃料油和投資LNG船舶之間作出選擇。對加注站的補助則有效加速了建站工作，保證造船、建設(shè)加氣站形成良性互動，成功的加速了小型LNG供應(yīng)鏈的整體建設(shè)。

3 結(jié)語

國外推進(jìn)水運行業(yè)應(yīng)用LNG的時間雖然較早，但是發(fā)展速度較為緩慢，除了國際上統(tǒng)一對船舶使用燃料的含硫量和污染物排放提出嚴(yán)格要求對促進(jìn)LNG在水運行業(yè)的應(yīng)用起到一定的促進(jìn)作用外，主要是歐洲國家特別是挪威出臺了一系列鼓勵政策，引領(lǐng)著國際LNG動力船舶的發(fā)展，但由于其他因素，如經(jīng)濟性變差、標(biāo)準(zhǔn)規(guī)范不完善以及基礎(chǔ)設(shè)施不齊全等因素的影響，LNG動力船發(fā)展了15年左右也未形成一定的規(guī)模，但隨著國際對環(huán)境保護的意識逐漸增強，LNG在水運行業(yè)發(fā)展的前景很明朗。

參考文獻(xiàn)

[1]柴勤芳，牛玲. 淺淡船舶柴油機排放污染及控制對策[J].沈陽航空工業(yè)學(xué)院學(xué)報，2002，19（4）：64-67.

[2]王峰，濮繼林. LNG動力船舶發(fā)展現(xiàn)狀與趨勢[J].江蘇船舶，2011，28（5）：16-17.

[3]李坤，梁玉潔，姜磊. 中國內(nèi)河船舶與壓燃式發(fā)動機汽車排放標(biāo)準(zhǔn)對比分析[J].世界海運，2015，38（11）：46-50.

[4]王利朋，李清，劉超，等. 淺談LNG動力船舶標(biāo)準(zhǔn)現(xiàn)狀[J].珠江水運，2014，12：84-85.