柳青　劉宇　徐晉濤. 北京大學(xué)環(huán)境科學(xué)與工程學(xué)院, 北京0087; . 中國科學(xué)院科技政策與管理科學(xué)研究所, 北京0090; 3. 北京大學(xué)國家發(fā)展研究院, 北京0087; ? 通信作者, E-mail: xujt@pku.edu.cn

?

汽車尾氣排放標(biāo)準(zhǔn)提高的經(jīng)濟(jì)影響與減排效果

—— 基于可計(jì)算一般均衡（CGE）模型的分析

柳青1劉宇2徐晉濤3，?
1. 北京大學(xué)環(huán)境科學(xué)與工程學(xué)院, 北京100871; 2. 中國科學(xué)院科技政策與管理科學(xué)研究所, 北京100190; 3. 北京大學(xué)國家發(fā)展研究院, 北京100871; ? 通信作者, E-mail: xujt@pku.edu.cn

基于一般均衡理論, 利用 CHINAGEM 模型, 對提高汽車尾氣排放標(biāo)準(zhǔn)實(shí)施產(chǎn)生的經(jīng)濟(jì)和環(huán)境影響進(jìn)行實(shí)證研究。通過調(diào)整汽油精煉和汽車零部件行業(yè)的生產(chǎn)稅稅率, 發(fā)現(xiàn)國Ⅳ、國Ⅴ新標(biāo)準(zhǔn)實(shí)施使得勞動力成本上升, GDP 略有下降, 利于出口導(dǎo)向型行業(yè)發(fā)展。新標(biāo)準(zhǔn)一旦全面實(shí)施, 會抑制汽車制造等行業(yè)的整體發(fā)展, 國產(chǎn)車產(chǎn)量將有所下降, 從而增加進(jìn)口汽車對國產(chǎn)汽車的替代。研究發(fā)現(xiàn), 隨著排放標(biāo)準(zhǔn)的提高以及汽車產(chǎn)量增速的減緩, 中國的大氣污染問題會有所緩解。根據(jù)模型對載客汽車和載貨汽車尾氣排放污染物的預(yù)測, 新標(biāo)準(zhǔn)實(shí)施后2018年的一氧化碳、碳?xì)浠衔铩⒌趸锖涂傤w粒物排放量分別減少3952.03, 3751.34, 1163.23和166.27萬噸, 減排比例分別達(dá)到32%, 36%, 63%和87%, 表明該政策的實(shí)施可以產(chǎn)生十分可觀的減排效果。

CGE模型; 汽車尾氣排放標(biāo)準(zhǔn); 經(jīng)濟(jì)影響; 減排效果

北京大學(xué)學(xué)報(bào)（自然科學(xué)版） 第52卷 第3期 2016年5月

Acta Scientiarum Naturalium Universitatis Pekinensis, Vol. 52, No.3(May 2016) doi: 10.13209/j.0479-8023.2016.032

2013年初, 中國大規(guī)模的霧霾天氣頻發(fā), 使大氣污染防治成為社會關(guān)注的焦點(diǎn)。國家隨即出臺一系列應(yīng)對政策, 對汽車用油質(zhì)量和尾氣排放標(biāo)準(zhǔn)都提出更高的要求。

在提高汽車用油質(zhì)量方面, 2013年 2 月7日,國家質(zhì)量監(jiān)督檢驗(yàn)檢疫總局及中國國家標(biāo)準(zhǔn)化管理委員會發(fā)布實(shí)施《車用柴油(Ⅳ)》①2011年7月1日發(fā)布《普通柴油》, 要求執(zhí)行第三階段柴油用油技術(shù)要求和試驗(yàn)方法。此外, 環(huán)境保護(hù)部發(fā)布實(shí)施《車用柴油有害物質(zhì)控制標(biāo)準(zhǔn)(第四、五階段)》, 明確規(guī)定了允許使用柴油的有害物質(zhì)含量上限。, 明確了第四階段用油技術(shù)要求和試驗(yàn)方法及第五階段用油的建議性技術(shù)指標(biāo), 并于 2018 年1月1日施行第五階段用油標(biāo)準(zhǔn); 2013年12月 18日, 《第五階段車用汽油國家標(biāo)準(zhǔn)》②2011年 5月 12日發(fā)布GB 17930—2011《車用汽油》, 明確規(guī)定車用汽油(Ⅲ、Ⅳ)生產(chǎn)的技術(shù)要求和試驗(yàn)方法, 并要求立刻實(shí)施。此外, 環(huán)境保護(hù)部發(fā)布實(shí)施《車用汽油有害物質(zhì)控制標(biāo)準(zhǔn)(第四、五階段)》, 明確規(guī)定了允許使用汽油的有害物質(zhì)含量上限。正式發(fā)布, 并要求 2018年1月1日起全國范圍內(nèi)按新標(biāo)準(zhǔn)供應(yīng)汽油?？刂莆矚馀欧艠?biāo)準(zhǔn)方面, 根據(jù)不同車型的尾氣排放情況③M1類車指包括駕駛員座位在內(nèi), 座位數(shù)不超過九座的載客車輛; M2類車指包括駕駛員座位在內(nèi), 座位數(shù)超過九座, 且最大設(shè)計(jì)總質(zhì)量不超過5000 kg的載客車輛; M3類車指包括駕駛員座位在內(nèi), 座位數(shù)超過九座, 且最大設(shè)計(jì)總質(zhì)量超過5000 kg的載客車輛; N1類車指最大設(shè)計(jì)總質(zhì)量不超過3500 kg的載貨車輛; N2類車指最大設(shè)計(jì)總質(zhì)量超過3500 kg, 但不超過12000 kg的載貨車輛; N3類車指最大設(shè)計(jì)總質(zhì)量超過12000 kg的載貨車輛。, 國家環(huán)境保護(hù)總局及國家質(zhì)量監(jiān)督檢驗(yàn)檢疫總局 2005 年5月 30日曾發(fā)布《車用壓燃式、氣體燃料點(diǎn)燃式發(fā)動機(jī)與汽車排氣污染物排放限值及測量方法(中國Ⅲ, Ⅳ和Ⅴ階段)》④GB17691—2005《車用壓燃式、氣體燃料點(diǎn)燃式發(fā)動機(jī)與汽車排氣污染物排放限值及測量方法(中國Ⅲ、Ⅳ、Ⅴ階段)》適用于設(shè)計(jì)車速大于25 km/h的M2 M3N1 N2 N3類及總質(zhì)量大于3500 kg的M1類汽車裝用的壓燃式 (含氣體燃料點(diǎn)燃式)發(fā)動機(jī)及其車輛的型式核準(zhǔn)、生產(chǎn)一致性檢查和在用車符合性檢查。, 于 2007 年1月1日、2010 年1月1日和 2012 年1月1日分別實(shí)施第Ⅲ、Ⅳ和Ⅴ階段排放標(biāo)準(zhǔn); 2013年 9月 17 日發(fā)布《輕型汽車污染物排放限值及測量方法(中國第Ⅴ階段)》⑤GB18352.3—2013《輕型汽車污染物排放限值及測量方法(中國第Ⅴ階段)》是對 GB18352.3—2005《輕型汽車污染物排放限值及測量方法(中國Ⅲ、Ⅳ階段)》的更新補(bǔ)充, 是輕型車尾氣排放的Ⅴ階段標(biāo)準(zhǔn)。GB18352.3—2005 適用于以點(diǎn)燃式發(fā)動機(jī)或壓燃式發(fā)動機(jī)為動力、最大車速大于等于 50 km/h, 總質(zhì)量不超過 3500 kg的M1類、M2類和N1類的輕型汽車(不同階段排放標(biāo)準(zhǔn)的具體差別見附錄)。, 于2018年1月1日實(shí)施。

本文基于國Ⅳ⑥國Ⅳ、國Ⅴ標(biāo)準(zhǔn), 指汽車尾氣排放標(biāo)準(zhǔn)第四、第五階段政策及對應(yīng)油品質(zhì)量的第四、第五階段標(biāo)準(zhǔn)?！遁p型汽車污染物排放限值及測量方法(中國Ⅲ、Ⅳ階段)》及《車用壓燃式、氣體燃料點(diǎn)燃式發(fā)動機(jī)與汽車排氣污染物排放限值及測量方法(中國Ⅲ、Ⅳ、Ⅴ階段)》中的第Ⅳ階段。和國Ⅴ⑦《輕型汽車污染物排放限值及測量方法(中國第Ⅴ階段)》及《車用壓燃式、氣體燃料點(diǎn)燃式發(fā)動機(jī)與汽車排氣污染物排放限值及測量方法(中國Ⅲ、Ⅳ、Ⅴ階段)》中的第Ⅴ階段。標(biāo)準(zhǔn)細(xì)則, 采用CHINAGEM 一般均衡模型, 嘗試回答以下幾個問題: 國Ⅳ和國Ⅴ標(biāo)準(zhǔn)的實(shí)施對中國宏觀經(jīng)濟(jì)是否存在顯著影響? 在微觀層面上, 對汽油精煉、汽車零部件及其他相關(guān)行業(yè)有怎樣的影響? 標(biāo)準(zhǔn)變動會帶來怎樣的環(huán)境效益? 對汽車尾氣排放的減排效果是否顯著?

1　文獻(xiàn)綜述

1.1 環(huán)境CGE模型

近十多年來, 環(huán)境 CGE模型(Environmental Computable General Equilibrium Model)在不斷發(fā)展,并被用來研究環(huán)境與經(jīng)濟(jì)問題。針對中國面臨的諸多環(huán)境問題, 學(xué)者們通過 CGE 模型開展了一系列相關(guān)研究。Vanden 等[1]通過 CGE 模型研究了提高能源使用效率和增強(qiáng)產(chǎn)品研發(fā)質(zhì)量對能源需求和污染物排放之間的反向影響。肖皓等[2]運(yùn)用一般均衡模型分析燃油稅的征稅效果, 發(fā)現(xiàn)模擬燃油稅實(shí)施會產(chǎn)生明顯的減排效果, 但一定程度上延緩了經(jīng)濟(jì)增長速度, 且對資本密集型行業(yè)的長期負(fù)面作用相對較大。Lin 等[3]比較我國各個部門的補(bǔ)貼額度,發(fā)現(xiàn)油品、電力和煤炭行業(yè)居高, 若減少補(bǔ)貼, 則相應(yīng)產(chǎn)品的需求和排放都會下降, 但也會給宏觀經(jīng)濟(jì)造成負(fù)面影響。Dong等[4]通過部門能源消耗, 結(jié)合CGE和GAINS (Greenhouse Gas and Air Pollution Interactions and Synergies Model)中國模型, 在考慮減排成本的基礎(chǔ)上, 研究中國 30 個省份的CO2排放及CO, NOx和PM等污染物的排放, 發(fā)現(xiàn)CO2減排政策會對其他污染物的減排產(chǎn)生聯(lián)合效應(yīng), 在經(jīng)濟(jì)相對發(fā)達(dá)的廣東、江蘇等省份和能源充足的內(nèi)蒙古、山西等地, CO2及污染物的排放量較高, 且聯(lián)合減排的效果更明顯。

環(huán)境 CGE 模型已經(jīng)在逐步發(fā)展完善, 但仍面臨兩大挑戰(zhàn): 一方面缺乏完備的環(huán)境數(shù)據(jù)庫, 內(nèi)容有限的環(huán)境數(shù)據(jù)庫難以為 CGE 模型提供堅(jiān)實(shí)的數(shù)據(jù)支撐; 另一方面缺乏對環(huán)境與經(jīng)濟(jì)模塊之間關(guān)系的有效刻畫, 多數(shù)模型僅通過外生給定沖擊系數(shù)等方式反映環(huán)境影響, 反饋能力有限。

1.2 汽車尾氣排放標(biāo)準(zhǔn)

目前, 通過動態(tài)模型分析汽車尾氣排放污染物情況的研究相對較少。Conrad[5]在 CGE 模型中設(shè)置交通運(yùn)輸服務(wù)業(yè)作為獨(dú)立的部門, 包括航運(yùn)和鐵路服務(wù)等資本投入。模型中允許生產(chǎn)者使用自己的交通工具, 也允許生產(chǎn)者向供應(yīng)商購買交通運(yùn)輸服務(wù), 通過將交通擁堵這種主要的空氣污染源視為一種中間投入, 關(guān)注交通擁堵在一般均衡模型的表現(xiàn)及其對環(huán)境污染的影響。Conrad 等[6]在標(biāo)準(zhǔn) CGE模型中根據(jù)交通運(yùn)輸需求、運(yùn)輸成本和擁堵成本,加入擁堵影響、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)及交通運(yùn)輸設(shè)備庫存情況等模塊, 通過對道路基礎(chǔ)建設(shè)投資與擁堵成本削減的比較, 分析道路擁堵及基礎(chǔ)建設(shè)投資等問題,并模擬未來可能實(shí)現(xiàn)的環(huán)境效益。Schafer 等[7]通過 CGE模型連接EPPA (Emissions Prediction and Policy Analysis Model)與 MARKAL (MARKet Allocation Model)模型, 突破宏觀經(jīng)濟(jì)變化與交通運(yùn)輸業(yè)技術(shù)問題的壁壘, 研究交通運(yùn)輸技術(shù)提升對多部門、多地區(qū)溫室氣體排放的影響。Yan 等[8]通過SPEW-Trend模型預(yù)測至 2050 年全球范圍內(nèi)道路行駛車輛排放的顆粒物總量。該模型能夠較好地實(shí)現(xiàn)車輛總數(shù)和顆粒物排放量的動態(tài)鏈接, 但由于目標(biāo)范圍為全球顆粒物排放, 使得研究中缺少對不同地區(qū)車輛的細(xì)化和區(qū)分, 對不同地區(qū)汽車尾氣排放標(biāo)準(zhǔn)衡量的精確度有待提高。Viard 等[9]通過計(jì)量方法, 對 2008 年7月開始施行的北京限行政策進(jìn)行斷點(diǎn)回歸和雙重倍差法分析, 發(fā)現(xiàn)北京限行政策在實(shí)現(xiàn)汽車尾氣減排的同時, 減少了可自由支配勞動力的工作時間。

此外, 針對我國汽車尾氣排放標(biāo)準(zhǔn)提高的施行效果, 目前的研究也相對有限, 已有的少數(shù)研究局限在對經(jīng)濟(jì)影響的定性分析方面, 有學(xué)者認(rèn)為新標(biāo)準(zhǔn)出臺會對經(jīng)濟(jì)造成一定負(fù)面影響。例如, 梁靜[10]認(rèn)為, 由于合資品牌汽車在技術(shù)儲備和環(huán)保標(biāo)準(zhǔn)上都領(lǐng)先本土車企, 因此國Ⅳ、國Ⅴ標(biāo)準(zhǔn)出臺將主要對國產(chǎn)自主品牌車型產(chǎn)生影響, 尤其對于國產(chǎn)自主品牌集中的小排量轎車市場格局影響較大。另一部分學(xué)者持比較積極的看法。例如, 岳欣等[11]認(rèn)為,國家環(huán)境保護(hù)標(biāo)準(zhǔn)的制定與實(shí)施, 對推動油品質(zhì)量升級、有效應(yīng)對汽車排放污染發(fā)揮了重要作用。對于該標(biāo)準(zhǔn)帶來經(jīng)濟(jì)影響和減排效果的定量分析, 已知研究還未涉及。

2　模型介紹

2.1 CHINAGEM模型

本文采用CHINAGEM模型分析汽車尾氣排放標(biāo)準(zhǔn)變動對中國的經(jīng)濟(jì)影響和減排效果。該模型是澳大利亞維多利亞大學(xué)(University of Victoria)政策研究中心(CoPS: The Center of Policy Studies)開發(fā)的動態(tài)CGE模型, 以中國2002年投入產(chǎn)出表行業(yè)劃分及經(jīng)濟(jì)產(chǎn)值為基礎(chǔ)數(shù)據(jù)庫, 將 CGE 模型構(gòu)造成為符合中國經(jīng)濟(jì)體系現(xiàn)狀的動態(tài)一般均衡模型。該模型不但可以測算中國宏觀政策對 GDP、物價、進(jìn)出口貿(mào)易等宏觀經(jīng)濟(jì)指標(biāo)的影響, 還可以分析各部門的產(chǎn)出和價格的變化。

本文利用 CHINAGEM 模型的分析框架, 結(jié)合中國國家統(tǒng)計(jì)局最新發(fā)布的 2007 年投入產(chǎn)出表,將公路、水路、鐵路和航空業(yè)的客運(yùn)和貨運(yùn)細(xì)化,使部門數(shù)量擴(kuò)展到139個。模型中考慮勞動力、資本和土地3種投入要素及6類經(jīng)濟(jì)主體(生產(chǎn)、投資、家庭、出口、政府、庫存), 同時還考慮8類流通投入, 分別為鐵路貨運(yùn)、公路貨運(yùn)、水路貨運(yùn)、航空貨運(yùn)、管道運(yùn)輸、倉庫貯存、貿(mào)易(批發(fā)和零售)和保險(xiǎn)[12]。CHINAGEM模型的數(shù)據(jù)庫主要包含投入/產(chǎn)出數(shù)據(jù)和各種經(jīng)濟(jì)參數(shù)(進(jìn)口品與國產(chǎn)品的替代彈性、不同勞動力之間的替代、勞動力與資本的替代)。設(shè)定 2007 年為初始年份, 模型運(yùn)行于 2007—2013年區(qū)間時, 采用這些年度的宏觀經(jīng)濟(jì)增長數(shù)據(jù)(如家庭消費(fèi)增長率、投資增長率等)以及產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)變化數(shù)據(jù)(如產(chǎn)業(yè)產(chǎn)出增長率、產(chǎn)業(yè)進(jìn)出口的變動、國際市場產(chǎn)品價格的波動等)進(jìn)行校正, 并預(yù)測 2014—2020 年的一系列數(shù)據(jù)。本文對基準(zhǔn)情景的設(shè)置主要參考 CoPS 的標(biāo)準(zhǔn)方法[13], 主要涉及私人消費(fèi)、政府消費(fèi)、固定資本形成、總進(jìn)口、總出口、GDP價格指數(shù)和勞動力等數(shù)據(jù)(《中國統(tǒng)計(jì)摘要》, 2013)。

按照模型的6類經(jīng)濟(jì)主體劃分[14], 對核心經(jīng)濟(jì)

主體對應(yīng)的均衡模塊進(jìn)行簡單介紹。

通過市場均衡方程, 可以決定模型中商品價格Pi。

式中, Ls表示社會總勞動力供給, Ks表示總資本存量。要素均衡方程決定模型中要素市場的均衡價格, 即勞動力工資水平Wi和資本回報(bào)率Ri。

3) 貿(mào)易均衡:

其中, Eis為商品的出口供給, Eid為商品的出口需求, μhs是居民消費(fèi)的儲蓄份額, μgs是政府支出的儲蓄份額, Yh為居民收入, GR為政府收入, Sf為外匯結(jié)余, S和 I分別為總儲蓄和總投資。模型中一般假設(shè)出口供給均為國內(nèi)產(chǎn)出, 無國際市場商品二次輸出,故實(shí)際上出口供給也是商品的國內(nèi)市場價格與國際市場價格之間的函數(shù)。

CGE 模型主要有兩個功能: 政策分析(即分析一項(xiàng)政策出臺后的經(jīng)濟(jì)影響)、預(yù)測分析(根據(jù)歷史數(shù)據(jù)校準(zhǔn)參數(shù), 預(yù)測未來的變化)。該模型在數(shù)據(jù)方面存在便利性, 能夠根據(jù)視為基準(zhǔn)均衡的某單一年度的經(jīng)濟(jì)數(shù)據(jù)進(jìn)行建模, 并且不單純依靠數(shù)據(jù),強(qiáng)調(diào)與經(jīng)濟(jì)理論的關(guān)聯(lián)性, 擅長分析宏觀政策組合的實(shí)施對多產(chǎn)業(yè)多部門的影響, 能夠較客觀、全面地反映現(xiàn)實(shí)經(jīng)濟(jì)。

CGE 模型的局限性在于, 一方面, 該模型使用成熟的經(jīng)典經(jīng)濟(jì)學(xué)理論, 在模擬特殊理論問題時可能無法完全適用; 另一方面, 模型的數(shù)據(jù)和參數(shù)假定存在局限性, 如基礎(chǔ)數(shù)據(jù)庫依賴于公開出版的投入/產(chǎn)出表(本研究使用國家統(tǒng)計(jì)局 2007 年表), 一些參數(shù)和彈性的校準(zhǔn), 目前主要采用 GTAP模型中的中國參數(shù)和 Monash 模型的參數(shù)假設(shè), 也可能導(dǎo)致一定的偏差。

2.2 標(biāo)準(zhǔn)變動引入模型

根據(jù)汽車尾氣排放標(biāo)準(zhǔn)的規(guī)定和 CHINAGEM模型的構(gòu)建要求, 需要把標(biāo)準(zhǔn)的變動通過設(shè)定變量及系數(shù)值引入模型, 以便模擬外生政策變量對經(jīng)濟(jì)系統(tǒng)的沖擊。時間方面, 由于新標(biāo)準(zhǔn) 2018 年1月1日全面施行, 與之對應(yīng), 將模型中變量沖擊時點(diǎn)定為 2018 年。內(nèi)容方面, 通過沖擊汽油精煉和汽車零部件行業(yè)的生產(chǎn)稅率將外生標(biāo)準(zhǔn)變動引入模型。

具體來說, 煉油企業(yè)為達(dá)到國家要求的用油標(biāo)準(zhǔn), 必須進(jìn)行技術(shù)改進(jìn)和設(shè)備更新; 汽車制造業(yè)為符合國家標(biāo)準(zhǔn)需要改進(jìn)汽車零部件, 比如提高發(fā)動機(jī)的燃油性能、提高 OBD 系統(tǒng)敏感程度等。由技術(shù)提升增加的生產(chǎn)成本可通過提高行業(yè)的生產(chǎn)稅率模擬。據(jù)行業(yè)專家預(yù)測, 國標(biāo)實(shí)施將導(dǎo)致汽油成本上升0.5元/L①據(jù)中國石油勘探開發(fā)研究院專家訪談, 成本數(shù)據(jù)為每升汽油成本增加 0.5元, 柴油類似。計(jì)算方法為以北京地區(qū)單位92號和 95號汽油均價7.86元為基數(shù), 每升汽油成本增加0.5元, 即增加6.36%。, 提高6.36個百分點(diǎn), 汽車零部件生產(chǎn)成本約上升4個百分點(diǎn)②據(jù)北京汽車制造廠整車工程師訪談, 尾氣排放政策變動會導(dǎo)致車輛生產(chǎn)成本提升4%左右。。

3 一般均衡分析

3.1 對經(jīng)濟(jì)的影響

本文通過在CHINAGEM模型中給汽油精煉和汽車零部件兩個行業(yè)施加生產(chǎn)稅的途徑, 模擬2018年新標(biāo)準(zhǔn)全面施行的效果, 并分別從宏觀變量和微觀行業(yè)兩個層面, 分析新標(biāo)準(zhǔn)實(shí)施對中國經(jīng)濟(jì)的影響。

CHINAGEM 模型內(nèi)部的聯(lián)動關(guān)系可以通過一組變量的傳導(dǎo)表達(dá), 這組關(guān)系即為 BOTE③BOTE(back of the envelope)核心分析指可計(jì)算一般均衡模型分析過程中的核心框架, 通過簡化的等式關(guān)系描述受到政策沖擊后宏觀經(jīng)濟(jì)變量的變化情況。核心分析, 用來簡明刻畫各個宏觀變量之間內(nèi)部傳導(dǎo)的主要機(jī)制。

主要方程式如下:

變量定義如表1。

式(1)是收入法(要素法) GDP的核算方程, 即GDP由技術(shù)、資本和勞動力三部分決定。式(2)是支出法GDP的核算方程, 宏觀GDP包括消費(fèi)、投資、政府支出以及凈進(jìn)出口。式(3)是資本的要素需求方程, Fk是對資本的偏導(dǎo), 該式表示在資本市場, 資本的實(shí)際成本等于資本的邊際產(chǎn)品。式(4)描述了勞動力的要素需求的情況, FL是對勞動力的偏導(dǎo)。

表1　變量定義Table1 Defined variables

短期宏觀結(jié)果方面, 式(5)和(6)中的 Pgdp/Pp反映支出法 GDP 價格指數(shù)與要素價格指數(shù)的差異。征收生產(chǎn)稅會使支出法 GDP價格指數(shù)高于基本生產(chǎn)要素價格指數(shù), 引起名義工資與基本生產(chǎn)要素價格比值上升, 從而使得社會整體就業(yè)水平下降。式(7)刻畫投資與資本回報(bào)率的同向變動關(guān)系。式(8)刻畫出口需求函數(shù)關(guān)系, 即出口量與出口價格的反向變化關(guān)系。式(9)刻畫消費(fèi)與 GDP的正向相關(guān)關(guān)系。式(10)表示資本的積累過程, 短期內(nèi)當(dāng)期資本存量(K1)等于初始資本存量(K)加上短期投資(I)減去折舊(D)。

3.1.1 對宏觀經(jīng)濟(jì)的影響

根據(jù)BOTE模型和尾氣排放標(biāo)準(zhǔn), 本文從要素市場、GDP 和貿(mào)易條件3個角度考察新標(biāo)準(zhǔn)實(shí)施的宏觀經(jīng)濟(jì)影響。式(6)中 Pgdp/Pp反映整個經(jīng)濟(jì)的間接稅稅率的變化。因?yàn)殚g接稅的變化包括在支出法GDP價格指數(shù)中, 但不在要素法GDP價格指數(shù)中, 由于汽油精煉和汽車零部件生產(chǎn)稅率受到正向沖擊, 增加了支出法 GDP 價格的間接稅部分, 使GDP價格指數(shù)高于基本生產(chǎn)要素價格指數(shù), 從而導(dǎo)致Pgdp/Pp的比值增加。

1) 勞動力成本上升。

短期內(nèi)實(shí)際工資剛性使式(6)中W/P3, P3/Pgne和Pgne/Pgdp比值不變, GDP價格 Pgdp的下降幅度小于基本生產(chǎn)要素價格 Pp, Pgdp/Pp比值增大, 使名義工資 W 與基本生產(chǎn)要素價格指數(shù) Pp的比值(即勞動力成本)上升, 式(4)中 F對 L的偏導(dǎo)數(shù)值上升, 使勞動力需求L下降。

由于勞動力需求下降, 式(3)中 Fk偏導(dǎo)數(shù)值減小, 使資本租金 Q 與基本要素價格 Pp的比值下降。結(jié)合式(5)和(6), 短期內(nèi)式(5)中(P2/Pgne) · (Pgne/Pgdp)不變, Q/P2數(shù)值下降。式(7)中, 由于Q/P2比值下降, 導(dǎo)致投資函數(shù)值下降, 即投資回報(bào)率降低會減少投資, 反映為圖1中投資量 I 的負(fù)向變化。新標(biāo)準(zhǔn)實(shí)施對勞動力和資本市場都有負(fù)面影響, 勞動力市場受損程度更大。

2) GDP略有下降。

勞動力需求 L 下降, 使式(1)中 GDP(Y)下降0.69%。如果以2013年GDP的年增長率7.6%為參照, 新標(biāo)準(zhǔn)實(shí)施的影響大致相當(dāng)于 1個月的經(jīng)濟(jì)停滯。經(jīng)濟(jì)的下降也導(dǎo)致消費(fèi)需求的收縮。式(9)反映消費(fèi)情況取決于 GDP 總量的變化, GDP 的下降導(dǎo)致消費(fèi)減少 0.49%。由于回報(bào)率的下降, 投資也下滑 2.15%。投資降幅明顯高于家庭消費(fèi), 所以,新標(biāo)準(zhǔn)實(shí)施在一定程度上改善了內(nèi)需結(jié)構(gòu)。

3) 貿(mào)易收支及條件改善。

圖 2 顯示凈出口(出口量-進(jìn)口量)大于零, 即貿(mào)易錄得順差。貿(mào)易收支由凈出口決定, 貿(mào)易順差使人民幣實(shí)際貶值, 即圖 3中的實(shí)際匯率大于零,在一定程度上利于出口導(dǎo)向型行業(yè)的發(fā)展。貿(mào)易條件由產(chǎn)品出口價格與進(jìn)口價格的比值決定, 由于模型假定進(jìn)口品價格外生, 所以, 出口價格上升改善了貿(mào)易條件, 圖3中貿(mào)易條件為正。

出口價格上升是由于受沖擊行業(yè)如汽車零部件和汽油精煉等價格漲幅較大, 上、下游供應(yīng)鏈帶動其他少數(shù)行業(yè)的價格大幅增加, 共同拉高了所有行業(yè)平均出口價格。

3.1.2 具體行業(yè)影響

本文重點(diǎn)分析139個行業(yè)中受標(biāo)準(zhǔn)變動影響較大的 37個行業(yè), 除直接受沖擊的汽油精煉和汽車零部件行業(yè)外, 對其他受標(biāo)準(zhǔn)影響較大的行業(yè)分為受損和受益兩類分別研究。

1) 對行業(yè)的整體影響。

2018 年汽車尾氣排放標(biāo)準(zhǔn)的提高會抑制多數(shù)行業(yè)發(fā)展。37個行業(yè)的產(chǎn)量呈現(xiàn)下降態(tài)勢, 平均降幅為0.68%, 最大為3.46% (圖 5); 相應(yīng)的產(chǎn)品價格也有所下降, 平均降幅為0.07%, 最大為1.03% (圖6)。從供求關(guān)系的角度分析, 由于整個市場結(jié)構(gòu)性調(diào)整,政策沖擊一方面導(dǎo)致很多行業(yè)產(chǎn)出下降, 另一方面直接影響市場對各類產(chǎn)品的需求, 需求量下降的幅度大于各行業(yè)產(chǎn)出減少的幅度, 導(dǎo)致產(chǎn)品價格不升反降。

2) 直接受到?jīng)_擊的行業(yè)表現(xiàn)。

生產(chǎn)成本增加導(dǎo)致產(chǎn)品價格上升, 下游各行業(yè)的需求下降, 是直接沖擊的汽油精煉和汽車零部件業(yè)受損的主要原因。兩個行業(yè)的受損, 會進(jìn)一步影響各自的中間產(chǎn)品流向, 還導(dǎo)致該行業(yè)進(jìn)口產(chǎn)品對國產(chǎn)品的替代。

下面分析下游行業(yè)受到的負(fù)面影響。以汽車零部件行業(yè)為例, 使用其產(chǎn)品作為中間投入的主要下游行業(yè)為汽車制造業(yè)(41.88%), 其次是公路貨運(yùn)和市政交通等行業(yè)(使用比例均在9%左右)。因此, 汽車制造、公路貨運(yùn)及市政交通等行業(yè)會因使用汽車零部件作為中間產(chǎn)品而受損, 具體表現(xiàn)為: 汽車制造業(yè)產(chǎn)出下降 1.82%, 公路貨運(yùn)下降 0.83%, 市政交通下降 0.85%。同理分析汽車零部件行業(yè)對上游行業(yè)的影響。該行業(yè)使用的上游產(chǎn)品中, 金屬加工機(jī)械行業(yè)提供 5.06%, 汽車制造、橡膠等行業(yè)均提供 3%左右。汽車零部件行業(yè)對上游原材料的需求減少, 在一定程度上會影響上游原材料供給行業(yè)。

汽油精煉和汽車零部件的國產(chǎn)品價格上升, 進(jìn)口品具有價格優(yōu)勢從而增加了對國產(chǎn)品的替代, 使兩個行業(yè)國產(chǎn)品的市場份額分別下降 1.13和 1.04個百分點(diǎn)。以汽車零部件行業(yè)為例, 由于國產(chǎn)汽車所占市場份額遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于進(jìn)口車(見圖 7), 載客和載貨汽車的國產(chǎn)比例均超過90%。以國產(chǎn)載客、載貨汽車年均增長率 20.19%和 10.71%推算, 2018年國產(chǎn)車市場份額下降1個百分點(diǎn), 會減產(chǎn)約54萬輛。

汽車尾氣排放新標(biāo)準(zhǔn)的實(shí)施還會影響間接相關(guān)的行業(yè)生產(chǎn), 例如有機(jī)化學(xué)品和建筑業(yè)等(見表 2),其受損原因與產(chǎn)品的流向變動、生產(chǎn)要素變化等方面有關(guān)。

原因一 下游市場疲軟, 導(dǎo)致上游產(chǎn)品需求下降。下游行業(yè)的中間產(chǎn)品或投資需求下降是行業(yè)受損的主要原因。以有機(jī)化學(xué)品為例, 其受損的98.25%由下游行業(yè)對其中間產(chǎn)品需求減少導(dǎo)致。分析中間產(chǎn)品投入流向, 塑料制品和建筑業(yè)占比為42.99%和 14.88%, 對應(yīng)產(chǎn)出下降 0.57%和 2.02%,導(dǎo)致對有機(jī)化學(xué)品的需求降低。塑料制品行業(yè)由于使用汽油精煉等價格大幅上漲的原材料, 使生產(chǎn)成本增加而受損; 建筑業(yè)則屬于典型的投資型行業(yè),宏觀投資形勢受挫使其投資需求大幅下降。下游行業(yè)受損導(dǎo)致對有機(jī)化學(xué)品的需求降低, 是有機(jī)化學(xué)品受損較為嚴(yán)重的原因之一。此外, 有機(jī)化學(xué)品主要原材料是汽油精煉產(chǎn)品, 其價格上升更刺激了有機(jī)化學(xué)品生產(chǎn)成本增加, 進(jìn)一步加劇行業(yè)受損。與有機(jī)化學(xué)品類似, 租賃業(yè)、鋸木業(yè)、煉鋼業(yè)、鋼制產(chǎn)品、林業(yè)、鍋爐制造業(yè)、非金屬礦物、非金屬礦物加工品、耐火材料等受損的主要原因都是其中間產(chǎn)品流向的下游行業(yè)受損, 使得需求減少。

表2　典型非直接沖擊的受損行業(yè)（26個）Table 2 Typical indirectly damaged industries from the policy shock (26)

此外, 計(jì)算機(jī)業(yè)、金屬加工機(jī)械、鐵路設(shè)備、其他特殊設(shè)備、農(nóng)業(yè)機(jī)械、汽車制造、水泥、計(jì)算機(jī)服務(wù)業(yè)等行業(yè)受損是投資減少的直接和間接拉動共同導(dǎo)致。以計(jì)算機(jī)業(yè)為例, 宏觀投資下降使得下游行業(yè)對計(jì)算機(jī)業(yè)的投資需求減少, 屬于直接影響。投資的間接影響則表現(xiàn)為計(jì)算機(jī)業(yè)作為中間產(chǎn)品的投入, 下游流向?yàn)橘Q(mào)易服務(wù)、計(jì)算機(jī)服務(wù)、電子設(shè)備等投資型行業(yè), 投資型行業(yè)受損導(dǎo)致其對計(jì)算機(jī)中間產(chǎn)品的需求減少, 共同使計(jì)算機(jī)業(yè)受損。

原因二 勞動力價格上升, 使得勞動力密集型行業(yè)受損。生產(chǎn)要素分為勞動力、資本和土地, 資本密集型行業(yè)大多屬于高新技術(shù)類或金融服務(wù)類,勞動力密集型行業(yè)則多是傳統(tǒng)基礎(chǔ)行業(yè), 土地密集型行業(yè)較少(139個行業(yè)對生產(chǎn)要素需求的平均比重分別為勞動力 76.71%, 資本 19.70%, 土地資源3.59%)。除了租賃業(yè)、地質(zhì)勘探業(yè)和水利技術(shù)服務(wù)業(yè)以外, 在25 個間接受損行業(yè)中, 22 個為勞動力密集型行業(yè)。其中鋸木業(yè)、林業(yè)、水泥和水上客運(yùn)屬于絕對的勞動力密集型行業(yè), 其勞動力需求比例都超過 90%。例如, 勞動力需求比例為 98.55%的水泥業(yè)就屬于典型勞動力密集行業(yè)。勞動力減少導(dǎo)致水泥工人薪酬大幅上升, 迫使水泥業(yè)生產(chǎn)成本增加,是水泥業(yè)受損的主要原因。

此外, 租賃業(yè)的下游行業(yè)需求顯著下降, 但其受損程度卻不明顯。租賃業(yè)屬于典型資本密集型行業(yè), 其資本需求在生產(chǎn)要素總需求占比為 45.72%,遠(yuǎn)高于行業(yè)平均資本需求水平 19.70%, 因此勞動力價格上漲對其生產(chǎn)成本影響較小。地質(zhì)勘探業(yè)和水利技術(shù)服務(wù)業(yè)與租賃業(yè)類似, 由于租賃業(yè)資本最密集度, 受勞動力價格上漲的影響最小, 故受損程度較小。

原因三 上游原材料成本增加, 推動產(chǎn)品價格上漲。原材料成本增加并不是受損行業(yè)的普遍情況, 25個間接受損行業(yè)中, 只有汽車制造、有機(jī)化學(xué)產(chǎn)品和水上客運(yùn)3個行業(yè)的上游原材料價格增加導(dǎo)致產(chǎn)品價格提高。以汽車制造業(yè)為例, 汽車零部件行業(yè)為汽車制造業(yè)提供 42.57%的原材料, 是汽車制造業(yè)最主要的上游行業(yè)。汽車零部件產(chǎn)品價格漲幅 4.95%, 使汽車制造生產(chǎn)成本增加。同時, 其他電器、橡膠等上游行業(yè)產(chǎn)品價格小幅上漲, 推動了汽車制造生產(chǎn)成本的提高。生產(chǎn)成本增加推動國產(chǎn)汽車價格上升, 會間接增強(qiáng)進(jìn)口汽車的市場競爭力, 進(jìn)一步削減國產(chǎn)車的市場份額。

3) 受益行業(yè)。

標(biāo)準(zhǔn)的實(shí)施并不會傷及所有的行業(yè), 相反地,我們發(fā)現(xiàn)有些行業(yè)還會受益。模擬顯示, 9個行業(yè)的產(chǎn)出出現(xiàn)擴(kuò)張。9個行業(yè)受益的原因可分為兩類:一是由于政策沖擊使人民幣貶值, 有利于出口導(dǎo)向型行業(yè), 除棉紡織物行業(yè)外, 其他8個受益行業(yè)國產(chǎn)品出口比例均超過 50%, 屬于出口導(dǎo)向型行業(yè)(表 3); 二是受益行業(yè)產(chǎn)品通常是出口導(dǎo)向型行業(yè)的主要中間投入, 屬于第一類受益行業(yè)的上游行業(yè),如棉紡織物行業(yè)。

3.2 對環(huán)境的影響

3.2.1 污染物減排效果顯著

1) 單車污染減排效果明顯。

以重型車ESC (European steady state cycle, 穩(wěn)態(tài)循環(huán)) & ELR (European load response test, 負(fù)荷煙度試驗(yàn))及ETC (European transient cycle, 瞬態(tài)循環(huán))試驗(yàn)限值和輕型車Ⅰ型①Ⅰ型試驗(yàn)指常溫下冷起動后排氣污染物排放試驗(yàn)。其中的排氣污染物, 對裝點(diǎn)燃式發(fā)動機(jī)的汽車, 指排氣管排放的氣態(tài)污染物; 對裝壓燃式發(fā)動機(jī)的汽車, 指排氣管排放的氣態(tài)污染物和顆粒物。試驗(yàn)標(biāo)準(zhǔn)的排放限值為例, 通過不同階段排放濃度限值對比(見附錄), 分析單車4種污染物的減排情況。對比國Ⅲ、國Ⅳ與國Ⅴ標(biāo)準(zhǔn), 輕型車對污染物的減排比例均超過重型車, 其中輕型車對顆粒物的單車減排已達(dá) 92.77%(表4), 效果顯著。

表3　行業(yè)受益程度與出口比例Table3Production improvement and export percentage for the benefited industries

表4　單車減排比例Table4 Emission reduction on different kinds of pollutants for per vehicle

2) 汽車減排總比例可觀。

汽車尾氣減排主要通過 3個途徑: 一是新標(biāo)準(zhǔn)允許單車的污染物排放量下降; 二是汽車保有量減少; 三是汽車實(shí)際的行駛里程會因油價上升而減少,采用易如等[15]給出的行駛里程油價彈性系數(shù), 計(jì)算后①得到汽車減排比例匯總表, 減排總效果整體較為顯著。3種方式對污染物減排的貢獻(xiàn)存在明顯差異, 例如載客汽車4種污染物的減排效果(表5), 單車減排比貢獻(xiàn)達(dá) 90%; 行駛里程減排量次之, 比例在 2.2%~7.0%之間; 而汽車保有量貢獻(xiàn)比例僅為0.16%~0.52%。

3.2.2 汽車增速有所抑制

1) 汽車產(chǎn)量增速減緩。

基于 2017 年無沖擊時的汽車產(chǎn)量, 模擬得到汽車 2018 年受標(biāo)準(zhǔn)影響的產(chǎn)出及進(jìn)出口變化。因國產(chǎn)車占90.53% (CHINAGEM模型模擬結(jié)果)的市場份額, 國產(chǎn)汽車增速減緩 1.82% (表 6)。因此, 我們認(rèn)為新標(biāo)準(zhǔn)的實(shí)施對于汽車保有量的控制有一定的促進(jìn)作用。

2) 汽車保有量得到控制。

根據(jù) 2003—2013年《汽車統(tǒng)計(jì)年鑒》數(shù)據(jù),本文以 2002—2012 年汽車的年產(chǎn)量、進(jìn)口量、出口量及報(bào)廢量為基礎(chǔ), 通過國家統(tǒng)計(jì)局 2002—2012年汽車實(shí)際增量數(shù)據(jù), 校準(zhǔn) 2002—2012 年間模型模擬的國產(chǎn)汽車、進(jìn)口汽車和出口汽車相關(guān)數(shù)據(jù)。校準(zhǔn) 2002—2012 年區(qū)間后, 通過 CHINAGEM 模擬得到在基準(zhǔn)情況下和標(biāo)準(zhǔn)沖擊情況下 2013—2017 年的汽車生產(chǎn)、進(jìn)口和出口變化百分比, 結(jié)合模型校準(zhǔn)后模擬得到的 2017 年汽車產(chǎn)量、進(jìn)口量、出口量及報(bào)廢量, 預(yù)測新標(biāo)準(zhǔn)沖擊對 2018—2020 年汽車保有量的影響。當(dāng)期汽車保有量=上一期汽車保有量 + 當(dāng)期汽車產(chǎn)量 + 進(jìn)口汽車量 - 出口汽車量 - 報(bào)廢汽車, 報(bào)廢汽車的增速在模型中無法模擬, 我們根據(jù) 2002—2012 年汽車報(bào)廢量占當(dāng)年汽車保有量的比例(3%), 對 2013—2020 年的汽車報(bào)廢量進(jìn)行固定比例計(jì)算。

表5　汽車減排比例匯總Table5 Emission reduction on different kinds of pollutants for different kinds of vehicles

① 載貨汽車總減排比=單車減排比+汽車保有量減少比+單車減排比×汽車保有量減少比/100; 載客汽車總減排比=單車減排比+汽車保有量減少比+行駛里程下降比+單車減排比×汽車保有量減少比+(行駛里程下降比×汽車保有量減少比+單車減排比×行駛里程下降比)/100 (CGE經(jīng)濟(jì)理論推導(dǎo)可證)。

表6　政策沖擊后2018年汽車國產(chǎn)、進(jìn)口及出口增速變化Table6 Percentage change in 2018 for domestic, imported and exported vehicles after the policy shock

模擬得到, 2020 年基準(zhǔn)與受沖擊情景下的汽車保有量為 2.22 和2.20 億輛, 即2020年因尾氣排放標(biāo)準(zhǔn)提升, 預(yù)計(jì)減少約 165 萬輛汽車, 減幅為0.75%, 如表7所示。

3.2.3 汽車尾氣總排放量下降

環(huán)境保護(hù)部、國家統(tǒng)計(jì)局和農(nóng)業(yè)部 2010年 2月聯(lián)合發(fā)布的第一次全國污染源普查公告, 披露了全國汽車分車型的尾氣污染物排放量。汽車總顆粒物和氮氧化物排放主要來自載貨汽車, 一氧化碳和碳?xì)浠衔飫t主要來自載客汽車[16]。

根據(jù) 2007 年載貨和載客汽車的污染排放量(表8), 2018 年基線情況下模擬污染排放總量為24638.54 萬噸(表 9), 而國Ⅴ標(biāo)準(zhǔn)能夠?qū)崿F(xiàn)減少排放 9032.87 萬噸(表 10), 減排比例為 36.66%。橫向?qū)Ρ容d客和載貨汽車的減排效果, 載客汽車污染物減排 35.61%, 載貨汽車減排 41.72%, 載貨汽車減排效果較為顯著; 縱向排列污染物減排效果, 顆粒物減排比例高達(dá)87%, 一氧化碳僅減排32%。

表7　2018—2020年汽車保有量預(yù)測Table7 Vehicle ownership prediction from 2018 to 2020

表8　2007年全國汽車尾氣排放量Table8 Total amount of vehicle emissions nationally in 2007

4　結(jié)論

本文采用CHINAGEM模型分析汽車尾氣排放新標(biāo)準(zhǔn)實(shí)施對中國經(jīng)濟(jì)和環(huán)境的影響。研究發(fā)現(xiàn),短期內(nèi)新標(biāo)準(zhǔn)實(shí)施能夠提高勞動力成本并改善貿(mào)易條件, 但在一定程度上抑制 GDP 增長, 且 135 個行業(yè)對新標(biāo)準(zhǔn)實(shí)施的反饋存在差異。汽車尾氣中主要污染物排放量削減效果顯著, 汽車保有量得到一定程度的控制, 并且間接抑制高耗能產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

表9　基準(zhǔn)情況下2018年汽車污染物排放量Table 9 Vehicle emissions under baseline in 2018

表10　標(biāo)準(zhǔn)施行后2018年汽車污染物減排量Table 10 Vehicle emission reductions under policy implement in 2018

經(jīng)濟(jì)影響方面, 從宏觀角度預(yù)測新標(biāo)準(zhǔn)的實(shí)施效果, 發(fā)現(xiàn)貿(mào)易條件改善而 GDP 水平略有下降。具體來說, 由于增加了汽油精煉和汽車零部件行業(yè)的生產(chǎn)稅率, 間接提高了生產(chǎn)成本, 新標(biāo)準(zhǔn)的施行將給 126 個行業(yè)造成不同程度的負(fù)面沖擊, 僅有以出口導(dǎo)向型為主的9個行業(yè)經(jīng)濟(jì)產(chǎn)出增加。進(jìn)一步分析, 大多數(shù)行業(yè)受損的原因可歸納為以下3點(diǎn): 1) 下游市場疲軟, 導(dǎo)致上游產(chǎn)品需求下降; 2) 勞動力價格上升, 使得勞動力密集型行業(yè)受損; 3) 上游原材料成本增加, 推動產(chǎn)品價格上漲, 使得行業(yè)需求減少。

環(huán)境影響方面, 短期內(nèi)新標(biāo)準(zhǔn)的實(shí)施能小幅度地減緩汽車保有量增速, 對汽車尾氣污染物的排放有顯著削減作用。本文以汽車制造業(yè)的受損情況、汽車產(chǎn)量及保有量的歷史數(shù)據(jù)為基礎(chǔ), 估算 2020年汽車保有量為2.2億輛, 同期可減少164萬輛。根據(jù)模型對載客汽車和載貨汽車尾氣排放污染物的預(yù)測, 2018年新標(biāo)準(zhǔn)實(shí)施后一氧化碳、碳?xì)浠衔铩⒌趸锖涂傤w粒物的排放量分別為 8225.34, 6665.56, 690.22和 24.55萬噸, 對應(yīng)污染物的減排量分別為3952.03, 3751.34, 1163.23和166.27萬噸,減排量可觀。此外, 新標(biāo)準(zhǔn)的實(shí)施使高耗能行業(yè)①根據(jù)《2011 年國民經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展統(tǒng)計(jì)報(bào)告》對各行業(yè)的分類, 建筑業(yè)、非金屬礦物質(zhì)產(chǎn)品、煉鋼、鋼制產(chǎn)品、鍋爐制造業(yè)、煉鐵和鐵合金冶煉業(yè)等屬于高耗能行業(yè)。受到抑制, 在環(huán)境保護(hù)方面可能產(chǎn)生積極作用。但由于汽車尾氣排放僅占大氣污染的 20%左右, 施行新標(biāo)準(zhǔn)并不能完全解決空氣污染問題, 應(yīng)結(jié)合能源結(jié)構(gòu)、生產(chǎn)方式等多方面減排措施配套實(shí)施。

致謝 感謝張海鵬博士、陳帥博士以及北京大學(xué)環(huán)境經(jīng)濟(jì)學(xué)學(xué)科發(fā)展項(xiàng)目(EEPC)許多參與者的有益建議。

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[16] 第一次全國污染源普查資料文集(4): 全污染源普查技術(shù)報(bào)告, 2011: 125–126

附錄

以重型車的排放限值為例, 需要根據(jù)發(fā)動機(jī)的類型對氣態(tài)污染物和顆粒物等排放進(jìn)行試驗(yàn)測定。型式核準(zhǔn)的傳統(tǒng)柴油機(jī),包括安裝了燃料電噴系統(tǒng)、排氣再循環(huán)和(或)氧化型催化器的柴油機(jī), 均應(yīng)采用 ESC 和 ELR 試驗(yàn)規(guī)程測定其排氣污染物。對于安裝先進(jìn)的排氣后處理裝置(包括 NOx 催化器和(或)顆粒物捕集器的柴油機(jī)), 應(yīng)當(dāng)附加ETC試驗(yàn)規(guī)程測定排氣污染物。重型車相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)參照 GB 17691—2005 車用壓燃式、氣體燃料點(diǎn)燃式發(fā)動機(jī)與汽車排氣污染物排放限值及測量方法的具體規(guī)定。

不同輕型車在型式核準(zhǔn)時要求進(jìn)行的試驗(yàn)項(xiàng)目差別較大, 不同型式核準(zhǔn)所允許的污染物排放限值也存在差異。由于所有輕型車都必須通過I型試驗(yàn), 故以I型試驗(yàn)具體標(biāo)準(zhǔn)為例分析。

Economic and Environmental Effects of Improved Auto Fuel Economy Standard in China: A CGE Analysis

LIU Qing1LIU Yu2XU Jintao3，?
1. College of Environmental Sciences and Engineering, Peking University, Beijing 100871; 2. Institute of Policy and Management, Chinese Academy of Sciences, Beijing 100190; 3. National School of Development, Peking University, Beijing 100871; ? Corresponding author, E-mail: E-mail: xujt@pku.edu.cn

The authors use CHINAGEM, a computable general equilibrium model to investigate the economic effect and pollution reduction impacts of improved auto fuel economy standard in China. The policy change is modelled as shocks to production tax rate of two industries — petrol refine and motor vehicle parts. The results show that the shocks lead to higher labor cost, slightly decreased GDP and improved terms of trade. The majority of industries, such as motor vehicle manufacturing, will undergo downsizing because of new standards and substitution of imported motor vehicles for domestic ones. However, with improved emission standard and slowdown of vehicle production growth, air pollution problem will be alleviated. Based on the model prediction, the annual emission reductions of carbon monoxide, hydrocarbons, nitrogen oxides and total particulate matter amount to 39.52, 37.51, 11.63and 1.66 million tons respectively, which are 32, 36, 63, and 87 percentage reduction from the respective business-as-usual levels.

CGE model; auto fuel economy standard; economic effect; emission reductions

輕型車3個階段污染物排放量下降比例Percentage change of light vehicles’ emission in three stages

F572

北京大學(xué)國家發(fā)展研究院能源安全與國家發(fā)展研究中心資助

2015-03-09;

2015-05-27; 網(wǎng)絡(luò)出版日期: 2016-05-17