沈小波

和所有汽車新軍一樣，融資是漢能最大的考驗，而其自有的電池技術，尚不具備市場競爭力

7月2日晚，漢能控股集團董事局主席李河君帶著四款漢能造太陽能汽車高調露面，宣布漢能進入汽車行業(yè)。

漢能近來的日子并不好過。早先，漢能就一直爭議不斷。李河君是漢能控股集團的創(chuàng)始人、實際控制人;漢能控股集團控股漢能薄膜發(fā)電（00566.HK）。漢能薄膜發(fā)電主營業(yè)務為薄膜太陽能電池生產設備制造，因漢能控股集團幾乎是唯一的客戶，外界一直質疑漢能薄膜發(fā)電與母公司之間的關聯(lián)交易。

去年5月20日，漢能薄膜發(fā)電股價暴跌47%，至今原因未明，一天之內，市值蒸發(fā)超過1000億元。香港證監(jiān)會隨后介入調查并責令停牌，至今仍未復牌;今年以來，坊間又傳言漢能控股集團陷入債務危機，可能無法償還到期債務，業(yè)內甚至擔心漢能無法挺過難關。

漢能此番高調造車，似乎意在打消外界的疑慮。但僅就車論車，漢能的太陽能汽車“理想”與現(xiàn)實也有較大的差距。漢能宣稱推出的是“全太陽能動力汽車”，可使電動車脫離充電樁的限制。實際情況并非如此。

漢能的解決方案是在車身集成漢能生產的砷化鎵薄膜太陽能電池，車輛在陽光下行駛、停放都可以發(fā)電。問題在于發(fā)電效率，漢能砷化鎵薄膜電池號稱轉換效率31.6%，在車身集成約3.5平方米-7.5平方米面積上，標準光照5小時-6小時，可發(fā)電8度-10度，驅動汽車行駛約80公里。

這一性能難以實際商用還有距離。作為參照，比亞迪2012年推出的電動車E6，采用鋰電池作為動力，續(xù)航里程就達300公里，改進版增至400公里。

即便漢能的這一數(shù)據(jù)也有人質疑。清華大學能源互聯(lián)網(wǎng)創(chuàng)新研究院助理研究員張亦馳撰文認為，計算發(fā)電量應采用組件效率（較太陽能電池效率低），并考慮實際環(huán)境很難達到標準光照條件，漢能太陽能汽車的發(fā)電量應該下調。他估算實際行駛里程可能只有40公里。

事實上，漢能薄膜電池所發(fā)電量只是其太陽能汽車動力一部分。為解決里程過短的問題，漢能太陽能汽車同樣搭載常規(guī)鋰電池，綜合里程350公里。如果按里程計算，薄膜電池所發(fā)電量只是輔助動力，革命性大大減弱。

另一問題是價格。砷化鎵薄膜電池價格高昂。漢能沒有公布具體成本。2015年，國外有機構測算砷化鎵薄膜電池成本約為12美元/瓦，這意味著一輛漢能太陽能汽車僅薄膜電池成本就需約8萬元（按1千瓦計算）。

漢能太陽能汽車目前還沒有量產的具體時間表，生產平臺歡迎外部合作者。

漢能太陽能汽車是漢能“移動能源”戰(zhàn)略的一部分。2015年2月，漢能宣布戰(zhàn)略轉型，進軍移動能源，包括光伏建筑一體化、分布式光伏以及消費級光伏產品，如加載薄膜太陽能電池背包、充電紙等，及最近發(fā)布的太陽能無人機等。

光伏電池的最大應用市場在光伏電站。漢能轉型“移動能源”，實際是漢能薄膜太陽能電池沒有市場競爭力，收縮戰(zhàn)線。版圖內，光伏建筑一體化受政策限制，市場還未啟動，民用光伏消費品市場剛剛啟動，規(guī)模很小。

IHS分析師金鳳認為，分布式光伏是可以突破的一個點，因為客戶并非專業(yè)的光伏電站投資商，薄膜太陽能電池經濟性不如晶硅太陽能電池，但漢能還可以比拼市場營銷能力。

漢能主打的是銅銦鎵硒薄膜太陽能技術，也是最有希望與晶硅太陽能電池競爭的技術。金鳳表示，近年來，銅銦鎵硒薄膜太陽能電池與晶硅太陽能電池成本差距在縮小，但相差仍較大。晶硅太陽能電池組件成本約為0.5美元/瓦，銅銦鎵硒薄膜太陽能電池組件成本約為0.6美元/瓦，考慮到薄膜太陽能電池效率較低，輔件成本也會增加。

業(yè)內普遍認為，隨設備國產化、生產規(guī)?；?，薄膜太陽能電池成本還有較大下降潛力，但這意味著還要投入大量資金做研發(fā);漢能進入汽車業(yè)同樣需要巨資。一些汽車創(chuàng)業(yè)者認為，“電動車量產前期至少要投入40億元?！?/p>

而漢能薄膜發(fā)電的停牌，對漢能的融資帶來更大考驗。李河君稱，所有到期債務已還清，銀行對漢能信心在恢復。希望事實的確如此。