■ 本刊記者 丁兆威

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聚焦

行業(yè)洗牌O2O貨運(yùn)市場轉(zhuǎn)入持久戰(zhàn)

■ 本刊記者 丁兆威

曾幾何時(shí)，貨運(yùn)，這個(gè)長期被忽視的傳統(tǒng)行業(yè)，“互聯(lián)網(wǎng)+”的最后一塊領(lǐng)地，也燒起了連天戰(zhàn)火。跑馬圈地、四處融資、大火燒錢……

經(jīng)過近兩年時(shí)間的鏖戰(zhàn)和撕殺，到目前硝煙基本散盡，許多企業(yè)倒在資本寒冬下，市場歸于平靜，企業(yè)之間轉(zhuǎn)入比拼實(shí)力的持久戰(zhàn)。

曾幾何時(shí)，貨運(yùn)，這個(gè)長期被忽視的傳統(tǒng)行業(yè)，“互聯(lián)網(wǎng)+”的最后一塊領(lǐng)地，也燒起了連天戰(zhàn)火。O2O貨運(yùn)市場自2014年下半年開始升溫，2015年迎來爆發(fā)期，眾多品牌一擁而上爭相進(jìn)入市場，市場競爭迅速進(jìn)入白熱化。經(jīng)過近兩年時(shí)間的鏖戰(zhàn)和撕殺，到目前O2O貨運(yùn)市場硝煙基本散盡。目前的市場，就像剛經(jīng)過冷水淬火的烙鐵一樣，盡管余溫仍然炙手可熱，但是溫度已經(jīng)降了下來。

和其他O2O行業(yè)一樣，O2O貨運(yùn)市場也經(jīng)歷了坐過山車般的瘋狂。據(jù)不完全統(tǒng)計(jì)，截至去年底國內(nèi)至少有超過200家基于物流互聯(lián)網(wǎng)的平臺(tái)，并且許多都拿到了不菲的融資。

然而從去年下半年開始，資本市場急轉(zhuǎn)直下，不少O2O貨運(yùn)平臺(tái)開始倒下。尤其是那些同質(zhì)化競爭嚴(yán)重、資金實(shí)力不強(qiáng)、盈利模式不清晰，卻又沖鋒冒進(jìn)盲目大火燒錢的創(chuàng)業(yè)公司，成為第一批倒下的“壯士”。

O2O貨運(yùn)市場引無數(shù)英雄競折腰，各路玩家一窩蜂進(jìn)入市場

隨著經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，我國物流行業(yè)發(fā)展步入“黃金十年”。中國物流業(yè)市場龐大，市場規(guī)模居全球第一。數(shù)據(jù)顯示，2014年我國社會(huì)物流總費(fèi)用10.6萬億元，其中，運(yùn)輸費(fèi)用5.6萬億元，占社會(huì)物流總費(fèi)用的比重為52.9%。2015年社會(huì)物流總費(fèi)用10.8萬億元，比上年增長2.8%；其中運(yùn)輸費(fèi)用5.8萬億元，增長3.1%；運(yùn)輸費(fèi)用占社會(huì)物流總費(fèi)用的比重為53.3%。物流剛需為O2O貨運(yùn)發(fā)展帶來難得的機(jī)會(huì)。

貨運(yùn)行業(yè)是一個(gè)信息不對(duì)稱、集約化程度非常低的行業(yè)。過去，貨車司機(jī)往往扎堆蹲守在路邊或各個(gè)貨場門口，苦苦等待貨主的光顧。有些到處發(fā)放和張貼印有自己聯(lián)系方式的小卡片，以期引起貨主的注意。長期以來由于信息不對(duì)稱，“司機(jī)找貨難，貨主找車難”成為一種普遍現(xiàn)象，同時(shí)帶來貨車的高空駛率、高物流成本等問題。目前我國90%以上的大型貨車都是個(gè)體經(jīng)營，貨車的高空駛率，極大地增加了物流成本，導(dǎo)致運(yùn)輸企業(yè)效益低下，同時(shí)造成大量社會(huì)資源的浪費(fèi)。

我國物流行業(yè)運(yùn)力分散，信息化水平低，貨運(yùn)車空載率高達(dá)40%，而發(fā)達(dá)國家由于物流信息化水平高，運(yùn)力集中，空載率僅4%。歐美國家貨車司機(jī)平均每天行駛里程在1000公里左右，而中國的貨車司機(jī)只有300公里。大量時(shí)間浪費(fèi)在等貨、配貨上。并且還存在有些司機(jī)偷油、拉私貨等現(xiàn)象。

近年，“互聯(lián)網(wǎng)+”以不可阻擋之勢向各個(gè)行業(yè)不斷滲透，伴隨著移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)和“互聯(lián)網(wǎng)+”的發(fā)展，O2O成為一種誘人的經(jīng)濟(jì)形態(tài)。而貨運(yùn)這個(gè)原生態(tài)行業(yè)，也迫切需要“互聯(lián)網(wǎng)+”的改造，通過互聯(lián)網(wǎng)對(duì)接“空車”與“貨源”，可以大大降低貨車的空駛率，同時(shí)降低貨車的運(yùn)輸成本，增加車主的效益和司機(jī)的收入。

中國目前大約有3000萬輛存量貨車，是存量出租車（約300萬輛）的10倍。3000萬輛存量貨車將產(chǎn)生何等體量的互聯(lián)網(wǎng)貨運(yùn)平臺(tái)？讓人充滿了想象。尤其是近年O2O打車、O2O停車、互聯(lián)網(wǎng)巴士等領(lǐng)域許多創(chuàng)業(yè)團(tuán)隊(duì)獲得巨大成功，仿佛為O2O市場打了雞血。而貨運(yùn)市場又是高頻率剛需行業(yè)，因此O2O貨運(yùn)市場引無數(shù)英雄競折腰，各路玩家“一窩蜂”進(jìn)入市場，物流互聯(lián)網(wǎng)的貨運(yùn)平臺(tái)迅速發(fā)展到200多家。面對(duì)互聯(lián)網(wǎng)貨運(yùn)市場的迅速崛起，逐利的資本也像打了雞血一樣，開始瘋狂投向O2O貨運(yùn)市場。O2O貨運(yùn)平臺(tái)近年不乏獲得上億、千萬美元的投資者。據(jù)統(tǒng)計(jì)，僅2015年上半年，拿到千萬元以上融資的O2O貨運(yùn)公司就有20家左右。

2015年下半年，物流行業(yè)依然延續(xù)之前的火熱勢頭，先后有多家企業(yè)獲得風(fēng)險(xiǎn)投資，如“安能物流”完成1.7億美元的D輪融資；“1號(hào)貨的”完成數(shù)千萬A輪融資；“云鳥配送”獲得千萬美金B(yǎng)輪融資；“1號(hào)貨車”獲得數(shù)億元人民幣B輪融資……

隨著一大批O2O貨運(yùn)企業(yè)相繼完成B輪、C輪融資，O2O貨運(yùn)市場的競爭開始迅速升級(jí)，停車市場由藍(lán)海迅速變成紅海。一時(shí)，O2O貨運(yùn)市場殺聲震天，燒錢的大火噼叭作響！

盲目復(fù)制其他行業(yè)成功模式，行業(yè)集體嗆水

觸發(fā)O2O貨運(yùn)行業(yè)規(guī)模性爆發(fā)的原因主要有以下幾點(diǎn)：1.貨運(yùn)市場積淀已久的弊端，在移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)的沖擊下分崩離析。貨運(yùn)這個(gè)最傳統(tǒng)、最原生態(tài)的行業(yè)成為最迫切需要互聯(lián)網(wǎng)顛覆和改造的行業(yè)；2.受網(wǎng)絡(luò)約租車和停車O2O等行業(yè)的影響和啟發(fā)，許多創(chuàng)業(yè)者將網(wǎng)絡(luò)約租車和停車O2O行業(yè)成熟的運(yùn)作模式移植到貨運(yùn)行業(yè)；3.一批傳統(tǒng)衛(wèi)星導(dǎo)航企業(yè)經(jīng)過行業(yè)洗牌之后，順應(yīng)車聯(lián)網(wǎng)發(fā)展潮流，尋求轉(zhuǎn)型發(fā)展，在自己最熟悉的領(lǐng)域?qū)ふ倚路较?，O2O貨運(yùn)成為他們的首選。

然而，移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)“改造”貨運(yùn)行業(yè)并不像改造其他行業(yè)那么容易，因?yàn)樨涍\(yùn)市場是一個(gè)原生態(tài)行業(yè)。

貨運(yùn)與快遞不同，貨運(yùn)運(yùn)輸?shù)呢浳矬w積、重量大，總價(jià)也高。大體上，可以按同城、城際以及整車、零擔(dān)（多個(gè)貨主的貨物湊滿一車）分類。

O2O貨運(yùn)常被稱為“貨車版滴滴打車”，分貨主版和車主版，貨主發(fā)布用車需求（包括路線、時(shí)間、貨物類型、重量體積、車型需求等）后，車主選擇是否接單。產(chǎn)品模式通常分為同城貨運(yùn)和城際貨運(yùn)兩種。

目前市場上各種類型的車貨匹配APP平臺(tái)已達(dá)200多家，主要品牌有：貨車幫、貨拉拉、貨車百事通、一號(hào)貨車、沙師弟、快召貨車、貨車在線、快找貨車、運(yùn)滿滿、易配貨、好多車、物流小秘、羅計(jì)物流、同城貨運(yùn)、多多貨車、車旺、物流派等。

縱觀O2O貨運(yùn)市場玩家，主要分三類：一類是由車企依托運(yùn)輸車輛推出，如陜汽的“車輪滾滾”，東風(fēng)汽車的“快召貨車”等；另一類是由物流園區(qū)方推出，這類APP主要依托園區(qū)資源優(yōu)勢將線下資源轉(zhuǎn)移到線上，如易配貨、i配貨等；第三類來自互聯(lián)網(wǎng)、衛(wèi)星導(dǎo)航企業(yè)，如貨車幫、貨車百事通、沙師弟等。

理論上分析，中國O2O貨運(yùn)是一個(gè)巨大的金礦，這個(gè)金礦的蘊(yùn)藏量和潛力不亞于網(wǎng)絡(luò)約租車和停車市場。但是，由于貨運(yùn)行業(yè)是一個(gè)特殊的行業(yè)，在互聯(lián)網(wǎng)之前，各地都有貨運(yùn)“地頭蛇”，專門幫貨主找車，從中收取一定費(fèi)用，把持著貨運(yùn)市場。因此，用互聯(lián)網(wǎng)思維和方式改造傳統(tǒng)物流行業(yè)，必然會(huì)遭到傳統(tǒng)力量和各方利益體的野蠻抵抗。甚至部分車主和司機(jī)，對(duì)O2O貨物應(yīng)用軟件的熱情也不大高漲，有些對(duì)應(yīng)用效果存在質(zhì)疑，有些干脆嫌麻煩。

其實(shí)，與打車APP不同的是，貨運(yùn)APP盡管也具有燒錢的互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)特征，但是貨運(yùn)APP往往只是對(duì)貨主免費(fèi)、不提供補(bǔ)貼，對(duì)司機(jī)端甚至還要收費(fèi)，這可能也是許多車主和司機(jī)不愿接受的原因之一。近年，互聯(lián)網(wǎng)創(chuàng)業(yè)公司你方唱罷我登場，不是贈(zèng)送就是補(bǔ)貼，已經(jīng)把消費(fèi)者給“慣壞”了，沒有補(bǔ)貼沒有免費(fèi)的好處，無論再好的應(yīng)用系統(tǒng)，都會(huì)一概抵觸和排斥。但O2O貨運(yùn)平臺(tái)如果也采取盲目補(bǔ)貼的方式擴(kuò)張，可能沒有一家企業(yè)能夠長期堅(jiān)持。因此，盲目復(fù)制網(wǎng)絡(luò)約租車等其他O2O行業(yè)商業(yè)模式，可能會(huì)死得更快、更殘。

與其他行業(yè)不同的是，互聯(lián)網(wǎng)+物流業(yè)不僅要依靠線上的貨運(yùn)信息，更需要實(shí)現(xiàn)線下的停車、集散，無論互聯(lián)網(wǎng)如何發(fā)達(dá)，物流行業(yè)的運(yùn)轉(zhuǎn)最終需要落地。因此貨運(yùn)APP與傳統(tǒng)物流園之間不但不存在取代和顛覆的關(guān)系。相反，物流園將在“互聯(lián)網(wǎng)+物流”時(shí)代扮演更加重要的角色。這是否意味著，貨運(yùn)APP在未來貨運(yùn)和物流市場，將難以成為主導(dǎo)？

市場降溫，O2O貨運(yùn)市場轉(zhuǎn)入持久戰(zhàn)

貨運(yùn)APP至今未能出現(xiàn)一款如滴滴、Uber一樣市場占有率非常高的軟件，這主要跟貨運(yùn)市場的特殊性有關(guān)。由于市場分散，因此在貨運(yùn)APP領(lǐng)域，一家獨(dú)大基本上不大可能。

像大多數(shù)O2O企業(yè)一樣，目前O2O貨運(yùn)平臺(tái)真正進(jìn)入盈利階段的很少，有些干脆出現(xiàn)資金鏈斷裂，在互聯(lián)網(wǎng)貨運(yùn)春天到來之前，先倒下了。

經(jīng)過集體嗆水之后，目前O2O貨運(yùn)市場已經(jīng)由呼雷閃電式的跑馬圈地戰(zhàn)，轉(zhuǎn)入比拼實(shí)力和耐力的持久戰(zhàn)。

O2O貨運(yùn)雖然發(fā)展迅速，但與滴滴、Uber等相比，多數(shù)企業(yè)都還沒有盈利，甚至連盈利模式都無從談起。

貨運(yùn)行業(yè)也一味也信奉“只要有了用戶，做什么都能賺錢”是不靠譜的，因?yàn)檫@個(gè)行業(yè)與其他行業(yè)不同。許多O2O貨車平臺(tái)學(xué)會(huì)了O2O客運(yùn)市場的燒錢擴(kuò)張方式，卻沒有背后的資本和體系支撐，一味燒錢的結(jié)果只能是不斷融資，資金鏈?zhǔn)冀K處于緊繃的狀態(tài)，隨時(shí)都有可能斷裂。

一些加入貨運(yùn)APP平臺(tái)的貨車公司或車主，通過平臺(tái)，已經(jīng)把司機(jī)近乎100%的返程空駛率降低到70%甚至更低。隨著系統(tǒng)的不斷完善和應(yīng)用的不斷成熟，這個(gè)比率還會(huì)下降，對(duì)車主和司機(jī)的吸引力會(huì)進(jìn)一步提升。這需要O2O貨運(yùn)企業(yè)去除浮躁，靜下心來，慢慢地完善和積累，尤其是線下資源的整合。正如物流管理專家劉雪飛所說，“這個(gè)行業(yè)線上營銷玩不轉(zhuǎn)，主要還得靠地推?！?/p>

現(xiàn)階段各家公司都處在解決車貨信息匹配的初期，對(duì)很多痛點(diǎn)仍沒有公認(rèn)可行的解決方案，都在摸索前行。業(yè)內(nèi)至今也仍未誕生明顯領(lǐng)先的公司，大家基本處在同一梯隊(duì)、同一陣營。也正因?yàn)槿绱?，這個(gè)行業(yè)才有機(jī)會(huì)。關(guān)鍵是，能否撐過這個(gè)“冬天”。持久戰(zhàn)階段，企業(yè)需需要沉下心來，煉好內(nèi)功。

行業(yè)洗牌，堅(jiān)持到最后就是贏家

對(duì)O2O貨運(yùn)市場的難點(diǎn)，專業(yè)人士曾經(jīng)做過十分精準(zhǔn)的分析，并形象地比喻為“五大坑”。

一、貨源信息少：O2O貨運(yùn)與打車不同，出租車可以行駛中尋找訂單，但貨車只能在停留狀態(tài)下獲取貨源信息，對(duì)于返程司機(jī)而言，每停留一天的食宿、停車費(fèi)都是不小的開銷。而且市場上存在車比貨多的情況，對(duì)于信息平臺(tái)而言，真實(shí)有效的貨源信息尤為重要，只有它可以吸引車主。而O2O貨運(yùn)獲取貨源信息非常困難，有時(shí)要到貨場抄中介的信息。O2O貨運(yùn)平臺(tái)信息透明、不收中介費(fèi)，因此貨主往往不是很愿意在平臺(tái)上發(fā)布信息。畢竟，貨運(yùn)市場仍然是貨少車多的“賣方市場”。干掉中間環(huán)節(jié)，連接消費(fèi)者和服務(wù)者是O2O的本質(zhì)。中介擔(dān)心與O2O合作會(huì)被“干掉”，這種顧慮需要消除。

二、信譽(yù)問題：中國物流領(lǐng)域最缺乏的是誠信機(jī)制，不光貨車司機(jī)怕被放鴿子，貨主也怕。貨主以企業(yè)用戶為主，貨物多為高價(jià)值的產(chǎn)品，如何能放心的交給陌生車主和司機(jī)？而O2O貨運(yùn)平臺(tái)很難對(duì)車主和司機(jī)進(jìn)行嚴(yán)格的監(jiān)管。這是硬傷。

三、標(biāo)準(zhǔn)化建設(shè)：貨運(yùn)與打車不同，貨物非標(biāo)準(zhǔn)化、車型非標(biāo)準(zhǔn)化、載重非標(biāo)準(zhǔn)化、裝卸非標(biāo)準(zhǔn)化、價(jià)格非標(biāo)準(zhǔn)化、結(jié)款方式非標(biāo)準(zhǔn)化……等等，十分復(fù)雜。O2O貨運(yùn)平臺(tái)難以建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)。

四、能否整合資源：中國大部分貨車都是私有的，其掛靠的中小型運(yùn)輸企業(yè)也非常分散，滿地都是物流公司，可謂一盤散沙。而物流講究規(guī)模效應(yīng)，規(guī)模越大、網(wǎng)絡(luò)越密，運(yùn)營成本越低。O2O貨運(yùn)平臺(tái)要想做大必須整合上游資源。但貨運(yùn)不是燒錢補(bǔ)貼就能推廣出去的，資源整合難度大。另外，目前平臺(tái)想方設(shè)法引入中介，但貨源信息發(fā)布到平臺(tái)上必然導(dǎo)致中介利潤下降，從內(nèi)心來講他們一定是抵制平臺(tái)的。整合中介資源也是一件難事。

五、盈利模式：就像大部分O2O企業(yè)一樣，O2O貨運(yùn)平臺(tái)也都不談?dòng)ǖ?，短期不盈利可以，長期不盈利，企業(yè)是會(huì)關(guān)門的）。其實(shí)以物流業(yè)的產(chǎn)業(yè)鏈，可開發(fā)的盈利點(diǎn)有很多，除了車貨匹配之外，為司機(jī)提供車輛維修、保養(yǎng)、社交等服務(wù)都值得開發(fā)。

在經(jīng)歷過一年的融資、燒錢、倒閉、掙扎和洗牌之后，整個(gè)O2O貨運(yùn)行業(yè)將在2016年迎來新一輪的洗牌。用互聯(lián)網(wǎng)模式去“改造”一個(gè)行業(yè)尤其是一個(gè)根深蒂固的傳統(tǒng)行業(yè)，不是一朝一夕的事，急功近利和浮躁都是要不得的。

O2O貨運(yùn)市場冷一冷、靜一靜，沉淀一下，也許不是壞事。經(jīng)歷一段挫折再走向成熟，也許更扎實(shí)，更穩(wěn)健。作為企業(yè)，堅(jiān)持到最后，就是勝利者。

在接下來的競爭中，能夠持續(xù)獲得融資能力以及背靠大公司的O2O貨運(yùn)才有機(jī)會(huì)熬過新一輪的拼殺。引用一位業(yè)內(nèi)資深人士的話說：三年之后，如果你還活在這個(gè)市場上，就已經(jīng)不錯(cuò)。

O2O貨運(yùn)企業(yè)還任重道遠(yuǎn)，我們真誠地祝愿這個(gè)傳統(tǒng)且落后的行業(yè)，能夠在“互聯(lián)網(wǎng)+”的催化和推動(dòng)下，不斷改善，健康發(fā)展。