魏中許

(中國(guó)民航飛行學(xué)院 運(yùn)輸管理學(xué)院， 四川 廣漢 618307)

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航班延誤糾紛治理：基于不完全契約視角

魏中許

(中國(guó)民航飛行學(xué)院 運(yùn)輸管理學(xué)院， 四川 廣漢 618307)

航空運(yùn)輸合同必然是不完全的，而未能事先約定的剩余權(quán)界定模糊往往導(dǎo)致締約各方的事后尋租沖突。信息不完全和不對(duì)稱導(dǎo)致航班延誤難以清晰地進(jìn)行歸因論責(zé)，這也是航班延誤補(bǔ)償糾紛的根本原因。事先以法律形式將航班延誤相關(guān)剩余權(quán)明確地賦予航空公司，可以相對(duì)較低的交易成本規(guī)避延誤事后補(bǔ)償?shù)挠憙r(jià)還價(jià)糾紛，而市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)和行政管理機(jī)制可以有效制約航空公司濫用航班延誤剩余權(quán)，督促其履行航班延誤治理的勤勉義務(wù)。

航班延誤； 消費(fèi)糾紛； 歸因論責(zé)； 剩余權(quán)； 治理機(jī)制

一、引言

航班延誤直接影響著航空公司和航空旅客的經(jīng)濟(jì)福利。[1]20—23航班延誤治理是國(guó)內(nèi)外民航業(yè)共同的技術(shù)難題，而航班延誤糾紛治理則是中國(guó)當(dāng)前一項(xiàng)迫切且棘手的社會(huì)公共管理難題。近年來，航班延誤引致了大量的消費(fèi)糾紛和群體性沖突事件[2]，不僅沖擊了民航運(yùn)輸生產(chǎn)的正常秩序，而且還嚴(yán)重影響了社會(huì)和諧與穩(wěn)定。目前，無論是民航行政權(quán)威和法律專家，還是社會(huì)公眾，都將航班延誤視為航空運(yùn)輸合同的一種違約情形，因而將延誤糾紛視為一個(gè)違約責(zé)任認(rèn)定問題。[3]民航局于2004年出臺(tái)了《航班延誤經(jīng)濟(jì)補(bǔ)償指導(dǎo)意見》，寄希望于通過落實(shí)航空公司延誤責(zé)任，構(gòu)建航班延誤經(jīng)濟(jì)補(bǔ)償制度，以期治理航班延誤糾紛事件頻發(fā)現(xiàn)狀。然而，航班延誤經(jīng)濟(jì)補(bǔ)償制度不僅并未消除或減緩航空運(yùn)輸服務(wù)的消費(fèi)糾紛現(xiàn)象，因航班延誤引致的旅客過激維權(quán)行為乃至群體性擾亂事件反而日趨惡化。[4]這是因?yàn)椋跉w因論責(zé)的延誤事后補(bǔ)償機(jī)制必然要求事先締結(jié)一個(gè)考慮了所有可能情形的完全契約。然而，由于人們的有限理性、信息的不完全性及交易事項(xiàng)的不確定性，現(xiàn)實(shí)中契約通常是不完全的?？梢允虑懊鞔_做出規(guī)定的特定權(quán)(special rights)僅僅界定了交易關(guān)系的一部分，而許多無法事先約定的剩余權(quán)(residual rights)往往也具有較高的經(jīng)濟(jì)價(jià)值。[5]115—138如果事前沒有就契約的剩余控制權(quán)進(jìn)行明確安排，則會(huì)導(dǎo)致締約各方的事后尋租行為和經(jīng)濟(jì)利益沖突。[6]101航班延誤成因認(rèn)定存在著嚴(yán)重的信息障礙[7]，因而難以清晰地通過歸因論責(zé)進(jìn)行經(jīng)濟(jì)補(bǔ)償，從而未能從根本上治理航班延誤糾紛問題。然而，民航局于2014年5月又推出了《航班正常管理規(guī)定(征求意見稿)》，其內(nèi)容仍拘泥于以往的完全契約治理的邏輯，以為進(jìn)一步統(tǒng)一和明確經(jīng)濟(jì)補(bǔ)償條件和標(biāo)準(zhǔn)就可以消除航班延誤引致的消費(fèi)糾紛?；诤娇者\(yùn)輸合同的不完全性考慮，文章對(duì)當(dāng)前航班延誤經(jīng)濟(jì)補(bǔ)償制度的糾紛治理效果持保留意見，建議將航班延誤視為航空運(yùn)輸服務(wù)產(chǎn)品的內(nèi)在屬性，并通過立法形式將與該屬性相關(guān)的剩余權(quán)明確地賦予航空公司，以直接規(guī)避事后延誤經(jīng)濟(jì)補(bǔ)償?shù)挠憙r(jià)還價(jià)糾紛。讓航空公司擁有航班延誤相關(guān)的剩余控制權(quán)，同時(shí)引入市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)和行政管理的治理機(jī)制，不僅能夠從根本上消除航空旅客過激維權(quán)的經(jīng)濟(jì)動(dòng)因，而且能夠有效激勵(lì)航空公司勤勉治理航班延誤問題。

二、延誤糾紛的完全契約治理及其現(xiàn)實(shí)局限

經(jīng)濟(jì)學(xué)家往往把契約視為交易關(guān)系成立之后所獲條件的函數(shù)，是對(duì)締約者預(yù)期行為(包括責(zé)任與義務(wù))的具體表述。如果契約是完全的，那么締約各方就可以按照已經(jīng)締結(jié)的明確的契約條款實(shí)施交易或消弭交易分歧。完全契約治理的思路就是主張按照事先明確的契約條款以協(xié)調(diào)交易活動(dòng)。目前，民航法學(xué)界就是遵從完全契約治理邏輯，將各類航班延誤定義為航空運(yùn)輸合同的各種違約情形，致力于構(gòu)建一個(gè)完備的歸因論責(zé)式的延誤經(jīng)濟(jì)補(bǔ)償制度。雖然航班延誤已經(jīng)被認(rèn)為是航空運(yùn)輸生產(chǎn)過程的常見現(xiàn)象，但是仍被法學(xué)界視為航空運(yùn)輸服務(wù)的意外違約情形，并將糾紛治理的重心落在航空公司違約責(zé)任界定上。[8]民航法學(xué)界和行政主管當(dāng)局認(rèn)為，清晰界定航班延誤違約責(zé)任，將延誤屬性相關(guān)的部分權(quán)利賦予航空旅客，可以有效督促航空公司履行延誤治理的勤勉義務(wù)。民航法學(xué)界相信，只要把航班延誤的違約責(zé)任界定清楚，航班延誤經(jīng)濟(jì)補(bǔ)償制度就可以順利運(yùn)行，航班延誤消費(fèi)糾紛也就自然消除。[9]然而，這種理想化的完全契約治理思路遇到了現(xiàn)實(shí)世界的信息障礙，主要表現(xiàn)為航班延誤責(zé)任及成因認(rèn)定等方面的困難或不可能。

航班延誤責(zé)任界定在法學(xué)界實(shí)際上是存在著意見分歧的。民航法學(xué)界大多主張把航空運(yùn)輸延誤責(zé)任區(qū)分為不合理延誤責(zé)任和合理延誤責(zé)任，當(dāng)航班延誤被視為合理時(shí)，航空公司可以豁免大部分的延誤違約責(zé)任。然而，航班延誤責(zé)任的歸責(zé)原則、航班延誤責(zé)任的構(gòu)成要件以及航班延誤責(zé)任的免責(zé)事由等問題，在民航法學(xué)界仍然存在著爭(zhēng)議。[10]39—43在航班延誤責(zé)任歸責(zé)原則適用方面，有學(xué)者主張過錯(cuò)推定原則，即在航班延誤發(fā)生后，航空公司如果能夠證明延誤是由不可抗力或者是由于索賠人或其代行權(quán)利人的過錯(cuò)造成或促成的，應(yīng)當(dāng)根據(jù)造成或促成此種損失的過錯(cuò)的程度，相應(yīng)地減輕或免除承運(yùn)人的責(zé)任。[11]82—84也有學(xué)者認(rèn)為，承運(yùn)人承擔(dān)延誤責(zé)任的歸責(zé)原則應(yīng)當(dāng)為無過錯(cuò)責(zé)任原則，以保持與中國(guó)合同法采取的違約責(zé)任的歸責(zé)原則相一致。[10]39—43航班延誤責(zé)任的構(gòu)成要件方面，有學(xué)者主張包括航班延誤行為事實(shí)、延誤損害事實(shí)以及不存在免責(zé)事由三個(gè)要件[11]82—84，也有學(xué)者主張只需具備延誤行為和不存在免責(zé)事由兩個(gè)要件，承運(yùn)人就應(yīng)當(dāng)承擔(dān)延遲運(yùn)輸?shù)呢?zé)任[10]39—43。在航班延誤免責(zé)事由的認(rèn)定上，有學(xué)者主張依據(jù)是否由不可抗力因素引起的航班延誤來判定延誤是否合理[12]；也有學(xué)者主張依據(jù)航空公司是否盡到勤勉義務(wù)以判定航空公司是否承擔(dān)違約責(zé)任[13]；還有學(xué)者直接建議依據(jù)航班延誤成因判定航空公司延誤責(zé)任，即由航空公司自身原因引起航班延誤的，航空公司必須對(duì)延誤旅客給予一定的經(jīng)濟(jì)補(bǔ)償[14]49—53。2004年民航局出臺(tái)的《航班延誤經(jīng)濟(jì)補(bǔ)償指導(dǎo)意見》就是采用依據(jù)是否由航空公司自身原因引起航班延誤來確定是否進(jìn)行航班延誤經(jīng)濟(jì)補(bǔ)償。10年之后出臺(tái)的《航班正常管理規(guī)定(征求意見稿)》仍然沿襲了歸因論責(zé)式的延誤經(jīng)濟(jì)補(bǔ)償治理邏輯。

更為重要的是，航班延誤成因認(rèn)定也存在著諸多爭(zhēng)議的問題。航班延誤原因涉及延誤責(zé)任的認(rèn)定問題。然而，由于航班延誤原因的多樣性以及交叉性往往導(dǎo)致延誤責(zé)任認(rèn)定充滿著不確定性。航班延誤的原因是多種多樣的，既包括不可抗力因素，又包括人為管理因素，既有航空公司方面的原因，又有機(jī)場(chǎng)方面的原因，還有空管方面的原因，甚至有旅客方面以及局方監(jiān)管方面的原因。航班延誤的各種因素往往錯(cuò)綜復(fù)雜交織在一起，在這些原因中究竟哪些屬于航空公司的原因，應(yīng)當(dāng)由航空公司負(fù)責(zé)，哪些屬于非航空公司的原因，并且由誰來判定，目前法律、法規(guī)、規(guī)章都沒有明確的規(guī)定，有時(shí)很難界定。[14]49—53保證航班正常是一項(xiàng)系統(tǒng)工程，是多方共同協(xié)作努力的結(jié)果。航班延誤往往是由多個(gè)因素造成的，各方面的原因也經(jīng)常糾纏在一起難以分清。有時(shí)候幾個(gè)誘因同時(shí)出現(xiàn)導(dǎo)致航班延誤，對(duì)于某一方的責(zé)任認(rèn)定就成為不可能。

事前的不可觀察性和事后的不可證實(shí)性必然導(dǎo)致契約的不完全性。面對(duì)變化多端的情況，獲得全面信息的困難有多大，構(gòu)建一個(gè)完備隨機(jī)應(yīng)變的完全契約的困難也就有多大。航班延誤相關(guān)的權(quán)利無論是對(duì)航空公司還是對(duì)航空旅客而言都是具有經(jīng)濟(jì)價(jià)值的，而當(dāng)前航班延誤的相關(guān)權(quán)利界定顯然是模糊的。當(dāng)航班延誤經(jīng)濟(jì)損失較小時(shí)，航空旅客一般都不會(huì)向航空公司提出與延誤屬性相關(guān)的權(quán)利主張，從而存在著一個(gè)權(quán)利界定的“公共領(lǐng)域”。[6]5隨著航班延誤給航空公司和航空旅客的成本或收益帶來的影響越來越顯著[1]20—23，與航班延誤相關(guān)的剩余權(quán)就變得越來越有價(jià)值，“公共領(lǐng)域”的租值也在急劇地增大。在不完全信息情況下，航空公司傾向于外向歸因，如常常歸咎于氣候原因等不可抗力因素，以推卸延誤賠償責(zé)任。同樣的，航空旅客也常常傾向于把航班延誤的成因歸咎于航空公司，為延誤經(jīng)濟(jì)補(bǔ)償訴求提供理據(jù)。航空公司和航空旅客都希望在航班延誤相關(guān)權(quán)利的“公共領(lǐng)域”內(nèi)進(jìn)行尋租，以最大化自身的經(jīng)濟(jì)利益。當(dāng)公共領(lǐng)域的“租值”足夠大時(shí)，雙方都會(huì)花費(fèi)資源去攫取它。[6]92—94航空公司和航空旅客在“公共領(lǐng)域”里的尋租行為必然導(dǎo)致“耗租”的沖突行為。處于相對(duì)弱勢(shì)(主要是信息弱勢(shì))的航空旅客傾向于采取過激行為或群體性行為以維持在與航空公司利益博弈過程中的有利地位，以至于經(jīng)常出現(xiàn)“不鬧不賠”和“鬧得越兇賠得越多”的不正?，F(xiàn)象。如若進(jìn)一步具體細(xì)化賠償條件和標(biāo)準(zhǔn)，無非是進(jìn)一步增加航空公司和航空旅客的信息收集成本，無益于消除信息不對(duì)稱以解決航班延誤糾紛這一根本問題。

三、航班延誤剩余權(quán)配置與治理機(jī)制選擇

航班延誤引致的航空旅客群體性擾亂行為往往被社會(huì)公眾視為消費(fèi)者維權(quán)的重要手段。航空旅客消費(fèi)維權(quán)為何會(huì)傾向于選擇如此貌似非理性的激烈方式，而不去選擇一些較為理性的維權(quán)方式呢？筆者認(rèn)為，消費(fèi)者如何維權(quán)只是一個(gè)方式問題，一旦權(quán)利糾紛中的利益沖突達(dá)到較高程度時(shí)，過激維權(quán)的方式就一定會(huì)出現(xiàn)。需要深究的是為何會(huì)存在航空運(yùn)輸服務(wù)的消費(fèi)權(quán)利糾紛。契約經(jīng)濟(jì)學(xué)的答案非常簡(jiǎn)單。不完全契約理論承認(rèn)現(xiàn)實(shí)契約不完全的客觀存在性，并致力于探討事前的剩余權(quán)配置和事后的治理機(jī)制選擇以規(guī)避或抑制機(jī)會(huì)主義行為。[5]115—138“糾紛的解決就是對(duì)有爭(zhēng)議的權(quán)利的界定?！盵6]101如果產(chǎn)權(quán)得到完全界定，就不存在交易糾紛。信息障礙導(dǎo)致歸因論責(zé)式的延誤經(jīng)濟(jì)補(bǔ)償制度面臨著巨大的事前消費(fèi)權(quán)利界定成本和事后討價(jià)還價(jià)協(xié)調(diào)成本。當(dāng)前航班延誤糾紛可視為航空公司和航空旅客在航空運(yùn)輸服務(wù)產(chǎn)品屬性權(quán)利界定的“公共領(lǐng)域”內(nèi)尋租沖突?！肮差I(lǐng)域”問題是難以避免的，但是人們可以采取措施減少相關(guān)的損失。[6]5基于交易成本比較分析，文章建議事先將航班延誤相關(guān)的剩余權(quán)賦予航空公司，以規(guī)避事后延誤補(bǔ)償?shù)挠憙r(jià)還價(jià)過程，同時(shí)引入市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)和行政管理治理機(jī)制以解決制約權(quán)力濫用的社會(huì)公平問題和延誤治理的經(jīng)濟(jì)效率問題。

與航班延誤相關(guān)的無法由合同明確的剩余權(quán)界定給當(dāng)事人的一方，可以規(guī)避事后高成本的討價(jià)還價(jià)糾紛。由于附加條件的航班延誤經(jīng)濟(jì)補(bǔ)償制度在實(shí)踐上遇到嚴(yán)重的信息問題，為規(guī)避信息不對(duì)稱引發(fā)事后談判糾紛，一個(gè)自然合理的治理思路就是取消航班延誤責(zé)任認(rèn)定的附加條件，即構(gòu)建航班延誤無條件補(bǔ)償制度或航班延誤無條件免責(zé)制度。航班延誤無條件補(bǔ)償制度是把航班延誤相關(guān)的剩余權(quán)無條件地賦予航空旅客，只要航班延誤事實(shí)發(fā)生，航空旅客就可以獲得航空公司或第三方按照一定標(biāo)準(zhǔn)的經(jīng)濟(jì)補(bǔ)償。航班延誤無條件免責(zé)制度是把延誤相關(guān)的剩余權(quán)無條件地賦予航空公司，也就是說，航空公司事先告知航空旅客關(guān)于航班延誤的風(fēng)險(xiǎn)情況以及免責(zé)聲明，當(dāng)航班延誤實(shí)際發(fā)生時(shí)，航空旅客沒有向航空公司聲索經(jīng)濟(jì)賠償?shù)臋?quán)利。剩余權(quán)配置的治理效率比較分析表明，將航班延誤相關(guān)的剩余權(quán)界定給航空公司一方，不僅可以顯著節(jié)約交易成本，而且延誤治理的效率意義更大，如表1所示。

表1　剩余權(quán)配置與治理效率比較

將航班延誤相關(guān)的剩余權(quán)單邊賦予航空公司必然涉及一個(gè)社會(huì)公平問題。引入第一個(gè)協(xié)調(diào)治理機(jī)制——航空運(yùn)輸服務(wù)價(jià)格的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制，以實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)福利的公平分配。允許地方和民營(yíng)資本興辦航空公司、不斷推進(jìn)的航權(quán)開放等政策措施已經(jīng)為市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制運(yùn)行創(chuàng)造了現(xiàn)實(shí)的基礎(chǔ)條件。當(dāng)航班延誤屬性成為航空運(yùn)輸服務(wù)可衡量的重要質(zhì)量指標(biāo)時(shí)，必然對(duì)航空運(yùn)輸市場(chǎng)定價(jià)有著顯著的影響。[15]當(dāng)前航空運(yùn)輸服務(wù)價(jià)格在名義上并未包含延誤風(fēng)險(xiǎn)的質(zhì)量因素，因而納入延誤風(fēng)險(xiǎn)考慮必然會(huì)降低定價(jià)水平。航班延誤相關(guān)的剩余權(quán)單方面界定給航空公司貌似剝削了航空旅客的消費(fèi)福利，實(shí)際上航空旅客通過影響市場(chǎng)定價(jià)而擴(kuò)大了消費(fèi)者剩余。市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制不僅可以規(guī)避事后討價(jià)還價(jià)的糾紛問題，而且可以解決剩余權(quán)配置的社會(huì)公平問題。航班延誤不僅常見，而且在技術(shù)上不可避免。航班延誤不應(yīng)再被視為航空運(yùn)輸服務(wù)合同的“意外情形”，而應(yīng)被納入航空旅客消費(fèi)預(yù)期的航空運(yùn)輸內(nèi)在產(chǎn)品屬性。不同于把航班延誤風(fēng)險(xiǎn)排除在航空運(yùn)輸服務(wù)價(jià)格決定因素之外的傳統(tǒng)做法，文章建議把延誤屬性相關(guān)的剩余權(quán)進(jìn)行事前界定并納入產(chǎn)品市場(chǎng)定價(jià)過程，從而實(shí)現(xiàn)延誤風(fēng)險(xiǎn)事先定價(jià)，以規(guī)避事后補(bǔ)償糾紛問題。

把航班延誤相關(guān)的剩余權(quán)界定給航空公司可能涉及一個(gè)航班延誤治理的效率問題，即是否會(huì)弱化航空公司治理航班延誤的勤勉動(dòng)機(jī)。在這一方面，筆者認(rèn)為弱化效應(yīng)有限，而且民航行政管理機(jī)制可以有效處理。首先，航班延誤成因中，航空公司自身原因僅占一部分。其次，雖然存在航空公司通過增加延誤風(fēng)險(xiǎn)以追求經(jīng)濟(jì)利益的動(dòng)機(jī)，但同時(shí)航空公司和航空旅客都在航班延誤時(shí)承受一定損失，因而航空公司具有航班延誤自行治理勤勉動(dòng)機(jī)。再次，航班延誤風(fēng)險(xiǎn)必然影響航空運(yùn)輸服務(wù)的市場(chǎng)定價(jià)，因而市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制也會(huì)促進(jìn)航空公司履行延誤治理勤勉義務(wù)。最后，民航局作為行業(yè)行政主管部門，擁有多種可行且有效的行政規(guī)制途徑以督促航空公司勤勉治理自身原因的航班延誤，如將航線審批與航班延誤率相結(jié)合。

四、結(jié)論與建議

民航法學(xué)界的傳統(tǒng)觀念是把航空運(yùn)輸服務(wù)視為一個(gè)關(guān)于航空公司與航空旅客的合同法律關(guān)系，從而把航班延誤視為航空運(yùn)輸合同的意外違約情形，并致力于界定航空公司的違約責(zé)任。相對(duì)于航空公司而言，航空旅客作為與航空公司相對(duì)立的分散的個(gè)體，往往被社會(huì)公眾認(rèn)為是弱勢(shì)群體。隨著消費(fèi)者權(quán)益保護(hù)意識(shí)的崛起，法律界探討視角也開始從限制航空公司責(zé)任風(fēng)險(xiǎn)轉(zhuǎn)向消費(fèi)者權(quán)益保護(hù)。消費(fèi)者權(quán)益保護(hù)的主要目的在于避免航空公司濫用責(zé)任豁免條件，損害航空旅客的經(jīng)濟(jì)利益，從而降低了社會(huì)經(jīng)濟(jì)福利的總體水平。然而，通過賦予或部分賦予航空旅客以航班延誤經(jīng)濟(jì)索賠權(quán)以期促進(jìn)航空公司盡到勤勉義務(wù)，文章認(rèn)為并不是一個(gè)好主意。無論是航空行政主管當(dāng)局還是航空運(yùn)輸行業(yè)協(xié)會(huì)，不僅有義務(wù)，而且有條件實(shí)現(xiàn)對(duì)航空公司勤勉義務(wù)的督導(dǎo)。作為弱勢(shì)群體的消費(fèi)者權(quán)益維護(hù)也從來都不是通過擴(kuò)大消費(fèi)者權(quán)利主張而得以實(shí)現(xiàn)。

航空旅客過激維權(quán)行為是歸因論責(zé)的航班延誤補(bǔ)償規(guī)定遭遇信息不對(duì)稱問題的后遺癥。為了規(guī)避信息不對(duì)稱問題以消弭航空旅客過激維權(quán)行為，同時(shí)又能確保航空運(yùn)輸服務(wù)質(zhì)量水平，文章建議以立法形式將航班延誤相關(guān)的剩余權(quán)界定給航空公司。航班延誤可視為航空運(yùn)輸服務(wù)產(chǎn)品的內(nèi)在屬性，即將航班延誤率列為產(chǎn)品質(zhì)量衡量指標(biāo)，從而在機(jī)票價(jià)格上事先實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)折扣或補(bǔ)償。航空公司在提供航空運(yùn)輸服務(wù)產(chǎn)品時(shí)有義務(wù)標(biāo)識(shí)或提醒航空旅客注意航班延誤風(fēng)險(xiǎn)，并提供具體航班的延誤率統(tǒng)計(jì)信息，否則視為欺瞞消費(fèi)者的違法行為。充分的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制也會(huì)促使航空公司不斷改進(jìn)其服務(wù)質(zhì)量，認(rèn)真履行其勤勉義務(wù)。[16]民航行政主管當(dāng)局既可以憑借行政權(quán)威監(jiān)督航空公司履行航班延誤治理和延誤善后服務(wù)的勤勉義務(wù)，也可以憑借航線審批權(quán)將航線資源優(yōu)先配置給延誤率較低的航空公司以強(qiáng)化延誤治理勤勉激勵(lì)。航空運(yùn)輸行業(yè)協(xié)會(huì)也可以通過行業(yè)自律機(jī)制約束航空公司的機(jī)會(huì)主義行為。航空旅客在航班延誤風(fēng)險(xiǎn)認(rèn)知的基礎(chǔ)上自主選擇交通方式、航空公司、出行時(shí)間(具體航班)，以規(guī)避可能存在的航班延誤所帶來的損失風(fēng)險(xiǎn)。同時(shí)，航空旅客也可以自行購(gòu)買航班延誤險(xiǎn)以轉(zhuǎn)嫁部分延誤損失風(fēng)險(xiǎn)。

綜上所述，文章建議取消當(dāng)前的航班延誤經(jīng)濟(jì)補(bǔ)償制度，將航班延誤相關(guān)權(quán)利明確地賦予航空公司以消除航班延誤糾紛的根源，同時(shí)從行政管理、行業(yè)自律和引入競(jìng)爭(zhēng)等方面構(gòu)建航空公司外部約束機(jī)制，以督促其履行航空運(yùn)輸服務(wù)的勤勉義務(wù)。如此，和諧航空運(yùn)輸秩序可期。

[1] 李雄，劉光才，顏明池，等.航班延誤引發(fā)的航空公司及旅客經(jīng)濟(jì)損失[J].系統(tǒng)工程, 2008, 25(12):20—23.

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Governing Dissension of Flight Delays:From the Perspective of Incomplete Contracts

WEIZhongxu

(School of Transportation Management, Civil Aviation Flight University of China, Guanghan Sichuan 618307, China)

Air transport contract is necessarily incomplete and the unclearly defined and residual rights often lead to rent-seeking conflicts among contracting parties. Defining airlines’ responsibilities on the basis of flight delays’ genesis encounters a severe information asymmetry problem which causes passengers to take drastic actions to protect their contingent rights. It is optimum to entitle the airlines to the flight delay’s residual rights in the form of law which will eliminate the dissension of flight delays at less transaction costs. The mechanisms of market competition and administrative management can effectively restrict airlines to abuse the residual rights and urge them to diligently overcome the flight delay problems.

flight delays； consumer disputes； responsibilities based on genesis； residual rights； governance mechanism

10.13766/j.bhsk.1008-2204.2015.0464

2015-09-28

國(guó)家社會(huì)科學(xué)基金資助項(xiàng)目(07&ZD003)；中國(guó)民航飛行學(xué)院自然科學(xué)研究基金資助項(xiàng)目(J2010-56)

魏中許(1977—)，男，浙江蒼南人，副教授，博士，研究方向?yàn)楹娇者\(yùn)輸經(jīng)濟(jì)與管理.

DF934

A

1008-2204(2016)05-0025-05