陳清泰

電動汽車的產(chǎn)業(yè)化最終必須依托市場來完成

電動汽車在中國發(fā)展迅速。中國汽車工業(yè)協(xié)會的數(shù)據(jù)顯示，2015年上半年中國已超過美國成為全球最大的電動汽車市場。

在大城市，交通已成為首要污染物和溫室氣體排放源，改變交通能源結(jié)構(gòu)勢在必行。中國將電動車的發(fā)展上升為國家戰(zhàn)略，這是利用新能源革命的機遇，從長遠出發(fā)作出的重要抉擇。

中國政府的推進政策大體可分三類：激勵政策，主要是以政府資金支持競爭前的研發(fā)、特別是電池技術(shù)的研發(fā)，購車補貼和政府采購等;限制性政策，包括提高燃油消耗量限值標準、提高排放標準、加征碳排放稅等;支持性政策，主要是法規(guī)和標準的建立、基礎設施的規(guī)劃和建設等。盡管政策支持力度較大，仍有三個方面值得進一步研究。

歡迎新進入者

在汽車產(chǎn)業(yè)高度發(fā)達的美國，在這一輪汽車動力技術(shù)革命中脫穎而出的是誕生于硅谷、沒有任何汽車背景的特斯拉。這表明，替代性技術(shù)變革與既有技術(shù)軌道中的佼佼者存在利益沖突。發(fā)動機、底盤、車身是汽車技術(shù)的三大支柱，一旦被替代，車企的有形和無形資產(chǎn)存量將大幅度貶值，主要技術(shù)優(yōu)勢也隨之失色，企業(yè)在產(chǎn)業(yè)鏈上的地位將發(fā)生大變化。面對這種“革命性替代”，他們往往顯得躊躇和猶豫。

電動車的核心技術(shù)，如動力電池、電動部件、電子控制系統(tǒng)等已超越傳統(tǒng)汽車企業(yè)之所長，需要在一組重大技術(shù)突破的基礎上，附之一個龐大的技術(shù)群才能發(fā)展起來。此時，僅靠業(yè)內(nèi)大企業(yè)在短期內(nèi)難有較大發(fā)展。

廣闊的前景為眾多企業(yè)家、創(chuàng)業(yè)者、投資人提供了極大的想象空間和創(chuàng)新機會，他們甘心冒失敗風險參與試錯過程。新進入者對促進產(chǎn)業(yè)走向成熟有著不可或缺的作用：一是會帶來新理念、新創(chuàng)意，甚至重新定義產(chǎn)品;二是帶來交叉學科的知識和跨界的技術(shù)，為形成新產(chǎn)業(yè)鏈奠定基礎;三是大量新企業(yè)的進入將加快試錯過程，整體上降低試錯成本;四是有新進入者的“攪局”，會削弱既有企業(yè)的惰性，鞭策他們跟進;五是從中可能出現(xiàn)一些黑馬。

目前，特斯拉這樣的黑馬在中國制度環(huán)境下還難以出現(xiàn)。因為當一些產(chǎn)業(yè)被國家重視時，政府就會制定產(chǎn)業(yè)政策，設立準入門檻，防止“一哄而上”，使新的進入者在行政許可大門之前受阻。一些地方政府則實行保護政策，使成功者難以擴大市場占有率。中國以創(chuàng)新驅(qū)動，必須讓市場起決定性作用，政府應鼓勵既有汽車企業(yè)的轉(zhuǎn)型，也要有序地放開市場準入，創(chuàng)造公平有序的產(chǎn)業(yè)生態(tài)。

長期穩(wěn)定預期

汽車的產(chǎn)業(yè)鏈特別長，其動力技術(shù)的重大變革不僅涉及汽車業(yè)的重大調(diào)整且涉及國家的資源開發(fā)利用、能源結(jié)構(gòu)調(diào)整、基礎設施的改造和建設，直至交通模式的變革和智能交通、智慧城市建設等大思路，需要政府部門和諸多行業(yè)、大量企業(yè)的參與，要經(jīng)歷較長的過程。

因此，電動汽車戰(zhàn)略實施的關鍵是政府必須給全社會一個長期穩(wěn)定的預期，使電動汽車納入相關產(chǎn)業(yè)和企業(yè)的長期發(fā)展戰(zhàn)略。2010年開始的幾年一個周期的政策，包括制定三年期、五年期的政策已不能適應，不僅在政策銜接期會產(chǎn)生較大的市場波動，更重要的是不足以引導企業(yè)和消費者產(chǎn)生長期行為。

近幾年電動汽車的起起落落表明，市場對政策十分敏感，政府的政策可以有效引導企業(yè)和消費者。以財政補貼保障電動汽車發(fā)展的路能走多遠，這是影響市場行為的重要因素，它的不確定性使不少企業(yè)腳踩兩只船，隨時準備退出。

美國加州出臺的《零排放汽車法案》具有重要的借鑒意義?；驹硎擒嚻笤诒镜劁N售總量中必須承擔一定比例“零排放”產(chǎn)品的義務。政府公布未來五年、十年甚至更長期的年度銷量中零排放積分值;零排放車型包括純電動車、燃料電池車、插電式混合動力等，但各車型按減排效果有不同的“積分值”;監(jiān)管部門規(guī)定與銷量掛鉤的年度積分基準，未達到積分的企業(yè)必須向監(jiān)管部門支付罰款或向其他公司購買積分。

值得借鑒之處在于，第一，這是高排放與零排放或少排放汽車間的交叉補貼，與碳交易的原則相一致，比財政補貼更具合理性;第二，可以減輕財政壓力，具有可持續(xù)性;第三，根據(jù)排放程度設定不同的積分值，政府不干預技術(shù)路線;第四，釋放了政府長期致力于汽車電動化的信號，給市場、基礎設施建設等以可預期的未來;第五，對于企業(yè)是“胡蘿卜加大棒”，具有很強的激勵與倒逼的作用，將促使廠商與政府合作實現(xiàn)目標;第六，隨著目標的實現(xiàn)，政府可以平穩(wěn)退坡。

電動汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展須降低門檻，減少地方保護，讓更多企業(yè)進入才會真正發(fā)展起來。

重視市場力量

中國電動車產(chǎn)業(yè)化有兩條線：一條是政府主導，財政補貼方式，這是當前的主流;另一條是消費導向，依托市場，內(nèi)生成長的道路。

中國從“十城千輛示范工程”開始，對電動汽車實行政府補貼，有效地啟動了產(chǎn)業(yè)化進程。它的風險是，如何避免產(chǎn)生依賴，如何防止政策退坡后，不退回到燃油車的原點。

中國幅員廣闊、經(jīng)濟水平參差不齊，大中城市交通機動化是沿著工業(yè)化國家走過的過程一路走來，而在廣大中小城市和村鎮(zhèn)則從手扶拖拉機“帶拖斗”到農(nóng)用車，到小型面包車、低速輕型卡車，從兩輪、三輪燃油摩托車到兩輪、三輪電動車，在短短30年間從低到高實現(xiàn)了幾次升級。

目前，在山東、河南和浙江、江蘇等地的一些三四級城市和城鄉(xiāng)交界處悄然興起了與美國“鄰里車”、歐盟四輪摩托車非常相似的小型四輪短途低速電動車。這類車已在大中城市的市政、環(huán)保、公安、執(zhí)法、巡邏以及物流、接駁、觀光、老年代步等細分市場迅速擴展，部分車型已被列入政府采購目錄。但是，截至目前，有關政府部門對此仍然沒有出臺標準，沒有規(guī)制，沒有合法路權(quán)，存在不小的爭議。如果我們效仿發(fā)達國家的做法，不是限制而是尊重居民根據(jù)自身經(jīng)濟能力和實際需求的現(xiàn)實選擇，政府通過標準、規(guī)制加以疏導，那么很快就會有一個較大的發(fā)展，隨著消費能力的提高，產(chǎn)品必將不斷升級。使中國廣大人群交通的機動化不再經(jīng)歷燃油車的過渡，徑直走向電動化、清潔化，走出一條具有中國特色的電動汽車產(chǎn)業(yè)化和交通能源清潔化的途徑。

電動汽車的產(chǎn)業(yè)化最終必須依托市場來完成。在過渡期間之所以需要政府扶持，是基于對電動車外部性和產(chǎn)業(yè)化前景的審慎研判;政府之所以補貼，是基于在不太長的時期后可以逐步退出，并依托市場自行發(fā)展。

因此，政府的政策組合首先必須產(chǎn)生長期預期，引導相關產(chǎn)業(yè)和企業(yè)的長期戰(zhàn)略;其次，推進政策應當借力市場，發(fā)掘并釋放市場的潛力;再次，政府的政策應當在激勵與倒逼雙向發(fā)揮作用，不扭曲市場、不削弱競爭;最后，政府政策不干預技術(shù)路線，政策的實施不是導向?qū)φ囊蕾嚕钦饔玫倪m時退出。