劉　路

(中國社會(huì)科學(xué)院 研究生院， 北京 102488)

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歐盟航空承運(yùn)人責(zé)任制度研究

——以與國際公約的繼受與競合為中心

劉路

(中國社會(huì)科學(xué)院 研究生院， 北京 102488)

隨著“歐盟市民權(quán)”概念的提出，歐盟開始加強(qiáng)對(duì)轄區(qū)內(nèi)公民的基本經(jīng)濟(jì)權(quán)利的保護(hù)。而具體到航空運(yùn)輸領(lǐng)域，歐盟則是通過制定條例的方式來進(jìn)一步保障消費(fèi)者的權(quán)益能夠在司法實(shí)踐中得到保障。這些條例涵蓋航空保險(xiǎn)、意外事件中的人身損害賠償以及航班延遲取消時(shí)的補(bǔ)償機(jī)制等諸多方面，體現(xiàn)了航空承運(yùn)人制度理論研究與實(shí)踐發(fā)展的最新成果。由于歐盟自身體制上的特殊性，上述內(nèi)部規(guī)范條例實(shí)際上涉及與航空領(lǐng)域的國際公約的協(xié)調(diào)與競合問題，從相關(guān)立法及歐盟法院的判決這雙重角度對(duì)該爭議話題予以分析，并認(rèn)定歐盟在承認(rèn)公約中諸多規(guī)則之余也存在實(shí)質(zhì)違背公約精神的情況。這種對(duì)既有國際通行規(guī)則的繼承與突破，在提高消費(fèi)者保障水平的同時(shí)，也加重了航空承運(yùn)人的運(yùn)營負(fù)擔(dān)，因而需要?dú)W盟法院在司法實(shí)踐中為其提供更多的合法性依據(jù)論證。

航空承運(yùn)人； 歐盟法； 《蒙特利爾公約》； 航空保險(xiǎn)； 航空意外； 航班延遲

一、引言

隨著航空運(yùn)輸糾紛的增多，如何在航空承運(yùn)人的權(quán)益以及廣大消費(fèi)者的權(quán)益之間重新找到一個(gè)合適的平衡點(diǎn)，是各國立法決策機(jī)關(guān)必須考慮的重要問題。相比于一般的主權(quán)國家，歐洲聯(lián)盟(以下簡稱“歐盟”)在組織形態(tài)上有其特殊性。從建立之初秉承反戰(zhàn)理念的經(jīng)濟(jì)共同體一直發(fā)展到現(xiàn)在統(tǒng)籌政治經(jīng)濟(jì)文化各領(lǐng)域的一體化系統(tǒng)，歐盟正在努力建構(gòu)一種新型的區(qū)域合作機(jī)制。體現(xiàn)在政策制定方面，最為明顯的影響就是“歐盟市民權(quán)”(European Citizenship)概念的提出。市民權(quán)概念的提出，就意味著歐盟的目標(biāo)不是英聯(lián)邦國家那樣松散的邦聯(lián)結(jié)構(gòu)，而是將對(duì)自身管轄范圍內(nèi)的公民提供一種近似主權(quán)國家對(duì)其民眾所給予的權(quán)益保護(hù)。在加強(qiáng)公民權(quán)利保障原則的指導(dǎo)下，歐盟開始倡導(dǎo)影響深遠(yuǎn)的消費(fèi)者權(quán)益保護(hù)運(yùn)動(dòng)。推進(jìn)的方法一種是通過指令(directive)的方式要求成員國根據(jù)指令上的規(guī)定修改國內(nèi)的相關(guān)規(guī)定。另外一種則是制定所有成員國都必須遵循的條例(regulation)。在航空承運(yùn)人責(zé)任制度領(lǐng)域，歐盟主要采取的是直接制定條例的方式。

由于歐盟各成員國以及歐盟自身都是1999年《蒙特利爾公約》(以下簡稱《蒙特利爾公約》)的協(xié)約國，所以在制定航空承運(yùn)人責(zé)任體系時(shí)自然需要考慮與公約的銜接問題。因而在此對(duì)華沙-蒙特利爾體系作一個(gè)簡要敘述?！度A沙公約》在制定之時(shí)是為了規(guī)范國際航空中涉及個(gè)人、行李以及貨物的運(yùn)輸領(lǐng)域。許多公約內(nèi)容在當(dāng)時(shí)有很強(qiáng)的實(shí)踐意義，如要求承運(yùn)人對(duì)乘客發(fā)放機(jī)票以及行李單據(jù)等。不過鑒于當(dāng)時(shí)整個(gè)航運(yùn)業(yè)處于剛剛起步的階段，所以在責(zé)任承擔(dān)方面實(shí)際上是限縮了航空承運(yùn)人的擔(dān)責(zé)范圍的。不過隨著民用航空事業(yè)的迅猛發(fā)展，《華沙公約》在運(yùn)行幾十年后已經(jīng)無法迎合最新的發(fā)展趨勢(shì)了，所以在國際民用航空組織的組織下修改形成了新的《蒙特利爾公約》。相對(duì)于《華沙公約》，《蒙特利爾公約》在許多地方作了大幅度的改進(jìn)。譬如在涉及人身損害的案件中適用沒有上限的損害賠償規(guī)則；提高承運(yùn)人在航班遲延情形中的責(zé)任上限；為了滿足受害人的及時(shí)需要而要求承運(yùn)人提前支付一部分錢款；受害人可以在自身居住地提起訴訟；航運(yùn)憑證的電子數(shù)據(jù)化；對(duì)合約承運(yùn)人與實(shí)際承運(yùn)人的區(qū)分；對(duì)承運(yùn)人保險(xiǎn)義務(wù)的規(guī)定；引進(jìn)區(qū)域條款使得類似于歐盟的這種組織形態(tài)也能加入公約當(dāng)中，等等。

二 對(duì)國際公約的繼受與承認(rèn)

(一)航空保險(xiǎn)

通過歐盟委員會(huì)決議2001/539/EC，歐盟承認(rèn)1999年通過的《蒙特利爾公約》的有效性?！睹商乩麪柟s》第50條明確指出各成員國應(yīng)該確保航空運(yùn)輸承運(yùn)人的責(zé)任保險(xiǎn)體系能完全覆蓋公約已有明確規(guī)范的責(zé)任類型。所以簽署公約的國家都必須通過立法的形式規(guī)范涉及乘客、行李和貨物的責(zé)任保險(xiǎn)制度。至于航空郵政方面的責(zé)任保險(xiǎn)，《蒙特利爾公約》第2條規(guī)定，在法律適用上應(yīng)尊重承運(yùn)人與郵政機(jī)關(guān)之間自由協(xié)商結(jié)果，不屬于公約調(diào)整的范疇。在歐盟法體系中，對(duì)于郵政領(lǐng)域的責(zé)任制度已經(jīng)在歐盟條約(EEC)No 2407/92中做了規(guī)定。

早在歐盟作為一個(gè)區(qū)域代表簽署《蒙特利爾公約》之前，其就已經(jīng)開始規(guī)范航空領(lǐng)域的責(zé)任保險(xiǎn)制度。在1992年通過的歐盟條例(EEC)No 2407/92中，明確指出航空承運(yùn)人應(yīng)妥善建立針對(duì)意外事故的責(zé)任保險(xiǎn)制度，盡管其并沒有詳細(xì)規(guī)定最低的保險(xiǎn)額度。不過很快這一空白也被填補(bǔ)上了。歐洲民用航空會(huì)議在2000年通過的ECAC/25-1號(hào)文件中對(duì)針對(duì)乘客以及第三方的責(zé)任保險(xiǎn)規(guī)定了最低額度，并在2002年對(duì)該文件進(jìn)行了改進(jìn)。

在2004年，歐盟議會(huì)和歐盟委員會(huì)又頒布了歐盟條例(EC)No 785/2004，對(duì)航空服務(wù)運(yùn)輸者及運(yùn)營者的保險(xiǎn)義務(wù)做出了明確規(guī)定。從立法目的來看，該條例是為了在民用航空領(lǐng)域建立針對(duì)乘客、行李、貨物以及第三方的最低責(zé)任保險(xiǎn)制度。責(zé)任保險(xiǎn)范圍主要包括由意外造成的乘客人身傷亡、行李或者貨物的遺失或者損壞。而在第三方保險(xiǎn)方面則包括由意外造成的死亡、人身傷害以及財(cái)產(chǎn)的損害。該條例的制定是為了貫徹歐盟在公共運(yùn)輸領(lǐng)域的基本政策并推進(jìn)對(duì)消費(fèi)者權(quán)益的保護(hù)。航空運(yùn)輸承運(yùn)人承擔(dān)保險(xiǎn)責(zé)任的方式是在建立相應(yīng)保險(xiǎn)制度后向有關(guān)部門申請(qǐng)一份符合歐盟(EEC)No 2407/92條例規(guī)定的營業(yè)許可證。沒有該營業(yè)許可證或者已有的許可證過期都不能減輕航空企業(yè)應(yīng)負(fù)擔(dān)的義務(wù)。

在具體應(yīng)用方面，本條例要求航空服務(wù)運(yùn)輸者和運(yùn)營者要妥善地完善相關(guān)領(lǐng)域的責(zé)任保險(xiǎn)制度，這當(dāng)中也包括特殊情況下的保險(xiǎn)責(zé)任問題。①適用本條例中的最低額度責(zé)任保險(xiǎn)規(guī)定應(yīng)確保不違背對(duì)應(yīng)的國際條約、聯(lián)盟及成員國法規(guī)范。同時(shí)在解釋上不應(yīng)認(rèn)為本條例要求承運(yùn)人負(fù)擔(dān)雙重保險(xiǎn)義務(wù)。只要簽訂運(yùn)輸合同的承運(yùn)人和實(shí)際承運(yùn)人②能對(duì)同一損害共同承擔(dān)責(zé)任，那么各成員國可以采用特別規(guī)范的方式避免雙重保險(xiǎn)。為了保障本條例的順利實(shí)施，航空承運(yùn)人還必須提供證據(jù)證明其一直遵守本條例所規(guī)定的責(zé)任保險(xiǎn)條款。③在提交證據(jù)方面，承運(yùn)人只需證實(shí)其在某一成員國內(nèi)已履行所有義務(wù)即可。④除此之外，該條例還對(duì)過境飛行服務(wù)的規(guī)制⑤、最低保險(xiǎn)額度的定時(shí)調(diào)整⑥、航空承運(yùn)人的監(jiān)控原則⑦、歐盟及其各成員國的權(quán)限⑧等方面都做了說明。至于航空承運(yùn)人最低保險(xiǎn)額度的標(biāo)準(zhǔn)，則規(guī)定在了條例的第6條，如表1所示。

表1　航空承運(yùn)人最低保險(xiǎn)額度標(biāo)準(zhǔn)(EC No 785/2004)

針對(duì)第三方的最低責(zé)任保險(xiǎn)體系則規(guī)定在條例第7條，如表2所示。

表2　針對(duì)第三方的最低責(zé)任保險(xiǎn)額度(EC No 785/2004)

由此可見，在航空責(zé)任保險(xiǎn)領(lǐng)域歐盟立法者是遵照了《蒙特利爾公約》第50條中的規(guī)定來制定的。

(二)意外事故中的航空承運(yùn)人責(zé)任

關(guān)于意外事故中的航空承運(yùn)人責(zé)任，歐盟最早的規(guī)制出現(xiàn)在1997年的歐盟條例(EC)No 2027/97當(dāng)中。該條例的制定主要就是為了提高在航空意外事故中對(duì)乘客的保護(hù)力度。⑨同時(shí)，本條例對(duì)承運(yùn)人的保險(xiǎn)義務(wù)以及非聯(lián)盟航空承運(yùn)人需注意的要求也作了規(guī)制。⑩由于《華沙公約》所規(guī)定的責(zé)任限額已經(jīng)不符合當(dāng)時(shí)經(jīng)濟(jì)與社會(huì)發(fā)展的情況，所以基本上所有公約的成員國都已經(jīng)自行提高責(zé)任限額，并且在涉及人身傷亡案件上排除了《華沙公約》第20條第1款中免責(zé)條款的適用。

由于(EC)No 2027/97生效之時(shí)《蒙特利爾公約》尚沒有出臺(tái)，自然也不存在與新公約的協(xié)調(diào)問題。不過隨著《蒙特利爾公約》的生效，歐盟就必須對(duì)條例內(nèi)容進(jìn)行修改。于是在2002年歐盟出臺(tái)了條例(EC)No 889/2002來對(duì)舊條例進(jìn)行修改以便可以與《蒙特利爾公約》中的內(nèi)容相協(xié)調(diào)。

新的(EC)No 889/2002條例認(rèn)為，對(duì)于目標(biāo)在于建立一個(gè)安全的現(xiàn)代航空制度的歐洲聯(lián)盟，在涉及乘客死亡或者受傷的航空運(yùn)輸責(zé)任領(lǐng)域采取無上限的責(zé)任制度是妥當(dāng)?shù)?。統(tǒng)一責(zé)任體系的建立，既可以確保歐盟航空乘運(yùn)人及乘客能簡單直接地知道該遵守哪些規(guī)則，同時(shí)也可以方便乘客在乘坐航班時(shí)知道其應(yīng)否還需要進(jìn)行額外的投保。因?yàn)橐坏┏丝兔靼滓罁?jù)現(xiàn)行法律在意外事故中所可以獲得的大概賠償數(shù)目后，他們就可以根據(jù)個(gè)人需要來決定是否追加購買各種其他種類的航空險(xiǎn)。

從上述兩個(gè)規(guī)范的制定與實(shí)施過程來看，歐盟都是嚴(yán)格遵循公約中的內(nèi)容來規(guī)范自身航空承運(yùn)人責(zé)任制度的?？墒请S著歐盟法自身體系的不斷發(fā)展，歐盟開始尋求在承運(yùn)人責(zé)任制度上的突破，這自然會(huì)導(dǎo)致與公約的沖突與競合。最明顯的例子就是規(guī)范航班取消、航班延誤及拒載領(lǐng)域的歐盟條例(EC)No 261/2004。

三、創(chuàng)新與突破——航班拒載、航班取消、航班延誤

(一)歐盟條例與公約的競合

歐盟條例(EC)No 261/2004了代替舊有的(EEC)295/91，對(duì)在遭遇拒載、航班取消以及航班長時(shí)間延遲時(shí)如何對(duì)乘客提供補(bǔ)償和協(xié)助做出了明確的規(guī)范。歐盟條例(EC)No 261/2004自頒布以來就一直爭議不斷。導(dǎo)致該條例處于風(fēng)口浪尖的一個(gè)重要原因是認(rèn)為本法規(guī)對(duì)乘客所提供的有些法律保障過于超前，已經(jīng)超出一些經(jīng)濟(jì)實(shí)力并不雄厚的航空承運(yùn)公司所能承擔(dān)的范圍了。而且，上述條例制定的法律保障手段與《蒙特利爾公約》中的相關(guān)規(guī)定也有沖突，這無疑引起了對(duì)本條例是否實(shí)質(zhì)違背公約內(nèi)容的質(zhì)疑。雖然這一條例出臺(tái)10年之前，但是該條例中的內(nèi)容卻隨著歐盟法院的一系列判決而不斷拓展加深。所以，要想正確理解歐盟法上航空責(zé)任承運(yùn)人制度的新發(fā)展，是不能局限在相關(guān)法律法規(guī)的字面意思上，而必須將司法案例中的解讀也納入分析之中。

在筆者看來，高層次的乘客權(quán)益保護(hù)條款雖然飽受攻擊，但如果僅因?yàn)槠淇此瓶量痰谋Ｗo(hù)模式就否定其正當(dāng)性的話，則實(shí)際上是沒有從整體上把握歐盟在消費(fèi)者保護(hù)領(lǐng)域的立法思路。自從“歐盟市民權(quán)”的理念引入到基本立法中后，歐盟在接下來的十幾年間就持續(xù)進(jìn)行著全方面的改革。從整個(gè)改革過程來看，歐盟立法機(jī)關(guān)雖然也受到已有理論與既有立法的束縛，但是其更多的是從實(shí)際情況出發(fā)，努力地開創(chuàng)更為有效的規(guī)范模式。相比于其他國家與地區(qū)，民用航空領(lǐng)域無疑是歐盟發(fā)展的較為成熟的區(qū)域。在這一大背景下，歐盟才提出民用航空領(lǐng)域的首要目標(biāo)之一應(yīng)該是保障乘客享有高標(biāo)準(zhǔn)的保障。而拒載、航班取消以及長時(shí)間的延誤在實(shí)踐中普遍存在，對(duì)乘客的權(quán)益造成了極大的損害?；趪?yán)峻的現(xiàn)實(shí)情況，歐盟才決定提高乘客保障的標(biāo)準(zhǔn)，在強(qiáng)化乘客權(quán)利的同時(shí)也設(shè)定了承運(yùn)人在自由航空市場(chǎng)中所需滿足的基本要求。所以單從內(nèi)容上看，本條例兼顧了現(xiàn)實(shí)性與前瞻性，其所提供的保護(hù)手段是值得稱道的。

所以問題的關(guān)鍵其實(shí)是條例與公約的協(xié)調(diào)問題。但是從幾個(gè)重要的司法判決內(nèi)容來看，歐盟法院在解讀公約內(nèi)容上其實(shí)是帶著明顯的主觀色彩的。為了維護(hù)條例自身的正當(dāng)性，歐盟法院一再強(qiáng)調(diào)涉嫌違反公約的條文都是公約沒有作出明確規(guī)定的地方，都是對(duì)公約的缺漏之處進(jìn)行的有益補(bǔ)充?？墒沁@樣的論證其實(shí)是經(jīng)不起仔細(xì)推敲的。比方說《蒙特利爾公約》雖然也強(qiáng)調(diào)對(duì)消費(fèi)者權(quán)益的保護(hù)，但是在條文中明確指出其遵循的是補(bǔ)償性原則(principle of restitution)，所以任何帶有懲罰性質(zhì)的手段都是對(duì)公約內(nèi)容的實(shí)質(zhì)違背。可是非補(bǔ)償性質(zhì)的救濟(jì)手段恰恰就是歐盟規(guī)范的一大創(chuàng)新。因此，如何兼顧自身發(fā)展理念與所承擔(dān)的公約義務(wù)才是歐盟未來應(yīng)予以著重關(guān)注的地方。

至于乘客拒載這一類型在公約中同樣也沒有明確規(guī)定，但是在現(xiàn)實(shí)當(dāng)中卻常常出現(xiàn)諸如已經(jīng)訂票成功的乘客由于機(jī)票超售等原因而被要求轉(zhuǎn)乘另一班航班等拒載狀況。如果拒載的情況定義為遲延，則航班改簽再加上住宿和餐飲的費(fèi)用是很容易超出公約所規(guī)定的責(zé)任限額的。而如果拒載情形被定義為不履行則排除公約的適用，乘客可以尋求其國內(nèi)法上的救濟(jì)。

在遇到航班取消的情況時(shí)，所有乘客都享有本條例第8款規(guī)定的重新安排航班到達(dá)指定目的地的權(quán)利。同時(shí)，受影響的乘客也應(yīng)享受餐飲和通訊服務(wù)。如果乘客需要在機(jī)場(chǎng)滯留一個(gè)晚上，那么過夜的住宿以及相應(yīng)的交通費(fèi)用也由承運(yùn)人承擔(dān)。

在航班延誤方面也是根據(jù)具體情況來確定采取何種救濟(jì)措施。若符合條例第6條第1款中規(guī)定的(a)(b)(c)三種情況，則餐飲和通訊服務(wù)是承運(yùn)人必須提供的。如果遲延導(dǎo)致乘客只能乘坐第二天的航班出發(fā)，承運(yùn)人還需負(fù)擔(dān)住宿以及往返酒店交通的費(fèi)用。倘若遲延時(shí)間超過5個(gè)小時(shí)，那么乘客有權(quán)利根據(jù)條例第8條第1款(a)項(xiàng)要求承運(yùn)人補(bǔ)償一定比例的機(jī)票價(jià)格。

概括來說的話，兩大法系的沖突之處主要就在于救濟(jì)手段的競合。歐盟條例的創(chuàng)新之處就是采用強(qiáng)制性的賠款責(zé)任及履行輔助義務(wù)的方式來對(duì)受影響的乘客進(jìn)行救濟(jì)。即在發(fā)生拒載、航班取消以及航班長時(shí)間延遲時(shí)，航空承運(yùn)人應(yīng)該給予乘客經(jīng)濟(jì)補(bǔ)償、通過改簽航班或者返還錢款的方式協(xié)助他們重新規(guī)劃旅行路程并承擔(dān)相應(yīng)的交通和住宿費(fèi)用。可是無論是在《華沙公約》抑或是《蒙特利爾公約》中，都詳細(xì)規(guī)定了航班遲延情況下的補(bǔ)償方式并且很清晰地表述了公約所規(guī)定的賠償方式是具有排他性的。而公約所提供的救濟(jì)手段是針對(duì)個(gè)體損失的回復(fù)性補(bǔ)償，并沒有歐盟條例中的標(biāo)準(zhǔn)化無延遲的強(qiáng)制性行政補(bǔ)償。

《華沙公約》第19條提到：“承運(yùn)人對(duì)因遲延而導(dǎo)致乘客、行李或貨物受損害承擔(dān)責(zé)任?！痹摴s第24條進(jìn)一步指出：“在本公約第18條與19條所覆蓋的范圍內(nèi)，任何形式的索賠行為，都必須滿足本公約的相關(guān)設(shè)定與限制?！碧娲度A沙公約》的《蒙特利爾公約》，雖然在很多地方作了改動(dòng)，但是唯獨(dú)在排他條款這一項(xiàng)上基本未作改變。《蒙特利爾公約》第19條規(guī)定：“承運(yùn)人對(duì)因遲延而導(dǎo)致乘客、行李或者貨物受損害承擔(dān)責(zé)任?！钡?9條規(guī)定：“任何形式的索賠行為，無論是依照本公約或者依據(jù)合同、侵權(quán)抑或其他，都必須滿足本公約的相關(guān)設(shè)定與限制。”

從上述規(guī)定來看，在責(zé)任體系制度的設(shè)計(jì)上，公約制定者認(rèn)為自己的規(guī)定是較好地平衡了民用航空領(lǐng)域各階層的利益，因此，明確排除合同或者任何國內(nèi)立法的干擾。但是就是在這個(gè)關(guān)鍵領(lǐng)域，歐盟持有不同的見解并直接導(dǎo)致了法律適用上的沖突。

(二)司法實(shí)踐中的裁定

歐盟法院在一系列的判決中已經(jīng)明顯展現(xiàn)出其堅(jiān)決維護(hù)自身航空管制權(quán)力的決心。但是從判決的內(nèi)容上來看卻并沒有充足的說服力。問題的癥結(jié)在于法院其實(shí)無法說清楚這種標(biāo)準(zhǔn)化快捷的救濟(jì)手段的性質(zhì)到底為何。判決書及所附的法官意見書里都強(qiáng)調(diào)這是由公權(quán)力機(jī)關(guān)制定的統(tǒng)一救濟(jì)方式。與《蒙特利爾公約》中所規(guī)定的帶有裁判性質(zhì)的規(guī)范不同，這種行政形式的救濟(jì)在適用上是一旦條例中的條件滿足即自行生效，是不允許航空承運(yùn)人作任何抗辯的。那么一般法理上，都會(huì)把這種救濟(jì)手段看作是一種行政處罰或者是強(qiáng)制性的行政補(bǔ)償規(guī)則。這無疑與《蒙特利爾公約》第29條中所提到的“禁止懲罰性質(zhì)或其他非補(bǔ)償形式的救濟(jì)手段”的規(guī)定是相矛盾的。

為了澄清這一沖突，法官在字面意思上作起了文章，(1)認(rèn)為《蒙特利爾公約》第29條是旨在統(tǒng)一針對(duì)損害的賠償救濟(jì)方式，但并不是統(tǒng)一針對(duì)遲延的賠償救濟(jì)方式；(2)公約規(guī)定的內(nèi)容是依據(jù)傳統(tǒng)民法理論在法院提起的侵權(quán)損害之訴，但條例第6條規(guī)定的是行政性質(zhì)的救濟(jì)，是兩種性質(zhì)不同的救濟(jì)手段，后者不需要證明承運(yùn)人的過錯(cuò)，也不需要證明損害與遲延之間有因果關(guān)系；(3)公約事實(shí)上并沒有禁止公約成員出臺(tái)規(guī)定要求航空承運(yùn)人承擔(dān)民事侵權(quán)責(zé)任以外的義務(wù)，條例中的規(guī)定實(shí)際上是對(duì)公約的有益補(bǔ)充?？墒巧鲜隼碛梢灿兄档蒙倘兜牡胤健?/p>

首先，從字面意思上來試圖限制《蒙特刊爾公約》第29條中的適用并不成立。因?yàn)闊o論救濟(jì)手段是行政性質(zhì)抑或民事性質(zhì)，它其實(shí)都是針對(duì)損害的救濟(jì)。無損害則無救濟(jì)，《蒙特利爾公約》第29條既然是調(diào)控任何針對(duì)損害的行動(dòng)，當(dāng)然也包含行政性質(zhì)的救濟(jì)手段。其次，雖然法官反復(fù)強(qiáng)調(diào)行政救濟(jì)的特殊性，但是行政救濟(jì)手段不考慮過錯(cuò)與因果關(guān)系，不允許航空承運(yùn)人提出抗辯的做法本身是否正當(dāng)也是存有疑問的。最后，歐盟法院認(rèn)為行政救濟(jì)手段是對(duì)《蒙特利爾公約》的有益補(bǔ)充，可是從實(shí)際效果上看，這種特別規(guī)定恰恰是打破了《蒙特利爾公約》制定之時(shí)想統(tǒng)一國際民用航空責(zé)任領(lǐng)域的初衷。歐盟的做法違背了《蒙特刊爾公約》第29條的規(guī)定，而且承運(yùn)人依據(jù)歐盟條例所支出的費(fèi)用也會(huì)很輕易地突破公約制定的責(zé)任限額上限。

(三)對(duì)比美國法上的航空承運(yùn)人制度

事實(shí)上在規(guī)范航空承運(yùn)人制度上是可以有多種路徑選擇的，并不一定要采用與公約沖突的方式。作為航空市場(chǎng)同樣發(fā)達(dá)的北美區(qū)域，在規(guī)范航空承運(yùn)人責(zé)任制度上面與歐盟的做法有許多的不同。

所以，美國在對(duì)拒載情況的管理?xiàng)l例中同樣也沒有類似歐盟法中的強(qiáng)制性賠償義務(wù)?；蛟S在美國民用航空界看來，航空領(lǐng)域的快速發(fā)展并不意味著該讓承運(yùn)人承受超出其經(jīng)濟(jì)能力的負(fù)擔(dān)。

四、結(jié)論

為了達(dá)成統(tǒng)一法律適用這一目標(biāo)，《蒙特利爾公約》通過設(shè)立排除其他法律適用的條款來確保自身的權(quán)威性與優(yōu)先性。歐盟在剛簽署《蒙特利爾公約》后的一段時(shí)間內(nèi)，對(duì)公約的內(nèi)容都是采取全盤接受的態(tài)度。這點(diǎn)在規(guī)范航空保險(xiǎn)及航空意外事故的歐盟條例中都得到了體現(xiàn)。但是在隨后規(guī)范航班拒載、航班取消、航班延誤的(EC)No 261/2004條例中卻采取了違背公約規(guī)范的調(diào)控手段并在司法實(shí)踐中得到了歐盟法院的支持。

歐盟法院在解讀條例內(nèi)容時(shí)提出兩種不同類型損害的劃分，對(duì)那種非個(gè)體化、所有乘客都普遍遭受的損害，承運(yùn)人必須予以補(bǔ)償與救濟(jì)。并且這種賠償手段不妨礙乘客依據(jù)國際公約的內(nèi)容進(jìn)一步訴求對(duì)自身個(gè)體化損害的補(bǔ)償。同時(shí)，《蒙特利爾公約》中的責(zé)任限額與免責(zé)抗辯條款也是被排除適用的。歐盟為了能確保消費(fèi)者的權(quán)益，采用了這種不與實(shí)際損害結(jié)果相聯(lián)系并且不考慮因果關(guān)系的固定化的賠償，事實(shí)上的確會(huì)極大地增加承運(yùn)人的運(yùn)營成本。從條例頒布以來并不理想的履行情況來看[1]，各航空公司的抵觸情緒是非常明顯的。除此之外，不允許承運(yùn)人使用任何抗辯手段也是有潛在的風(fēng)險(xiǎn)的，因?yàn)槌羞\(yùn)人可能會(huì)為了擺脫賠償費(fèi)用的支出而相應(yīng)地提高風(fēng)險(xiǎn)運(yùn)營的機(jī)率。具體而言，以往當(dāng)出現(xiàn)不可抗力因素影響飛機(jī)起飛時(shí)，承運(yùn)人一般都會(huì)采取比較穩(wěn)妥的處理方式。這種偏向于保守的做法一方面是因?yàn)槌羞\(yùn)人自身知道不顧風(fēng)險(xiǎn)冒然起飛可能導(dǎo)致的嚴(yán)重后果，另一方面也是因?yàn)槌羞\(yùn)人知道可以援用《蒙特利爾公約》中免責(zé)條款來免除自身責(zé)任?？墒怯捎诂F(xiàn)在不允許使用任何抗辯手段，承運(yùn)人在面臨可飛可不飛的局面時(shí)可能就會(huì)更傾向于讓航班繼續(xù)運(yùn)營。

總而言之，歐盟法院在適用(EC)No 261/2004條例時(shí)，通過各種限制解讀的方式來排除《蒙特利爾公約》的適用，從而減弱了公約在法律適用方面的權(quán)威性。歐盟的規(guī)制方式對(duì)消費(fèi)者來說是福音，對(duì)貫徹《蒙特利爾公約》的運(yùn)行卻是阻礙并且加大了航空承運(yùn)人的經(jīng)營負(fù)擔(dān)。不同立法者在價(jià)值衡量上的差異往往是導(dǎo)致法律競合沖突的原因之一，所以可以預(yù)見未來這兩大法律體系之間的博弈仍將會(huì)繼續(xù)。

注釋：

① 如遇到戰(zhàn)爭、恐怖主義、劫機(jī)、蓄意破壞、對(duì)航空器的非法扣押以及暴亂等。參見：(EC)No 785/2004，第4款第1條。

② 條例在此明確指出在理解合同承運(yùn)人與實(shí)際承運(yùn)人的含義時(shí)，應(yīng)該參照《蒙特利爾條約》第39條。(EC)No 785/2004，preamble(15).

③ 為了保障本條例中的相關(guān)義務(wù)能實(shí)現(xiàn)，受本條例規(guī)制的航空服務(wù)運(yùn)營商需要提供由所在國政府主管機(jī)構(gòu)出具的保險(xiǎn)證明憑證或者其他確鑿證據(jù)來表明其已按照條例要求制定最低責(zé)任保險(xiǎn)規(guī)范。參見：(EC)No 785/2004，第5條第1款。

④ (EC)No 785/2004，preamble (17).

⑤ 非成員國的航空承運(yùn)人若其航線也需飛經(jīng)歐盟領(lǐng)域，滿足國際法及本條例的相關(guān)規(guī)定。Ibid, preamble (18).

⑥Ibid, preamble (19).

⑦ 這種監(jiān)控應(yīng)該以一種透明與無歧視的方式進(jìn)行，并且不得阻礙各生產(chǎn)要素的自由流通。Ibid, preamble (20).

⑧ 如果有必要對(duì)條例中沒有規(guī)定的其它保險(xiǎn)領(lǐng)域中的最低責(zé)任制度進(jìn)行改進(jìn)，則屬于各成員國的自由權(quán)限。Ibid, preamble (22).如果條例中的規(guī)定無法在成員國中得到實(shí)現(xiàn)，則由歐盟直接予以規(guī)制。Ibid, preamble (24).

⑨ 根據(jù)輔助性原則，歐盟嘗試在聯(lián)盟一級(jí)統(tǒng)一航空承運(yùn)人責(zé)任，以便于在更廣泛的范圍提高對(duì)消費(fèi)者的保護(hù)水平。(EC)No 2027/97，preamble(6).

⑩ 參見：(EC)No 2027/97，第1條。

[1] 賈華平.論歐盟航空旅客權(quán)利的保護(hù)及其對(duì)中國的啟示——從EC No.2612004條例談起[J].武大國際法評(píng)論，2012，15(2)：389—390.

On Air Carriers’ Liability under European Union Law：From the Perspective of Inheritance and Competition with Montreal Convention

LIULu

(Graduate School, Chinese Academy of Social Sciences, Beijing 102488, China)

With the rise of the idea of “European citizenship”, the EU begins to strengthen the protection of citizens’ basic economic rights under its jurisdiction. Specifically in the area of air transportation, the EU relies on publishing regulations to further safeguard consumers’ rights in judicial practices. Those regulations contain aviation insurance, compensation for personal injury in aviation accidents and compensation for flights cancellation and delay. These regulations indeed reflect the latest developments on research and practice. Due to the particularity of the EU system, the above regulations actually trigger coordination and competition with international conventions in the field of aviation. This dissertation analyzes this issue from the perspective of EU legislation and EU court’s judgments. It discovers that the EU fulfills some obligations in the convention on one hand, while substantially breaches other regulations on the other hand. Such inheritance and breakthrough of the international prevailing rules indeed improve the consumers’ protection level but also greatly add burden to the air carrier. Therefore, the EU courts have to provide more legitimacy basis for these regulations during judicial practice.

air carrier； European Union Law；MontrealTreaty； aviation insurance； aviation insurance； flight delay

10.13766/j.bhsk.1008-2204.2015.0146

2015-03-16

劉路(1987—)，男，四川瀘州人，博士研究生，研究方向?yàn)槊裆谭āW盟法.

DF934

A

1008-2204(2016)04-0028-09