文 / 中國鐵路駐歐洲代表處代表 王德占

2015年大陸橋運輸指標分析

文 / 中國鐵路駐歐洲代表處代表 王德占

中國人民大學(xué)經(jīng)濟學(xué)院日前發(fā)布的《世界經(jīng)濟論壇報告》顯示，2015世界經(jīng)濟整體增速趨于下降，仍然處于2008年全球經(jīng)濟危機的復(fù)蘇過程中；中國經(jīng)濟增速下滑至7%以下，成為全球關(guān)注的焦點。

國家統(tǒng)計局發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，中國2015年全年GDP增速為6.9%，這是1990年以來的最低增速。全年進出口總額245 849億元，比上年下降7.0%。其中，出口141 357億元，下降1.8%；進口104 492億元，下降13.2%。

作為與經(jīng)濟發(fā)展關(guān)聯(lián)緊密、相互依存的物流業(yè)，也深受世界經(jīng)濟發(fā)展放緩的影響。中國物流與采購聯(lián)合會發(fā)布的2015年物流業(yè)景氣指數(shù)顯示，2015年物流業(yè)景氣指數(shù)全年平均水平較2014年有所回落，顯示出物流運行處于“增速減緩、結(jié)構(gòu)調(diào)整”的發(fā)展格局。2015年大陸橋國際運輸也難以獨善其身，整體呈現(xiàn)放緩的局面。

2015年大陸橋運輸相關(guān)指標分析

（一）2015年沿邊口岸進出口貨物運輸指標分析

1.阿拉山口口岸：

2015年阿拉山口口岸完成過貨1 814.9萬噸，同比減少28.7%，其中：進口1 518.8萬噸，同比減少26.1%；出口296.1萬噸，同比減少39.7%。（1）鐵路口岸進出口貨物619.1萬噸，同比減少53%，降幅較大。其中，鐵路進口331.9萬噸，同比減少60.4%；出口287.2萬噸，同比減少39.8%。（2）公路口岸進出口貨物17.7萬噸，同比減少24.7%。其中，公路進口8.8萬噸，同比減少10%；出口8.9萬噸，同比減少35.2%。（3）中哈原油管道進口原油1 178.1萬噸，同比減少2.3%。（4）進出口貿(mào)易額95.55億美元，同比減少38.2%。其中，進口71.08億美元，減少39.7%；出口24.47億美元，減少33.4%。（5）海關(guān)稅收55.18億元，同比減少46.7%。其中，稅收1.3億元，減少13.9%；進口環(huán)節(jié)稅53.88億元，同比減少47.1%。

作為亮點，阿拉山口火車站2015年西行國際貨運班列發(fā)送量達570列（其中，中亞班列227列，中歐班列343列），創(chuàng)歷史新高。

2.霍爾果斯口岸：

截至2015年12月22日，霍爾果斯口岸鐵路共開行國際貨運列車9 026列次，累計進出口貨物總量達425萬噸，其中，2015年共計90萬噸（2014年為169.44萬噸），下降幅度較大。

2015年霍爾果斯口岸共完成進出口貨物量2 517萬噸，貿(mào)易額120億美元（2014年霍爾果斯口岸共完成進出口貨物量2 301萬噸，貿(mào)易額146億美元）。

3.滿洲里口岸：

2015年滿洲里口岸制定實施了優(yōu)化通關(guān)環(huán)境和運量獎勵政策，減免口岸收費2.4億元?？诎哆^貨量完成3 013.5萬噸（2014年全年口岸運量3 010.6萬噸），同比微漲，繼續(xù)保持全國最大沿邊陸路口岸地位。實現(xiàn)“蘇滿歐”班列雙向開通，跨境集裝箱班列線路增加到14條。滿洲里海關(guān)的統(tǒng)計顯示，該關(guān)2015年累計監(jiān)管發(fā)往歐洲的貨運班列542列，共計45 558個標準集裝箱，貨值18.69億美元，主要貨物為汽車配件、筆記本電腦、液晶顯示屏和微型服務(wù)器機箱等。

4.二連口岸：

2015年進出口運量826.9萬噸（2014年進出口運量1 074.4萬噸），同比減少247.5萬噸，下降幅度較大。

2015年以來二連口岸積極發(fā)揮二連浩特作為歐亞大陸橋、國家“一帶一路”戰(zhàn)略的重要節(jié)點城市的區(qū)位優(yōu)勢，利用好二連浩特重點開發(fā)開放實驗區(qū)享受一系列先行先試優(yōu)惠政策，2015年共辦理了中歐班列76列，其中，出境49列，入境27列，中歐班列通過該口岸站出境量是2014年的12.5倍。

（二）2015年大陸橋相關(guān)港口國際過境貨物運輸指標分析

1.連云港港：

2015年，連云港國際班列累計完成530列、5.3萬標箱，同比減少44.3%。其中，東行班列完成145列、1.45萬標箱，同比減少11.4%；西行班列完成385列、3.85萬標箱，同比減少51.2%。在西行班列中，過境貨物完成178列、1.78萬標箱，同比減少66.1%；連新亞出口班列完成207列、2.07萬標箱，同比減少7.2%。

上合組織（連云港）國際物流園區(qū)全年累計進出集裝箱5 263標箱，貨值127 335 269.62美元，其中進口4 808標箱，貨值112 155 396.6美元，出口455標箱，貨值15 179 873.02美元（注：經(jīng)阿拉山口量為3 686標箱；經(jīng)霍爾果斯口岸量為34 828標箱）。

2.天津港：

2015年天津港經(jīng)阿拉山口口岸（西行）運量為3 948標箱，同比下降2 000標箱；經(jīng)二連口岸運量為56 600標箱，同比下降19 400標箱。其中，西行運量為39 600標箱；東行運量為17 000標箱；經(jīng)滿洲里口岸3 900標箱，同比下降5 094標箱。其中，西行運量為2 900標箱；東行運量為1 000多標箱。

3.青島港：

2015年青島港經(jīng)阿拉山口口岸西行（無東行）運量為22 784標箱（2014年過境35 000萬標箱），較2014年有所下降。2015年青島港海鐵聯(lián)運量30萬標箱，居全國港口首位（2014年青島港海鐵聯(lián)運總箱量完成22標箱，進口6萬標箱，出口16萬標箱，“一路一帶”相關(guān)箱量完成7萬標箱）。

4.營口港：

“營滿歐大陸橋”業(yè)務(wù)連續(xù)四年以50%的箱量遞增。2015年，從營口港起發(fā)的中歐班列平均每周6列，高峰時達到每周7至8列，貨物品類達到近600種。占東北各港口出境總箱量的90%以上，占滿洲里口岸出境總量近50%，增幅位居全國第一。2015年完成集裝箱運量2.5萬標箱

（三）2015年大陸橋相關(guān)的集裝箱中心站運輸指標分析

2015年中鐵聯(lián)集成都集裝箱中心站運輸量為43.56萬標箱，較2014年的42.497 3萬標箱略有上升；中鐵聯(lián)集重慶集裝箱中心站運輸量為38.46萬標箱，較2014年的7 958標箱上升幅度較大；中鐵聯(lián)集昆明集裝箱中心站運輸量為33.89萬標箱，較2014年的39.313 2萬標箱有所下降；中鐵聯(lián)集大連集裝箱中心站運輸量為22.55萬標箱，較2014年的17.141 4萬標箱上升幅度較大；中鐵聯(lián)集青島集裝箱中心站運輸量為9.79萬標箱，較2014年的2.991 7萬標箱有大幅度上升；中鐵聯(lián)集鄭州集裝箱中心站運輸量為8.56萬標箱，較2014年的6 678標箱上升幅度較大；中鐵聯(lián)集西安集裝箱中心站運輸量為11.39萬標箱，較2014年的2 734標箱有大幅上升；中鐵聯(lián)集武漢集裝箱中心站運輸量為7.51萬標箱，較2014年的6.187 3萬標箱有所上升。

表1 已開通的鐵路集裝箱中心站設(shè)計能力

（四）2015年中歐、中亞班列運輸指標分析

作為國家“一帶一路”的先行實踐，中歐班列在2015年的大陸橋國際運輸界仍然是一枝獨秀。2015年1～12月，中歐班列發(fā)運815列，同比增長165%，不僅覆蓋范圍越來越廣，而且回程班列達到265列，占去程班列的48%。2015年新開通合肥、昆明、南昌等去程中歐班列線路7條，其中連云港經(jīng)阿拉山口至土耳其伊斯坦布爾全程集裝箱班列的開行為打通西部通道南線進行了有益的嘗試。

目前，中歐班列的主要貨類包括IT產(chǎn)品、汽車配件、機器設(shè)備、服裝百貨等。其中自重慶、成都、鄭州、武漢、蘇州等地開出的班列多以IT產(chǎn)品、汽車配件為主；自義烏開出的班列以日用小商品為主。在過境貨源降幅高達43%的不利情況下，通過精心組織，2015年1-12月份中亞班列開行1 535列，并與哈鐵快運公司合作，成功開行了經(jīng)霍爾果斯至阿拉木圖的中亞直達班列。

圖1 中歐班列運量圖

截至2015年底，全國各省市冠名的中歐、中亞班列共有23條線。（1）重慶“渝新歐”班列；（2）連云港“連新亞”班列（連云港—中亞）；（3）成都“蓉歐快鐵”（成都—波蘭羅茲）；（4）鄭州“鄭歐班列”；（5）武漢“漢歐班列”；（6）西安“長安號”中亞班列；（7）蘇州“蘇滿歐”班列；（8）“義新歐”班列；（9）“合新歐”班列；（10）湖南“湘歐快線”；（11）“哈歐”班列（哈爾濱—漢堡）；（12）“沈滿歐”班列（沈陽—漢堡）；（13）“滇新歐”班列（昆明—鹿特丹）；（14）“天馬號”班列（武威—阿拉木圖）；（15）“天業(yè)”專用線（石河子—俄羅斯）；（16）“蘭州號”班列；（17）“臨滿歐”—臨沂號班列（山東臨沂—漢堡）；（18）“濱新歐”—濱州號班列（山東博興縣—烏茲別克斯坦）；（19）“青島號”班列（青島—中亞）；（20）“中歐”（南昌—鹿特丹）；（21）“中歐”（金華—阿拉木圖）班列；（22）“連新歐”班列（連云港—杜伊斯堡）；（23）“徐州—中亞”班列。

目前，較為典型的中歐班列產(chǎn)品包括“渝新歐”“漢新歐”“蓉歐快鐵”“鄭歐”“蘇滿歐”“義新歐”和“營滿歐”等班列，它們在貨運腹地、運輸組織、運營模式、政府補貼等方面具有較為鮮明的特點。比如，“渝新歐”班列運營最為成熟，通關(guān)最為便利；“鄭歐”班列輻射范圍最廣，補貼額度最高；“義新歐”運輸里程最長，尚未實現(xiàn)常態(tài)化運輸?shù)取?/p>

2015大陸橋運輸指標所呈現(xiàn)的特點與成效

（一）2015年大陸橋運輸?shù)奶攸c

目前，中歐班列已形成經(jīng)五大口岸進出的三條物流通道。其中，西部通道經(jīng)阿拉山口或霍爾果斯口岸出入境，主要貨源范圍為中西部地區(qū)，我國境內(nèi)段鋪畫有13條班列線；中部通道，經(jīng)二連浩特口岸出入境，主要貨源范圍為華北、華中地區(qū)，境內(nèi)鋪畫2條班列線；東部通道經(jīng)滿洲里或綏芬河口岸出入境，貨源范圍為東南沿海及東北地區(qū)，境內(nèi)鋪畫6條班列線。

從班列運營主體的屬性來看，目前中歐班列主要有兩種運營組織模式：（1）由政府主導(dǎo)的國有或國有控股企業(yè)參與成立班列運營企業(yè)，如“渝新歐”、“鄭歐”，該模式一般有政府補貼支持；（2）由民營企業(yè)自發(fā)開通和主導(dǎo)，如“義新歐”由民企自負盈虧。

在具體的運營組織中，班列的主要參與主體包括班列運營企業(yè)、中鐵集裝箱運輸公司、沿線鐵路局、國外鐵路運輸企業(yè)、大型船公司、貨代企業(yè)及其他物流企業(yè)等等。其中班列運營企業(yè)通常是各地成立的平臺公司，在運輸鏈條中充當“聯(lián)運經(jīng)營人”的角色；中鐵集運則主要提供集裝箱租賃、貨運代理、單證制作、國內(nèi)段運輸?shù)确?wù)；沿線鐵路局和國外鐵路運輸企業(yè)分別提供境內(nèi)外鐵路運輸服務(wù)，中鐵集和一些國外公司也通過合作方式參與部分班列的全程運營。

（二）2015年大陸橋運輸?shù)某尚?/p>

為進一步促進中歐班列發(fā)展，中鐵開展了以下幾方面主要工作：（1）積極與沿線國家鐵路協(xié)商，共同鋪畫中歐班列全程運行圖，實現(xiàn)了國內(nèi)段與寬軌段運行圖全線貫通；（2）通過組建中歐班列客戶服務(wù)中心和單證中心，統(tǒng)一打造班列全程服務(wù)平臺；（3）加強中歐班列箱源調(diào)配、運行盯控，中轉(zhuǎn)集結(jié)組織等工作，確保正點率，提升國內(nèi)段運輸服務(wù)質(zhì)量；（4）配合推進郵包運輸，密切溝通電商郵包監(jiān)管互認，組織郵包班列試運，推動電商郵包常態(tài)化運輸；（5）推廣使用防盜設(shè)備，實施全程保價保險，共建全程安全防控體系，加強班列貨物安全保障；（6）初步實現(xiàn)預(yù)報關(guān)電子數(shù)據(jù)交換，壓縮若干口岸轉(zhuǎn)關(guān)時間；（7）建立班列國內(nèi)協(xié)調(diào)會制度，與沿線各國政府部門、鐵路、企業(yè)密切合作，加快中歐班列協(xié)調(diào)機制建設(shè)。

2016年大陸橋運輸需努力的方向

新亞歐大陸橋和西伯利亞大陸橋是連接歐亞的兩條重要鐵路運輸通道。新亞歐大陸橋從中國的港口上岸，途徑中國、哈薩克斯坦、俄羅斯、白俄羅斯、波蘭到達歐洲。西伯利亞大陸橋從俄羅斯的東方港上岸途徑俄羅斯、白俄羅斯、波蘭到達歐洲腹地。2015年3月28日，新亞歐大陸橋被列入國家發(fā)布的《推動共建絲綢之路經(jīng)濟帶和21世紀海上絲綢之路的愿景與行動》中的六條國際運輸大通道之一。這條以其較短的運輸路線和優(yōu)越的地理位置，本應(yīng)成為連接亞歐大陸的最快捷、最經(jīng)濟的運輸通道。然而，自2013年以來，卻逐漸被主要對手競爭對手——俄羅斯西伯利亞大陸橋（亞歐第一大陸橋）超越，尤其是對日韓及東南亞國家的國際過境貨物運輸方面，競爭力被嚴重削弱。據(jù)統(tǒng)計，東部沿海港口2015年度的國際過境運輸量較2014年都有不同程度的下降，有的降幅接近50%。據(jù)了解，自2013年以來，俄羅斯的西伯利亞大陸橋幾乎搶走日韓及東南亞國家的七成過境運輸貨物。

（一）俄羅斯西伯利亞大陸橋的主要措施

1.建立綜合協(xié)調(diào)機構(gòu)?？缥鞑麃嗊\輸協(xié)調(diào)委員會（CCTT）成立于1996年，德國鐵路集團公司DB，俄鐵RZD，KIFFA（韓國貨代業(yè)行會），與瑞士Transinvist集團在瑞士圣加侖市的Transinvist總部創(chuàng)立了該委員會，致力于提高跨西伯利亞鐵路運輸?shù)倪\量及服務(wù)質(zhì)量，并對跨國鐵路運輸中遇到的難題進行探討，通過協(xié)調(diào)有關(guān)國際成員間的各項活動，為西伯利亞運輸通道（TSR）吸引貨源，為承運商、經(jīng)營者和貨運代理商創(chuàng)造合適的經(jīng)營條件，制定共同遵守的經(jīng)營原則，幫助其提高服務(wù)質(zhì)量，促進俄羅斯和相關(guān)國家之間運輸及經(jīng)濟關(guān)系的共同發(fā)展。

2.制定與國際接軌的價格體系。為增強西伯利亞鐵路的競爭力，該協(xié)調(diào)委員會調(diào)整了港口及所有鐵路費率，并制定了按市場進行調(diào)整的運價原則，保證了西伯利亞大陸橋始終具有很強的競爭力。據(jù)測算，以從釜山經(jīng)俄羅斯東方港通過俄羅斯鐵路運至烏茲別克斯坦為例，全程8 550公里每標箱費用僅6 600美元。同樣情況下，從青島港過境通過新亞歐大陸橋運至烏茲別克斯坦距離僅為5 857公里，但費用卻高達8 140美元。

2014年以來，隨著石油天然氣價格走低，導(dǎo)致中亞各國購買力嚴重下降，面對這個緊縮的存量市場，俄鐵更是推行了各種優(yōu)惠政策，比如愿意為貨量穩(wěn)定、能夠組成班列的客戶大幅度下調(diào)運費和車板使用費，俄鐵僅為烏茲別克斯坦通用汽車項目就提供了超過42%的價格下浮特惠政策。通用汽車公司通過東方港的全程過境運輸成本明顯低于通過連云港新亞歐大陸橋的運輸成本，而且俄羅斯東方港運力寬松。另外，俄鐵還給船公司十分優(yōu)惠的鐵路運價以便爭取吸引更多的貨源通過西伯利亞鐵路運輸。

3.開行快速集裝箱班列。西伯利亞大陸橋已經(jīng)開行了到達東歐、芬蘭、哈薩克斯坦等國的集裝箱班列，平均每晝夜運行速度達1 000公里，運行時間比海運縮短三分之一。

4.完善信息服務(wù)。從事西伯利亞大陸橋運輸?shù)慕?jīng)營企業(yè)，可通過與船公司、港口、俄羅斯交通部的信息聯(lián)接，每天向客戶報告幾次集裝箱或車輛的運輸狀況，或通過互聯(lián)網(wǎng)查尋到貨物在運輸途中的位置和狀態(tài)的信息。經(jīng)營企業(yè)可依托鐵路方提供的信息系統(tǒng)與輪船公司、港口、俄羅斯交通部的信息聯(lián)接，每天向客戶報告幾次集裝箱或車輛的運行狀況，或通過互聯(lián)網(wǎng)查尋到貨物在運輸途中的位置和狀態(tài)的信息。

5.簡化過境貨物通關(guān)手續(xù)。俄海關(guān)根據(jù)協(xié)調(diào)委員會的建議，對經(jīng)西伯利亞鐵路運往第三國的過境貨物一律采取《運行報單》作為報關(guān)單的簡便報關(guān)及監(jiān)管手續(xù)。另外，在口岸過貨方面，新亞歐大陸橋從阿拉山口站換裝出境進入中亞，對方口岸站多斯特克站準軌場僅有13條線路，且裝卸機具、人力嚴重不足，設(shè)備故障率高、裝卸隊伍不穩(wěn)定，每日最大換裝能力僅450車左右，遠遠無法滿足阿拉山口口岸每日650車的換裝需求，制約了口岸貨物出口。比較而言，俄鐵在鐵路運力服務(wù)方面都十分優(yōu)越，而且海運集裝箱到達東方港后，一次卸船、一次裝車后無需換裝就能直達中亞各站，運距雖長但是時效性并不差。

（二）面對俄羅斯西伯利亞大陸橋的競爭所應(yīng)采取的措施

1.建立大陸橋統(tǒng)一協(xié)調(diào)機制。國內(nèi)要以中鐵為主導(dǎo)，與海關(guān)、口岸辦、部分省市、港口等部門聯(lián)系，以相關(guān)企業(yè)作為會員入會的方式建立統(tǒng)一的新亞歐大陸橋協(xié)調(diào)機制，國外可參考CCTT模式，加快新亞歐大陸橋沿線國際物流公共信息平臺建設(shè)等措施，提高新亞歐大陸橋競爭力。

表2 各通道優(yōu)劣性對比

2.解決班列信息追蹤問題。雖然中國海運、港口、鐵路、口岸及哈薩克斯坦鐵路都有自己的信息系統(tǒng)，但這些信息系統(tǒng)之間缺乏有效連接和溝通，也缺乏對外提供信息服務(wù)的基本制度。目前，由于鐵路車輛信息追蹤只能從鐵路局域網(wǎng)上進行，貨主及貨代公司無法在第一時間內(nèi)掌握貨物發(fā)運后的運行動態(tài)。所以，這些客戶迫切需要鐵路部門在互聯(lián)網(wǎng)上建立一個實現(xiàn)班列貨物的信息化運作、全程化跟蹤的平臺，從而提高集裝箱班列的服務(wù)。中鐵要逐步實現(xiàn)對新亞歐大陸橋沿線運輸貨車和集裝箱的實時跟蹤，實時通過互聯(lián)網(wǎng)發(fā)布貨車和集裝箱的途中運輸狀況信息，提高新亞歐大陸橋運輸信息服務(wù)水平和競爭力。搭建與主營經(jīng)營人或貨代企業(yè)接口，供用戶查詢的系統(tǒng)，實現(xiàn)客戶網(wǎng)上查詢的要求，保證中國的海運、港口、鐵路、口岸等大陸橋運輸部門的信息系統(tǒng)之間有效連接和溝通，制定對外提供信息服務(wù)的基本制度。

3.參考西伯利亞大陸橋的運價模式，根據(jù)市場的變化調(diào)整運價。在貨運淡季的時候能夠適當下浮運價，要按照“量價捆綁”或協(xié)議等方式，尋找最佳結(jié)合點，從而刺激市場，加大鐵路運輸?shù)母偁巸?yōu)勢。

4.出臺相應(yīng)扶持政策。針對西伯利亞大陸橋的競爭，各有關(guān)部門要協(xié)調(diào)一致，出臺相應(yīng)的扶持政策，對新亞歐大陸橋過境運輸?shù)闹黧w港口以及過境運輸?shù)拇罂蛻艚o予運力、運費或其他政策進行扶持，提高新亞歐大陸橋的競爭力，針對俄鐵東方港，重新樹立中鐵連云港新亞歐大陸橋橋頭堡的品牌。

5.建立國際聯(lián)運業(yè)務(wù)統(tǒng)一受理平臺和統(tǒng)一完善的網(wǎng)絡(luò)報價體系。針對東方港的競爭態(tài)勢，應(yīng)將中鐵客戶服務(wù)中心的功能快速完善，打造鐵路國際聯(lián)運業(yè)務(wù)統(tǒng)一受理平臺，由該平臺按照規(guī)定的服務(wù)標準，進行受理、審單、商定國際聯(lián)運計劃、報關(guān)轉(zhuǎn)關(guān)、協(xié)調(diào)服務(wù)等相關(guān)事宜，避免沿海港口、內(nèi)陸省區(qū)內(nèi)部多頭競爭，增強國際競爭力。建立統(tǒng)一的網(wǎng)絡(luò)報價體系和報價標準，規(guī)范行業(yè)報價流程，在單證服務(wù)標準化與客戶個性化需求上超越俄鐵，為集裝箱鐵路國際聯(lián)運提供更為廣泛的、規(guī)范的發(fā)展空間，促使企業(yè)在該平臺下規(guī)范運作，形成有序競爭局面，避免因不規(guī)范、價格過高或過低所帶來的服務(wù)差別化和運輸安全隱患。

（三）關(guān)于中歐班列的有序整合與逐步規(guī)范

1.施行頂層設(shè)計推動中歐班列整合。目前，大多數(shù)中歐班列都是由各地平臺公司負責(zé)運營，在協(xié)調(diào)班列運力、運輸費用、通關(guān)模式等方面，基本是各自為戰(zhàn)，缺乏合力，特別是在國外鐵路運輸費用的協(xié)議方面，因規(guī)模經(jīng)濟效應(yīng)不足而缺乏議價能力。盡管鐵路總公司于2014年先后兩次組織相關(guān)各方召開以增強中歐班列協(xié)調(diào)機制為主旨的國內(nèi)運輸協(xié)調(diào)會，并由此初步建立了班列國內(nèi)協(xié)調(diào)會制度，中歐班列在品牌標志、運輸組織上實現(xiàn)了形式上的統(tǒng)一；在服務(wù)標準、全程價格、經(jīng)營團隊、協(xié)調(diào)平臺等方面的協(xié)調(diào)整合上，還面臨諸多困難。盡管相關(guān)各方對增強協(xié)調(diào)整合能力已有共識，但“如何整合”還需國家層面在頂層設(shè)計與規(guī)劃。實施整合的過程需要統(tǒng)籌考慮地方政府短期探索中的創(chuàng)新積極性與國家戰(zhàn)略長遠規(guī)劃間的關(guān)系，應(yīng)從國家戰(zhàn)略與市場規(guī)律的角度進行頂層設(shè)計，綜合考慮地方政府的積極性與特性，針對中歐班列運營主體、運營方式等問題，適時出臺相關(guān)指導(dǎo)意見，穩(wěn)步推動中歐班列的有序整合。

2.政府補貼逐步過渡到回歸市場。政府補貼在班列開行初期可以促進的市場培育，但另一方面也對市場機制產(chǎn)生干擾。目前，大多數(shù)中歐班列都存在較高的政府補貼現(xiàn)象。例如，成都市列出專項資金對“蓉歐快鐵”補貼運費3年，補貼后的銷售價格約為7 000～9 000美元/FEU；重慶早期對品牌筆記本企業(yè)的產(chǎn)品直接參照海運價格進行專項補貼，目前是通過西部物流園區(qū)以其運營收人彌補駐園企業(yè)部分運費的方式實行讓利，補貼或讓利后的銷售價格約為6 000美元/FEU；鄭州同樣是參照海運價格對班列公司進行財政補貼，同時對國內(nèi)貨源地到鄭州的集結(jié)費用進行全額補貼，補貼后的銷售價格約為3 000～6 800美元/FEU；合肥補貼外貿(mào)企業(yè)2 000元，外貿(mào)貨代企業(yè)6 000元，補貼期限1年；武漢則是補貼鐵路運價的60%～70%。這些補貼使得各地不斷通過價格競爭來爭搶貨源，一定程度上扭曲了市場機制，并已產(chǎn)生較多不利影響。要促使各自政府補貼逐步退出市場，由市場主導(dǎo)推動中歐班列的良性發(fā)展。

3.中歐班列產(chǎn)品需更趨理性化。目前，一些地方政府對歐班列有較強的積極性，普遍追求開行直達西歐國家甚至其沿海城市之班列的做法非常值得商榷。事實上，從運輸經(jīng)濟性角度來看，依托亞歐大陸橋的集裝箱班列運輸更適合針對內(nèi)陸不臨海的地區(qū)或過境的貨源，其運輸距離不宜過長。當然，各地政府有帶動當?shù)刭Q(mào)易、產(chǎn)業(yè)發(fā)展的宏觀考慮，也有必要的貿(mào)易運輸需求量支撐的微觀考慮，不能完全考慮技術(shù)經(jīng)濟的可行性，畢竟市場經(jīng)濟的發(fā)展有其客觀規(guī)律的存在。此外，目前大部分班列產(chǎn)品對細分市場需求還不夠，還比較缺乏針對特定物流需求的差異化服務(wù)手段。只有在市場需要與綜合成本績效分析下，開行的中歐班列才符合“創(chuàng)新、協(xié)調(diào)、綠色、開放、共享”五大理念。

總之，2016年的大陸橋運輸還需考慮諸多不確定性引發(fā)的風(fēng)險因素，物流需求也極為多樣化，但至少對于一些特定的物流需求，中歐班列還是增強了貿(mào)易運輸方式的可選擇性。鑒于貿(mào)易運輸對地方產(chǎn)業(yè)、經(jīng)貿(mào)發(fā)展的作用以及大陸橋運輸對過境運輸?shù)闹危梢赃M一步發(fā)揮中歐班列在支撐和引導(dǎo)相關(guān)產(chǎn)業(yè)向中西部地區(qū)轉(zhuǎn)移和過境運輸?shù)淖饔?。在發(fā)揮過境運輸產(chǎn)品功能方面，也應(yīng)考慮新亞歐大陸橋的特定區(qū)位優(yōu)勢與自身特點，逐步打造優(yōu)質(zhì)的、可與西伯利亞大陸橋媲美的新亞歐大陸橋服務(wù)模式。