張洪剛++艾萬政

【摘 要】 為確保船舶霧航安全，對比分析近年來有關(guān)霧航方面的研究，總結(jié)有關(guān)霧航課題的相關(guān)研究成果。針對霧航中船舶操縱的特點(diǎn)，指出影響船舶霧航安全的因素包括未及時(shí)抄收天氣預(yù)報(bào)、氣象傳真和霧航預(yù)警，瞭望上的失職失誤，船長未在駕駛臺，手操舵未及時(shí)轉(zhuǎn)用，未按有關(guān)規(guī)定鳴放霧號，未合理使用安全航速，未正確使用雷達(dá)設(shè)備，AIS、VHF等航海儀器未與雷達(dá)配合使用，主機(jī)、舵機(jī)等設(shè)備未按規(guī)定進(jìn)行管理、維護(hù)保養(yǎng)，采取不協(xié)調(diào)的避讓行動，駕駛?cè)藛T業(yè)務(wù)水平不過關(guān)，霧航中的極端行為，不按正常程序和要求進(jìn)行交接班等。在此基礎(chǔ)上提出霧航中保障航行安全的應(yīng)對措施：做好霧航前的準(zhǔn)備工作；開展船舶設(shè)備自檢工作；保持安全、有效的瞭望；使用合適的安全航速；借助岸基力量協(xié)助霧航。

【關(guān)鍵詞】 霧航；船舶操縱；安全航速；船舶自動識別系統(tǒng)（AIS）

1 實(shí)現(xiàn)船舶霧航的重要性

上海海事局在洋山港區(qū)開展大型集裝箱船在霧航條件下進(jìn)出港的實(shí)船試驗(yàn)，成功完成32艘次試驗(yàn)。假如船舶實(shí)現(xiàn)能見距離200 m以上的霧航，預(yù)計(jì)航運(yùn)企業(yè)每年將直接減少營運(yùn)經(jīng)濟(jì)損失16.5億元，洋山港區(qū)可以釋放大約30萬TEU的吞吐能力。可見，探討霧航安全對策具有較大的經(jīng)濟(jì)效益和促進(jìn)港口現(xiàn)代化發(fā)展的重要作用。

霧航是一種特殊的船舶航行狀態(tài)，船舶在這種航行狀態(tài)下一般借助雷達(dá)、GPS、甚高頻（VHF）通信和船舶自動識別系統(tǒng)（AIS）等航海儀器進(jìn)行瞭望和導(dǎo)航，有時(shí)也會選擇繞航避霧或擇地拋錨等待能見度好轉(zhuǎn)。在港口水域，一旦能見度下降到一定程度，船舶交通管理系統(tǒng)（VTS）中心就會發(fā)出停航通知，引導(dǎo)船舶就近拋錨避霧。但是，隨著港口管理水平、裝卸設(shè)備效率的大幅提高，港口吞吐量也隨之大幅增加，港口經(jīng)營進(jìn)入高投入、高效率、高競爭的時(shí)代。一旦船舶停航，港口生產(chǎn)作業(yè)必將受到干擾，停航一天可能需幾天的時(shí)間才能恢復(fù)正常作業(yè)。霧期較長勢必造成船舶無法進(jìn)出港的困局。同時(shí)，也會造成航運(yùn)企業(yè)船舶營運(yùn)成本（如港口使費(fèi)、錨地費(fèi)、燃油費(fèi)）的增加，貨物交付的延誤及不合理虧艙的發(fā)生等，使航運(yùn)企業(yè)蒙受較大的經(jīng)濟(jì)損失。因此，有必要針對船舶霧航安全保障技術(shù)領(lǐng)域進(jìn)行深入的探索和創(chuàng)新，摸索出一套既經(jīng)濟(jì)又安全的技術(shù)保障和管理辦法，在保障船舶霧航安全、應(yīng)對不良天氣因素、加快船舶營運(yùn)周轉(zhuǎn)、促進(jìn)航運(yùn)經(jīng)濟(jì)進(jìn)一步發(fā)展以及港口資源最大化利用等方面有著重要的意義，也符合當(dāng)前國際經(jīng)濟(jì)形勢下的航運(yùn)發(fā)展趨勢。

當(dāng)前，已有許多專家、學(xué)者和專業(yè)人士提出各自在針對霧航安全方面的破局之策。初文忠[1]針對人為因素在船舶霧航安全中的重要影響作了深入的闡述；鄧軍[2]分析了霧航中發(fā)生事故的原因，并進(jìn)行詳細(xì)的總結(jié)，提出了如何處理霧航中出現(xiàn)的問題。本文在歸納不同研究結(jié)果、總結(jié)相關(guān)觀點(diǎn)的基礎(chǔ)上，結(jié)合所掌握的關(guān)于船舶霧天航行知識，通過分析有關(guān)影響船舶霧航安全的原因，提出保障船舶霧航安全的應(yīng)對措施。

2 影響船舶霧航安全的原因

船舶處于霧航狀態(tài)時(shí)，通常能見度不良，視覺瞭望受限，此時(shí)應(yīng)全面執(zhí)行《國際海上避碰規(guī)則》第19條的規(guī)定，全船進(jìn)入霧航戒備狀態(tài)，并按照船舶安全管理體系（SMS）的有關(guān)規(guī)定執(zhí)行，以確保航行安全。

影響船舶霧航安全的原因通常如下：

（1）未能及時(shí)抄收天氣預(yù)報(bào)、氣象傳真和霧航預(yù)警。駕駛?cè)藛T在值班過程中，未能盡職盡責(zé)，管理松散，對應(yīng)值守的頻道未值守，應(yīng)開啟的航行儀器未開啟等。

（2）瞭望上的失職失誤。對能見度下降缺乏戒備或戒備不足，以致未及時(shí)發(fā)現(xiàn)船舶將要進(jìn)入霧區(qū)或者已經(jīng)進(jìn)入霧區(qū)。霧航中未采用有效的瞭望手段，過度依賴?yán)走_(dá)等。

（3）船長未在駕駛臺。究其原因：①值班駕駛?cè)藛T沒有及時(shí)呼叫船長上駕駛臺，認(rèn)為自己可以應(yīng)對當(dāng)前局面；[3] ②船長未及時(shí)上駕駛臺，或者船長認(rèn)為能見度尚可，對于本船來說可以安全航行。

（4）未及時(shí)改用手操舵，未按有關(guān)規(guī)定鳴放霧號。值班人員認(rèn)為海上船舶少，水域?qū)掗煟银Q放霧號會打擾其他船員休息等，因而缺乏戒備，未鳴放霧號。

（5）未能把握好安全航速。當(dāng)船舶進(jìn)港需要乘潮水、趕引航船期、霧區(qū)很大且大霧持續(xù)時(shí)間長時(shí)，為保證經(jīng)濟(jì)效益而冒霧進(jìn)港。船長和值班駕駛?cè)藛T對安全航速把握不準(zhǔn)、盲目相信雷達(dá)、過度依賴航海儀器設(shè)備等原因，都可能導(dǎo)致船舶在霧中冒險(xiǎn)高速航行。

（6）未能正確使用雷達(dá)設(shè)備。調(diào)節(jié)雷達(dá)顯示時(shí)效果不佳，包括調(diào)整增益、調(diào)諧和調(diào)節(jié)各類干擾抑制旋鈕；對雷達(dá)量程的不恰當(dāng)選擇，影響雷達(dá)連續(xù)系統(tǒng)觀測的效果；未重視雷達(dá)自身性能上的局限性，如假回波、雷達(dá)盲區(qū)等。

（7） AIS、VHF等航海儀器未與雷達(dá)配合使用。由于雷達(dá)瞭望需要進(jìn)行連續(xù)且系統(tǒng)的觀測，因而不重視AIS和VHF的配合使用，認(rèn)為僅雷達(dá)就可以滿足必要的瞭望需求。

（8）主機(jī)、舵機(jī)等設(shè)備未按規(guī)定進(jìn)行管理、維護(hù)保養(yǎng)。有的船舶組織管理松散，船舶設(shè)備的維護(hù)保養(yǎng)工作未到位，甚至有的設(shè)備還在勉強(qiáng)維持使用。船舶霧航時(shí)設(shè)備的頻繁使用可能導(dǎo)致問題暴發(fā)，甚至出現(xiàn)船舶失去有效控制的情況。

（9）采取不協(xié)調(diào)的避讓行動。船舶霧航中的主要瞭望手段是雷達(dá)觀測，而小幅度操縱在雷達(dá)上很難被發(fā)現(xiàn)或者發(fā)現(xiàn)較晚，這就容易導(dǎo)致駕駛?cè)藛T誤判局勢，采取不協(xié)調(diào)行動；未戒備他船可能采取的避讓行動，尤其是可能違背《國際海上避碰規(guī)則》規(guī)定的行動。

（10）駕駛?cè)藛T業(yè)務(wù)水平不過關(guān)。有的船舶運(yùn)輸企業(yè)為追求利益最大化，聘用實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)不足的駕駛?cè)藛T。由于這些駕駛?cè)藛T知識儲備和經(jīng)驗(yàn)都比較薄弱，應(yīng)急能力缺乏，一旦遇到緊急情況時(shí)，無法有效應(yīng)對，更無法運(yùn)用良好船藝操縱船舶。

（11）霧航中的極端行為。霧航值班需要保持對雷達(dá)系統(tǒng)連續(xù)觀測，集中精力保持聽覺和瞭望，值守VHF等通信設(shè)備。由于工作內(nèi)容枯燥，如果長時(shí)間處于這種狀態(tài)，值班人員容易疲憊，注意力、判斷力、決策能力下降，出現(xiàn)僥幸心理，難以應(yīng)對突發(fā)情況。

（12）其他如不按正常程序和要求進(jìn)行交接班等情況。

3 保障霧航安全的應(yīng)對措施

3.1 做好霧航前的準(zhǔn)備工作

當(dāng)船舶進(jìn)入霧區(qū)或者即將進(jìn)入霧區(qū)時(shí)，會有明顯的現(xiàn)象表明能見度不良，如白天時(shí)水天線會變模糊或變近、夜晚時(shí)航行燈周圍會出現(xiàn)明顯的“毛狀物”等情況。這時(shí)，應(yīng)及時(shí)做好以下霧航準(zhǔn)備：

（1）開啟航行燈；

（2）通知機(jī)艙當(dāng)前霧航，請備車；

（3）呼叫船長上駕駛臺；

（4）改用手操舵控制船舶；

（5）打開駕駛臺所有的門和窗；

（6）打開主雷達(dá)和應(yīng)急雷達(dá)；

（7）按一定的時(shí)間間隔鳴放霧號；

（8）保持全球海上遇險(xiǎn)安全系統(tǒng)（GMDSS）設(shè)備在規(guī)定頻率上的正常值守；

（9）若有可能，值班駕駛?cè)藛T應(yīng)盡可能在霧航前測定準(zhǔn)確的船位，觀察海面上的風(fēng)、浪、交通密度等情況。

3.2 開展船舶設(shè)備自檢工作

現(xiàn)代船舶一般都配備有先進(jìn)的航行設(shè)備，尤其是遠(yuǎn)洋船舶。由于全球各個(gè)國家實(shí)施的港口國監(jiān)督（PSC）管理日益嚴(yán)格和全面，船舶不但要配備符合要求的設(shè)備，還要定期保養(yǎng)維護(hù)。盡管如此，仍舊會存在對船舶設(shè)備的使用、管理、維護(hù)保養(yǎng)不作為和不按規(guī)定進(jìn)行的現(xiàn)象。因此，鑒于霧航這一特殊的航行狀態(tài)，有必要在平時(shí)加強(qiáng)船舶設(shè)備的維護(hù)保養(yǎng)，在霧航時(shí)更應(yīng)對船舶的助航設(shè)備，主機(jī)、舵機(jī)設(shè)備，錨設(shè)備，消防、救生、堵漏設(shè)備等進(jìn)行必要的檢查，以便于駕駛?cè)藛T和船長做到心中有數(shù)，采取恰當(dāng)?shù)膽?yīng)對措施，以保證船舶霧航時(shí)的航行安全。同時(shí)，應(yīng)將檢查納入港口國監(jiān)督的必查內(nèi)容，記入航海日志，保證其切實(shí)施行。具體操作如下：

（1）助航設(shè)備的檢查。簡單且必要地檢查GPS、AIS、船載航行數(shù)據(jù)記錄儀（VDR）、測深儀、電羅經(jīng)等設(shè)備；檢查VHF設(shè)備在CH 16和CH 70、中高頻設(shè)備在 kHz和2187.5 kHz頻率的值守情況；檢查并抄收航行警告系統(tǒng)（NAVTEX）或國際海事通信衛(wèi)星（INMARSAT）系統(tǒng)接收的最新天氣報(bào)告或警報(bào)等資料并立即報(bào)送給船長。

（2）主機(jī)、舵機(jī)的檢查。主機(jī)的檢查需要聯(lián)系機(jī)艙，核對車鐘，了解主機(jī)狀況。舵機(jī)的檢查也需要與機(jī)艙聯(lián)系，試驗(yàn)舵效，并檢查應(yīng)急舵的適用情況。

（3）雷達(dá)設(shè)備的檢查測試。霧航中保持瞭望的主要手段是雷達(dá)觀測，因而需要對雷達(dá)設(shè)備進(jìn)行詳細(xì)的檢查。檢查內(nèi)容包括雷達(dá)各主要部件運(yùn)行情況、雷達(dá)的顯示效果、雷達(dá)盲區(qū)、假回波辨識，以及了解其他雷達(dá)性能。同時(shí)，應(yīng)急雷達(dá)也應(yīng)與主雷達(dá)一樣對其進(jìn)行檢查并保證隨時(shí)可用。

（4）航行燈、號燈、霧號器具、全船公共廣播（PA）系統(tǒng)的檢查測試。檢查測試內(nèi)容包括確認(rèn)各燈具能否正常顯示、不能正常使用時(shí)的補(bǔ)救措施。

（5）錨設(shè)備的檢查。檢查內(nèi)容包括錨鏈、止鏈器、錨機(jī)運(yùn)行、剎車等情況，主要是為應(yīng)急用錨做準(zhǔn)備（港內(nèi)航行在必要時(shí)需要備車備錨）。

（6）消防、救生、堵漏設(shè)備的檢驗(yàn)檢查。至少應(yīng)確認(rèn)消防、救生、堵漏設(shè)備的位置，尤其是駕駛臺和機(jī)艙等設(shè)備應(yīng)確保隨時(shí)可用（主要是為預(yù)防發(fā)生最糟糕的情況）。

（7）其他檢查。檢查主要值班人員的狀態(tài)、駕駛臺門窗全部打開情況等。

3.3 保持安全、有效的瞭望

《國際海上避碰規(guī)則》第2章第5條已有對保持正規(guī)瞭望的明文規(guī)定，在霧航這一特殊的航行狀態(tài)下，更應(yīng)采取一切有效措施保證瞭望效果。按照瞭望的要求，應(yīng)有足夠的、合格的瞭望人員，確保在最佳瞭望效果的位置上，保持連續(xù)不間斷的瞭望。因此，在霧航中，應(yīng)安排足夠的瞭望人員，有專人對雷達(dá)進(jìn)行連續(xù)不間斷的觀測，駕駛臺兩翼甲板可安排瞭望人員值守。具體做法如下：

（1）聽覺和視覺的瞭望。視覺瞭望最為直觀，尤其是在能見度良好時(shí)是主要的瞭望手段。聽覺在霧航中則有重要的作用，打開駕駛臺所有的門和窗、在駕駛臺兩翼甲板值守瞭望、駕駛臺保持絕對安靜等做法，都是為了充分利用聽覺，以便聽到他船霧號，及早作出判斷并做好準(zhǔn)備。

（2）對雷達(dá)設(shè)備系統(tǒng)連續(xù)地觀測。利用雷達(dá)進(jìn)行觀察，應(yīng)該選擇合適的量程，大洋航行一般選擇12～24 的量程；沿岸航行一般選擇6～12 的量程；狹水道、航道內(nèi)航行則需要根據(jù)可航水域的寬度，一般選擇2～6 的量程。在使用雷達(dá)瞭望的過程中，應(yīng)時(shí)常切換不同的量程，以便發(fā)現(xiàn)回波弱和易丟失的目標(biāo)。同時(shí)，要善于識別各種干擾雜波、假回波等，充分了解雷達(dá)雜波干擾、盲區(qū)等特性，不盲目依賴?yán)走_(dá)，霧航時(shí)最好有專人負(fù)責(zé)雷達(dá)觀察。

（3）VHF和AIS設(shè)備的運(yùn)用。AIS設(shè)備能夠自動收發(fā)本船和他船的靜態(tài)信息、動態(tài)信息、航次相關(guān)信息以及安全短消息，并以一定的標(biāo)準(zhǔn)形式反映本船附近的交通情況，為船舶駕駛?cè)藛T提供較為詳盡且可靠的信息參考。AIS設(shè)備能夠有效克服雷達(dá)盲區(qū)等缺陷，且探測距離更遠(yuǎn)，信息更全面。VHF設(shè)備則可以在規(guī)定的頻道上值守，也可播報(bào)本船動態(tài)，提醒附近來往船舶注意避讓、加強(qiáng)聯(lián)系，還可以呼叫他船協(xié)調(diào)避碰等。在霧航中，如果能很好地利用雷達(dá)、AIS和VHF等3種設(shè)備各自的優(yōu)勢特點(diǎn)，可以形成一個(gè)極為有效的無線電立體瞭望系統(tǒng)，為船舶提供詳盡且可靠的瞭望信息，在很大程度上保障船舶在霧航中的安全。

（4）差分全球定位系統(tǒng)（DGPS）定位，回聲測深儀測深辨位。DGPS可以達(dá)到米級的定位精度，當(dāng)船舶在DGPS作用范圍內(nèi)霧航時(shí)，可以充分利用DGPS進(jìn)行定位和導(dǎo)航。同時(shí)，回聲測深儀的測深辨位方法也是船舶霧航常用的方法之一，但在使用時(shí)主要依賴于計(jì)劃航線上的水深推導(dǎo)，其定位精度受到計(jì)劃航線上水深變化情況的影響，因而有一定的局限性。

3.4 使用合適的安全航速

基于對《國際海上避碰規(guī)則》的理解，可以認(rèn)為，安全航速是指采取的避碰行動應(yīng)是適合當(dāng)時(shí)環(huán)境和情況的有效行動，并在當(dāng)時(shí)情況所限的距離以內(nèi)將船停住。通過對許多海事案例的分析，有關(guān)海事法院對安全航速的判斷依據(jù)也是通過分析當(dāng)時(shí)的環(huán)境和情況來確定安全航速的具體范圍。在霧航中，最需要注重的是對安全航速的選擇。從定量角度來說，國內(nèi)學(xué)者普遍認(rèn)同的觀點(diǎn)：“安全航速是能夠在視距一半的距離內(nèi)將船停住的航速”。從定性角度來說，只有根據(jù)決定安全航速所需要綜合考慮的因素（如霧航中能見度不良，采用雷達(dá)、AIS等手段判斷本船周圍的交通密度，結(jié)合本船的沖程、旋回性等性能，考慮風(fēng)、浪、流及計(jì)劃航線周圍航海危險(xiǎn)物的情況，加上對本船雷達(dá)設(shè)備的各類影響因素），才能決策出合適的安全航速。

3.5 借助岸基力量協(xié)助霧航

船舶在霧航時(shí)，有時(shí)岸基力量的協(xié)助更為直接、有效且安全。具體措施如下：

（1）申請引航員引航。雖然在港口引航水域針對外籍船舶有相關(guān)的引航規(guī)定，但船舶在引航水域外霧航，由于對漁區(qū)、捕撈區(qū)、禁航區(qū)、漁船航行習(xí)慣等把握不準(zhǔn)，完全可以向引航站申請引航服務(wù)，確保航行安全。

（2）向VTS中心通報(bào)本船狀況，申請合理且必要的信息支持和拖船協(xié)助。由于VTS中心對區(qū)域內(nèi)的船舶航行信息掌握最為全面、詳細(xì)、準(zhǔn)確，船舶可以向VTS中心報(bào)告，申請引航指導(dǎo)，了解本船當(dāng)前所在水域的安全情況等。必要時(shí)，可以申請拖船協(xié)助霧航。

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