胡夫

汽車業(yè)的央企要重組啦！

國務(wù)院辦公廳日前印發(fā)的《關(guān)于推動中央企業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整與重組的指導(dǎo)意見》（以下簡稱“《指導(dǎo)意見》”）提出“四個一批”——即“鞏固加強一批”、“創(chuàng)新發(fā)展一批”、“重組整合一批”和“清理退出一批”—— 來推動央企結(jié)構(gòu)調(diào)整與重組。其中，汽車業(yè)被定性為“重組整合一批”。這是汽車業(yè)央企重組首次在中央政府層面被明確提出，所以備受矚目。業(yè)內(nèi)在猜測哪些國字頭車企會被重組？重組會怎樣進行？重組后的汽車央企能否重?zé)ㄐ律?p>

一汽、東風(fēng)合并的可能性最大

中國汽車企業(yè)按照資本屬性，可大致分為3大類4種類型，即國有汽車企業(yè)、民營汽車企業(yè)和外資汽車企業(yè)；其中，前者又可細分為央企和地方國企兩種，其區(qū)別在于代為行使出資人職責(zé)的，是國務(wù)院國有資產(chǎn)監(jiān)督管理委員會（即國資委）還是地方各級政府的國資委。

國務(wù)院國資委序列下的汽車業(yè)央企，是兩家子公司和一家孫子公司。前二者指的是國資委直接出資的中國第一汽車集團有限公司（以下簡稱“中國一汽”）和東風(fēng)汽車公司（以下簡稱“東風(fēng)公司”），后者指的是中國兵裝下屬的中國長安汽車集團股份有限公司（以下簡稱“中國長安”）。

那么，如果國務(wù)院國資委要推動汽車企業(yè)重組目前坊間流傳最廣的，是中國一汽和東風(fēng)公司。從操作層面看，這兩家公司的合并可能性最高。一則二者都是國資委的親兒子，操作起來不涉及其他企業(yè)，較為方便。二則兩家公司有一定淵源，東風(fēng)公司最初就是由中國一汽援建的，兩者在歷史上有著千絲萬縷的聯(lián)系。三則兩家公司的高層存在一定互補性，東風(fēng)公司的一把手是中國一汽前任一把手，反之亦然，這種組合在合并時可有效減少內(nèi)耗。

相比之下，中國一汽和中國長安進行合并的可能性就要小很多，只能在一種情況下出現(xiàn)，即現(xiàn)任中國長安董事長徐留平是否會像坊間流傳，被“空投”到長春任中國一汽總經(jīng)理。據(jù)稱他本人已經(jīng)明確說不會離開中國長安，但組織的安排并非個人可以抗拒的，所能做的也就是討價還價而已。如果讓中國長安全面接手一汽集團，于公于私都是好事。于公，二者重組符合國務(wù)院最新精神，而且由正在走上坡路的中國長安接手中國一汽，有助于向后者注入新活力。于私，徐留平既不算違背諾言，又可以達到人生新巔峰。只是這種整合花費的時間和代價遠較前一種長，不確定性也要大很多。

而東風(fēng)公司和中國長安的重組，以及三家公司“大一統(tǒng)”的可能性，筆者認為完全沒有可能。無論是把兩家完全沒有聯(lián)系的企業(yè)被組合到一起，還是國資委全面整合汽車產(chǎn)業(yè)國有資產(chǎn)，都好似月餅炒西紅柿這種黑暗料理，看著都不美好，更別說工作過程中會涉及的問題了。畢竟，如果為了合并而合并，難免會重現(xiàn)當(dāng)年中國長安合并昌河汽車時發(fā)生的不愉快沖突。

因此，對本文開篇提出的問題，筆者將主要圍繞中國一汽和東風(fēng)公司的重組來展開闡述。

做大后未必能做強

對于這兩家公司的重組，業(yè)界擊節(jié)叫好者有之，明褒實貶者亦有之，不屑一顧者也不少。莫衷一是折射出的是《指導(dǎo)意見》無法證明“做大必然能做強”，或者“先做大后做強”的邏輯的正確性。

毫無疑問，如果中國一汽和東風(fēng)公司合并將誕生中國汽車業(yè)的“巨無霸”。這符合做大精神。

數(shù)據(jù)顯示，兩家企業(yè)的體量都不小。在2016年世界500強排行榜中，中國一汽位列第130名，員工總數(shù)13.2萬人，營業(yè)收入達628.5億美元，利潤額是32.5億美元；東風(fēng)公司排名更靠前些，位列第81位，員工總數(shù)19.2萬人，營業(yè)收入達828.2億美元，利潤額是14.8億美元。如果兩家公司實現(xiàn)合并，則會產(chǎn)生一個營業(yè)收入達1456.7億美元的龐然大物——會是次于大眾、豐田、戴姆勒、通用和福特的全球第6大汽車企業(yè)；世界500強排名第24位，在中國入榜企業(yè)名列第5位，是中國第一大汽車企業(yè)。

這畫面美得無法想象，有沒有？只可惜，然并卵！

大是大了，可距離強，差得不是遠，是非常遠！

太強的對手我們就不用比了，單看它和現(xiàn)實中的中國第一大汽車企業(yè)——上海汽車集團股份有限公司（以下簡稱“上汽集團”）的對比。紙面上看，合并后的公司體量是上汽集團的1.36倍（計算營業(yè)收入），但其利潤額比后者還要少8.5億美元。更糟糕的是，兩家公司的員工總數(shù)合計達到32.4萬人，而上汽集團的這一數(shù)字只有9.28萬人。換言之，如果將人均營業(yè)收入大致等同于經(jīng)營效率，那么上汽集團是前者的 2.56倍。對比完之后，筆者只想在此處插入一個大大的囧字：中國汽車業(yè)需要這樣一家大而不強的汽車企業(yè)嗎？

或許會有人就此反詰：正因為如此，政府才應(yīng)該鼓勵這兩家公司重組，以集中優(yōu)勢資源，更好地發(fā)揮協(xié)同優(yōu)勢。那么——

一汽+東風(fēng)能否一路順風(fēng)？

理想非常豐滿，可惜現(xiàn)實過于骨感！兩家公司的發(fā)展思路差異巨大，合并在一起基本不可能實現(xiàn)協(xié)同優(yōu)勢。限于篇幅，筆者僅對二者的產(chǎn)品線進行分析，希望起到管中窺豹的效果。

首先，兩家公司旗下有著為數(shù)眾多的對外合資公司，要想讓它們產(chǎn)生協(xié)同效應(yīng)，完全無望。不管你是否承認，合資公司的技術(shù)主導(dǎo)權(quán)、產(chǎn)品導(dǎo)入權(quán)，以及與此密切相關(guān)的經(jīng)營戰(zhàn)略，基本都是外方說了算。比如中國一汽當(dāng)年為了與豐田合資，主動兼并了效益不佳的天汽集團，誠意不可謂不大。而豐田的回報是什么呢？這廂合資盛宴的熱乎氣還沒散盡，豐田轉(zhuǎn)過身就與廣汽合資成立了廣汽豐田，還將最暢銷的凱美瑞放在新合資公司生產(chǎn)。因此，筆者推斷，即便兩家公司合并，在合資公司領(lǐng)域能做到的，最多也就是通過協(xié)商實現(xiàn)一些通用件的采購。

那么，這兩家公司的自主品牌業(yè)務(wù)板塊，會是什么樣呢？

我們先來看看商用車。兩家公司在商用車上，尤其是中重型卡車領(lǐng)域的產(chǎn)品線高度重合。咋一看，一旦重組完成，確實符合《指導(dǎo)意見》中“減少無序競爭和同質(zhì)化經(jīng)營”的精神；只是，熟悉這種領(lǐng)域的人都知道，東風(fēng)公司的中重卡走的是雷諾+沃爾沃的歐系技術(shù)路線，而中國一汽的中重卡走的是日系技術(shù)路線。二者無所謂優(yōu)劣，只是要想合二為一，效果可能是南轅北轍。

這個差異在乘用車領(lǐng)域表現(xiàn)得更明顯。一汽奔騰系列產(chǎn)品全部基于2002年導(dǎo)入市場的第一代馬自達6底盤改型而來，而東風(fēng)風(fēng)神各車型的技術(shù)全部源自日產(chǎn)。對于兩家沒有正向開發(fā)能力的企業(yè)來說，要做的大概不是想辦法把日產(chǎn)與馬自達合二為一，而是推倒中國一汽現(xiàn)有的產(chǎn)品體系，完全按照日產(chǎn)的流程、體系開發(fā)下一代產(chǎn)品。這本不是什么壞事，只是距離通過重組實現(xiàn)協(xié)同效益的初衷有些遠了。

如果兩家公司的合并不能產(chǎn)生協(xié)同效應(yīng)，或者說，由此產(chǎn)生的協(xié)同效應(yīng)還不能減少競爭帶來的問題，我們是否還需要一家新的汽車公司？這個問題的答案，或許需要業(yè)界效仿林毅夫和張維迎兩位教授那樣，進行一場論戰(zhàn)后才能找到。