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波音737飛機一起錯誤維護造成的窗燈故障排故總結

2016-10-18 15:51翟日華胡桂生
科技視界 2016年22期

翟日華 胡桂生

【摘 要】波音737飛機上客艙里的窗燈(window light)是在飛機飛行當中使用最長、耗電量最大的客艙燈光之一,它在飛機上的數量也非常多且熒光燈管的可靠性較低,所以更換飛機的窗燈占據客艙故障的大部分。而往往很多機械員甚至放行人員認為窗燈故障不會影響飛機的安全,不會很重視窗燈的排故,導致故障反復出現(xiàn)或者安裝錯誤。本文就一起本人親身經歷的錯誤維護造成的窗燈故障的排除,對窗燈進行更深層次的分析,并試圖剖析各種故障反復出現(xiàn)的緣由,引導各排故工作者重視飛機上簡單故障的處理。

【關鍵詞】錯誤維護;邏輯混亂;系統(tǒng)原理圖手冊

1 故障現(xiàn)象

某日某波音飛機乘務員反映前艙燈光在后艙燈光打開時無法關閉。過站時當班機務上去檢查發(fā)現(xiàn),前、后艙的兩個控制電門位置相同時,燈光可以正常亮、暗,但其它位置時邏輯混亂,未能按指令亮、暗。

2 原理分析

關于窗燈的介紹,因為原理簡單,AMM里介紹的不多:乘務員面板上的兩個開關分別控制前后艙的電源與窗燈的明暗亮,兩個跳開關把前后艙的窗燈的電源分成了左半邊和后半邊。至于從跳開關經過繼電器后往窗燈組件的線路走向并沒有詳細介紹。這時候我們就必須使用SSM進行原理分析了。

根據相關系統(tǒng)原理圖手冊(SYSTEM SCHEMATIC MANUAL, 以下簡稱 SSM手冊),所有的窗燈組件共有M10766(此種構型飛機上未安裝)、M10720、M10721、M10722共4種構型,其中M10721須與M10720配合使用,前者作為從動組件,后者作為主控組件。從動組件M10721的電源端和主暗亮控制端來源于主控組件M10720的2,3號線。如果M10721單獨使用的話,電源端4號線和主暗亮控制端1號線只是從從動組件M10721上經過,而未進入到其鎮(zhèn)流器組件當中,自然無法正常工作了。但是M10720和M10722、M10766是可以單獨使用的,因為電源端4號線和主暗亮控制端1號線可以進入到其鎮(zhèn)流器當中。

由于前艙使用的是2個M10720,它與后艙的窗燈組件并沒有電氣上的連接。

由相應的SSM可知,電門的位置通過B、D的輸出控制鎮(zhèn)流器1號線的狀態(tài),當處于DIM時,它處于接地狀態(tài);當處于BRT/OFF位時,處于懸空狀態(tài),以此控制窗燈組件的亮暗輸出。

3 排故過程

接到任務后,我們首先懷疑兩個窗燈控制電門之間是否出現(xiàn)了搭接、短路現(xiàn)象,但拆開電門及分析手冊發(fā)現(xiàn),兩個電門間并沒有線路上的交連,而且最近沒有拆裝過,問題出在這里的可能性比較小。針對邏輯混亂的現(xiàn)象,后經過多次測試,兩個艙的左、右邊的窗燈邏輯都是混亂的,不管左、右艙都不能按照開關正確開關,但可以找出一些規(guī)律來:

1)右邊前、后艙的狀態(tài)都是一致的;

2)只有前、后艙電門位置處于同一個位置時,窗燈才按照正確的指令要求亮暗;

3)只要有一個電門在DIM位,右邊的窗燈就都是DIM狀態(tài);左邊的窗燈大部分時候都是按照指令亮暗,除了前、后艙一個處于DIM位,另一個處于BRT位時。

考慮到左邊窗燈的控制可能對右邊有影響,所以將左邊的窗燈控制跳開關C776拔出來,發(fā)現(xiàn)故障依然跟原來一樣,那么我們就以此為切入點,切斷左邊的控制,先尋找右邊窗燈的問題,解決后再閉合左邊窗燈進行驗證。

從 SSM中可以看出,對于單獨的左前艙(或者左后艙、右前艙、右后艙)來說,所有的窗燈都是并聯(lián)的,但是每個窗燈組件又都起到給下個組件供電的作用,所以如果有一個窗燈組件斷路故障,會造成它后邊的所有窗燈無法得到電源與控制信號而故障,雖然說跟我們的故障現(xiàn)象不大一致,但也是我們排故的突破口。于是我們決定分別脫開右邊每個窗燈組件進行檢查。前艙總共兩個窗燈,很幸運,當我們打開右邊前后艙間的窗燈時,發(fā)現(xiàn)前艙的電插頭連接到了后艙的插座上了,因為看過手冊,前后艙窗燈在線路上是根本沒有電氣的聯(lián)系的,所以大加懷疑。對比左邊前、后艙間的窗燈,發(fā)現(xiàn)左邊的是脫開的,看來癥結很可能就在這里了。為了印證這個猜想,我們把右邊前、后艙的插頭脫開,發(fā)現(xiàn)前、后艙控制邏輯正確并且相互沒有干擾,也就是窗燈一切恢復正常。

4 排故總結與拓展

反過來,我們對照SSM手冊,看看故障是如何產生的:

1)因為右邊的前后艙窗燈插頭錯誤連接在一起,會使得圖示中的A與E相通,B和F相通,所以造成右邊的窗燈都是同一狀態(tài);

2)前后艙電門位置一致的時候,線路相連不受影響,所以都能按照指令亮暗;

3)因為錯誤連接導致B和F相通,而B和D相通,F(xiàn)和H相通,所以其實控制前后艙明、暗亮的控制端都是相通的,只要有一個處于DIM位即接地狀態(tài),其他的也會處于DIM位,這時即使另外一個電門打到BRT位,窗燈仍然只能DIM,這也是右邊窗燈的錯誤連接造成左邊窗燈不正常的原因。

因此,故障現(xiàn)象與分析是吻合,也就是錯誤的將前、后艙的窗燈插頭連接在一起是導致故障的原因。

那么為什么會出現(xiàn)這種情況呢?

1)飛機維修手冊(Aircraft Maintenance Manual,簡稱 AMM)未考慮到此處的特殊性。由于前后艙采用的都是相同的窗燈及窗燈組件,并且每個窗燈兩端均有一個插頭和一個插座以便連接,這樣的話就會造成每個半艙的末端出現(xiàn)了多余的插頭或插座,而手冊中只是統(tǒng)一的講要將插頭和插座連接至相鄰的窗燈組件上,而忽略了此處的特殊性,即應將其封存好,不要連接至前或后半艙。

2)排故工作者未重視此故障,未能認真研讀SSM手冊,導致錯誤連接線路。再有一個重要原因就是工作者未能嚴格按手冊執(zhí)行安裝后檢查,觀察窗燈的狀態(tài)是否按照電門的位置亮與暗。人為的錯誤維護會造成故障源更為隱蔽,需要花更多的時間與精力才能找到故障源,所以不管簡單的還是復雜的故障,嚴格安裝手冊、程序去維護飛機,是非常有必要的。

【參考文獻】

[1]System Schematlc Manual[S].Boeing Company.

[2]Aircraft Maintenance Manual[S].Boeing Company.

[3]Component Maintenance Manual[S].Boeing Company.

[4]Illustrated Parts Catalog[S].Boeing Company.