摘 要 通過分析探討軌道交通地下車站設(shè)備管理用房區(qū)人員消防疏散問題；介紹了車站消防專用通道、設(shè)備區(qū)樓梯間的作用以及與管理人員的疏散關(guān)系；介紹了設(shè)備管理用房區(qū)的防排煙措施，提出了尚需解決的問題。

關(guān)鍵詞 軌道交通；設(shè)備管理用房；樓梯間；消防疏散

軌道交通是一種現(xiàn)代化的交通工具，其運量大、速度快、舒適、便捷，越來越受到人們的青睞。一個城市建設(shè)軌道交通，對提升城市品位、城市綜合地位具有重要意義。隨著我國經(jīng)濟建設(shè)的發(fā)展和城市化的推進，越來越多的城市加快了軌道交通建設(shè)的步伐。2016年8月，國務(wù)院正式批準(zhǔn)《洛陽市城市軌道交通第一期建設(shè)規(guī)劃（2016～2020年）》，洛陽成為我國第42個批準(zhǔn)修建軌道交通的城市。隨著軌道交通工程建設(shè)在各地的展開，我國已進入了軌道交通迅速發(fā)展的黃金時期，軌道交通領(lǐng)域原有的一些工程建設(shè)規(guī)范、規(guī)章已不能完全適應(yīng)當(dāng)前行業(yè)整體的快速發(fā)展，現(xiàn)行工程建設(shè)勘察設(shè)計規(guī)范的更新速度及理論研究遠(yuǎn)落后于軌道交通的建設(shè)速度。一些熱點領(lǐng)域的研究比如火災(zāi)情況下軌道交通車站的消防救援疏散、阻塞模式下的救援疏散等設(shè)計日益成為人們關(guān)注的焦點。行業(yè)的快速發(fā)展對承擔(dān)軌道交通工程的勘察設(shè)計任務(wù)以及審查的部門來說提出了更高的要求，很多問題需要在建設(shè)過程中進行總結(jié)、完善。

目前，我國軌道交通工程主要的設(shè)計依據(jù)是《地鐵設(shè)計規(guī)范》（G50157-201⑶[1]、《城市軌道交通技術(shù)規(guī)范》（GB50490-2009）[2]、《跨座式單軌交通設(shè)計規(guī)范》（GB50458-2008）以及《城市軌道交通工程項目建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)》（JB-104-2008）。其中《城市軌道交通技術(shù)規(guī)范》（GB50490-2009）中的所有條文均為強制性條文，必須嚴(yán)格執(zhí)行。目前，我國專門針對軌道交通消防安全的設(shè)計規(guī)范還未出臺，其消防設(shè)計需要參照上述規(guī)范中所有的消防內(nèi)容。上述規(guī)范未詳細(xì)規(guī)定的內(nèi)容，還需要參照《建筑設(shè)計防火規(guī)范》【GB50016-201⑷[3]】涉及人民防空設(shè)計的，還需要參照《軌道交通工程人民防空設(shè)計規(guī)范》（RFJ02-2009）和《人民防空工程設(shè)計防火規(guī)范》（GB50098-2009）。本文僅對軌道交通地下車站設(shè)備管理區(qū)域的人員消防疏散進行簡單的探討，地上車站不在本文討論范圍。

1 設(shè)備管理用房區(qū)安全出口的設(shè)置及消防疏散救援問題

軌道交通車站建設(shè)后需要運營，不可避免的需要設(shè)置管理人員辦公用房和設(shè)備用房，以保障整個車站的有序安全運營。一個標(biāo)準(zhǔn)的地下二層地鐵車站其人員管理及設(shè)備用房一般布置在車站兩端，為了更有效率的辦公，管理用房一般集中布置于車站一端，以減少不必要的設(shè)備運營損耗。為此，集中布置在車站一端的人員用房與設(shè)備用房共同組成了車站的設(shè)備管理區(qū)的“大端”，占用面積較大（如圖1、圖2所示）。車站另外一端則稱為“小端”，只布置必要的設(shè)備用房，面積較?。ㄈ鐖D3、圖4所示）。

文獻1第28.2.3條第3款規(guī)定，設(shè)備管理用房所在防火分區(qū)安全出口數(shù)量至少要2個，有人值守的分區(qū)內(nèi)其中一個安全出口要直通地面。對于“有人值守”的定義，不是簡單地以該防火分區(qū)是否有人為標(biāo)準(zhǔn)。在文獻2第7.3.19條第3款的條文解釋有著具體的規(guī)定“當(dāng)一個防火分區(qū)內(nèi)經(jīng)常停留的人數(shù)不超過3人時，視為無人值守區(qū)”。因此，車站“大端”因長期有站務(wù)人員值守，需要設(shè)置兩個安全出口，其中一個安全出口是直通地面的疏散樓梯。對于“小端”，通常沒有人員長期停留，一般為一個防火防區(qū)，只需利用通往公共區(qū)的疏散通道即可，無須設(shè)置直通室外的樓梯間。在此，我們需要重點關(guān)注的是設(shè)備管理區(qū)“大端”人員疏散、消防救援與樓梯間設(shè)置之間的關(guān)系。

對于圖1中“站廳層直通地面樓梯間”，很多設(shè)計人員認(rèn)為該樓梯間單純的為站務(wù)人員的消防疏散樓梯間。事實上，文獻2第7.3.19條第3款規(guī)定：地下車站有人值守的設(shè)備和管理用房區(qū)域，安全出口的數(shù)量不應(yīng)少于2個，其中1個安全出口應(yīng)為直通地面的消防專用通道。由此可見，車站“大端”直通室外的樓梯間是供車站發(fā)生火災(zāi)時消防人員快速進入地下車站各層展開救援使用。因為當(dāng)車站公共區(qū)發(fā)生火災(zāi)時，乘客全部通過站廳公共區(qū)的出入口向外疏散，如果消防人員從公共區(qū)出人口進入，勢必與乘客之間形成擁擠阻擋，影響火災(zāi)的及時撲救。而且，文獻2第7.3.2條條文說明規(guī)定在火災(zāi)情況下，車站員工必須駐留在車站內(nèi)組織乘客進行疏散，接應(yīng)和引導(dǎo)消防救援人員，也就是說公共區(qū)著火時，車站人員是要參與臨場指揮不能逃跑的。當(dāng)乘客全部撤離后，站務(wù)人員和消防員可通過公共區(qū)出入口撤離。文獻1第28.2.11條條文說明中亦有同樣的規(guī)定：當(dāng)發(fā)生火災(zāi)時，車站員工應(yīng)駐留在車站各崗位指揮、協(xié)助、引導(dǎo)乘客疏散和初期滅火自救。需要指出的是，該規(guī)范明確提出參與駐留的不包括車站站臺服務(wù)人員。

但是，車站可能發(fā)生火災(zāi)的絕非僅僅只有公共區(qū)，也可能發(fā)生在車站設(shè)備管理用房區(qū)，尤其是車站“大端”。對于車站“大端”著火，規(guī)范并未規(guī)定需要車站人員駐守。因此，可以理解為，當(dāng)設(shè)備管理區(qū)著火時，車站人員可以迅速逃離火災(zāi)區(qū)域，但是車控室必須駐守人員在確認(rèn)火災(zāi)后通過IBP盤啟動消防設(shè)備。對于需要迅速逃離的車站人員而言，最快的逃離方式應(yīng)該是通過設(shè)備管理區(qū)的兩個安全出口逃離火災(zāi)點。

根據(jù)上述分析，車站設(shè)備管理區(qū)直通地面的樓梯間應(yīng)具備兩個功能：一是消防人員救援，從地面到達站廳層和站臺層；二是供車站人員在設(shè)備管理區(qū)火災(zāi)時部分人員疏散逃生。當(dāng)設(shè)備管理區(qū)火災(zāi)時，面向車站公共區(qū)的疏散門是車站人員最為熟悉的逃生路徑，疏散寬度最大，承擔(dān)了主要的人員疏散。一小部分人在不影響消防救援的前提或者在消防救援力量到達之前可以通過設(shè)備用房區(qū)消防專用通道樓梯間逃生至地面。另外，公共區(qū)由于人員較密，如果發(fā)生火災(zāi)不能及時撲救，帶來的危險，造成的人員損失遠(yuǎn)比設(shè)備管理區(qū)要嚴(yán)重，因此要優(yōu)先保障消防救援力量可以無阻的到達地下車站各處實施救援。綜合考慮，設(shè)備管理區(qū)車站人員疏散應(yīng)更多的選擇通過公共區(qū)至地面。設(shè)備管理區(qū)直通地面樓梯間應(yīng)首先保證消防人員能夠迅速進出車站撲救火災(zāi)，其次在不影響消防人員進出的情況下可以承擔(dān)部分車站設(shè)備管理人員疏散的功能。文獻2將這個直通地面樓梯間成為“消防專用通道”。事實上，比較理想的情況是，用于設(shè)備管理區(qū)人員疏散的直通地面樓梯間和消防專用通道樓梯間分開設(shè)置，但是根據(jù)我國國情及軌道交通地下車站建設(shè)的實際情況，考慮建設(shè)成本和現(xiàn)場實施條件困難，文獻2第7.3.19條亦明確規(guī)定可將消防專用通道和作為安全出口疏散用的直通地面樓梯間合并設(shè)置為一個。

需要指出的是，上述直通地面的樓梯間一般只在有人值守的車站大端設(shè)置，供地面消防人員順利進入車站站廳層撲救火災(zāi)。那么如果是站臺層公共區(qū)著火，消防人員如何從站廳到達站臺呢？對于站臺層公共區(qū)著火，當(dāng)消防員首先通過地面消防專用樓梯間進入站廳層設(shè)備管理區(qū)之后，要通過另外一個樓梯間到達站臺層，該樓梯間設(shè)置在“大端”。與站廳設(shè)備管理區(qū)直通地面的樓梯間相對應(yīng)，車站“大端”站廳層與站臺間的樓梯間主要作用也是供消防員從站廳層下至站臺層及區(qū)間隧道撲救站臺層或區(qū)間火災(zāi)，其次才是站臺層站務(wù)人員疏散的功能（如圖1、圖2所示）。但是不允許站廳層設(shè)備管理人員由此疏散至站臺層，故該樓梯間不作為站廳層設(shè)備管理區(qū)人員的安全疏散口，因此，該樓梯間亦是消防專用樓梯間。但是需要指出的是，一般車站“大端”站臺層為變電所及屏蔽門控制室等，一般設(shè)備區(qū)工作人員不超過三人，故一般視為無人區(qū)，火災(zāi)情況下一般不會有人通過該樓梯間從站臺層逃至站廳層設(shè)備管理區(qū)。如站臺層設(shè)備區(qū)發(fā)生火災(zāi)，站務(wù)人員一般可以選擇開啟站臺層端門到達公共區(qū)迅速逃生，沒有必要選擇通過樓梯間到達站廳層設(shè)備用房區(qū)。

另外，對于站廳、站臺同時著火或者公共區(qū)、設(shè)備區(qū)或者多個車站、區(qū)間同時著火的情況，文獻1中有明確規(guī)定，地鐵全線同一時間只考慮一處著火的情況，故設(shè)計不考慮兩點同時著火的復(fù)雜情況。

2 兼消防疏散功能的消防專用通道樓梯間的防排煙設(shè)計

通過上文分析，地面直通站廳層的樓梯間和站廳到站臺的樓梯間均為消防專用樓梯間，這個樓梯間兼具同層車站人員向上一層的疏散作用。那么既然承擔(dān)了部分疏散的功能，設(shè)計就應(yīng)該保證該通道的安全。文獻1第28.2.13條規(guī)定“地下車站消防專用通道樓梯間應(yīng)設(shè)置在主要管理用房的防火分區(qū)內(nèi)，超過三層（含三層）時應(yīng)設(shè)為防煙樓梯間?！蔽墨I2第7.3.17亦有同樣的表述。兩本規(guī)范規(guī)定超過三層須為防煙樓梯間的出發(fā)點基本源自于文獻4，其規(guī)定當(dāng)車站地下層超過三層（含三層）時，其提升高度已大大超過10米，此時應(yīng)把封閉樓梯間改設(shè)成防煙樓梯間，每一層均有前室，以便消防人員能安全地進入各層救援。那么對于提升高度小于10米的地下兩層站，該樓梯間形式該如何確定？以下將分兩種情況區(qū)別討論。

2.1 站廳至地面的消防專用通道樓梯間

一般認(rèn)為，既然規(guī)范明確規(guī)定了大于等于3層的消防專用樓梯間需要設(shè)置成防煙樓梯間外，那么2層的車站需要設(shè)置成封閉樓梯間。當(dāng)站廳直通地面的消防專用通道采用封閉樓梯間時，應(yīng)在樓梯間通過設(shè)置窗口、百葉實現(xiàn)采光和通風(fēng)，當(dāng)沒有條件設(shè)置自然通風(fēng)口和排煙口時，應(yīng)改為防煙樓梯間的，設(shè)置防煙室并對樓梯間進行加壓送風(fēng)，確保消防人員進行救援以及部分車站人員疏散時樓梯間處于安全狀態(tài)。

2.2 站廳與站臺的消防專用通道樓梯間

如前所述，2層的一般地下車站消防專用通道樓梯間需要設(shè)置成封閉樓梯間，那么站廳到站臺的樓梯間亦需要設(shè)置成封閉樓梯間的形式。在文獻1的2003版第19.1.8條明確規(guī)定了設(shè)備管理用房區(qū)站廳層和站臺層之間的人行樓梯應(yīng)為封閉樓梯間，但是并未規(guī)定3層以上的情況， 2013版的規(guī)范增加了3層的相關(guān)規(guī)定。同時，由于地下車站一般都按照“平戰(zhàn)結(jié)合”的方針進行人防建設(shè)，理應(yīng)執(zhí)行國家人防建設(shè)的相關(guān)規(guī)范，一般一個地下車站連同一個區(qū)間作為一個防護單元。文獻4第5.2.1條明確規(guī)定了2層的人防工程應(yīng)設(shè)置封閉樓梯間（提升高度10米以內(nèi)），同時需滿足自然通風(fēng)條件。但是，地下車站站廳到站臺處的封閉樓梯間完全不具備自然通風(fēng)采光排煙的條件，根據(jù)文獻3第6.4.2條第1款規(guī)定，不能自然通風(fēng)的封閉樓梯間需要采用防煙樓梯間或設(shè)置加壓送風(fēng)系統(tǒng)。既然人防規(guī)范及新舊《地鐵設(shè)計規(guī)范》均規(guī)定了地下車站站廳到站臺樓梯間在滿足一定的條件下可采用封閉樓梯間的形式，我們就通過采用機械加壓的送風(fēng)方式來實現(xiàn)規(guī)范的要求，從而避免采用了兩層站設(shè)置防煙樓梯間的做法，也節(jié)約了建筑面積。另一方面，對于這個封閉樓梯間設(shè)置加壓送風(fēng)，也進一步保證了消防人員安全救援與少量站臺層設(shè)備管理區(qū)車站人員向站廳疏散。然而，對該樓梯間進行加壓送風(fēng)雖然對消防救援和人員疏散是有利的，但是實施起來卻會因為在站臺層或站廳層設(shè)備區(qū)吊頂內(nèi)增加一根加壓送風(fēng)管，從而導(dǎo)致吊頂內(nèi)管道更加的擁擠不堪，管道安裝后期檢修將十分困難。文獻5中曾提出過，將站廳層的樓梯防火門取消，保留站臺層一道防火門，該樓梯間在站廳層形式上為敞開樓梯間，這種做法雖然規(guī)避了文獻3中的無法自然通風(fēng)的封閉樓梯間需要加壓送風(fēng)的條文，但是需征得當(dāng)?shù)叵谰滞?，尤其是要確保消防驗收可以順利通過。同時，若取消這扇防火門，建筑專業(yè)可能需要重新計算人員疏散距離，否則后期遇到問題再整改是十分困難的[4]。

3 規(guī)范尚需解決的問題

根據(jù)規(guī)范相關(guān)規(guī)定，消防專用通道兼作車站設(shè)備區(qū)人員下消防疏散樓梯的作用，由于承擔(dān)部分疏散功能，因此站廳到站臺的樓梯間采取加壓送風(fēng)更能夠保證消防人員救援以及車站人員安全疏散，文獻3更是將無法自然排煙的封閉樓梯間需要加壓送風(fēng)列為強制性條文。但是，文獻3第6.4.4條亦有強制性條文規(guī)定：建筑物中的疏散樓梯間在各層的平面位置不應(yīng)改變的，各層樓梯需要設(shè)置在同一平面位置。但軌道交通地下車站一般均位于城市道路中央下方，顯然無法直接在道路正中設(shè)置一個疏散樓梯，對于軌道交通地下車站而言絕大部分車站是無法滿足這個強制性條文的。通常做法是，在車站附屬區(qū)域所在的在地面區(qū)域，該區(qū)域通常處于人行道位置，設(shè)置一個疏散樓梯（即消防專用通道的人口）。這種情況下，不論是地下2層的封閉樓梯間，還是地下3層及以上的防煙樓梯間，實現(xiàn)了文獻1和文獻2規(guī)定的設(shè)置消防專用出入口的要求，但是其各層的樓梯間平面位置均不可能設(shè)置在同一水平位置，無法滿足文獻3中的強制性條文。因此，無論是在文獻1還是在文獻3中，均沒有具體規(guī)范解決這個矛盾。希望以后規(guī)范在修編時，注意到對此問題的解決措施，避免造成現(xiàn)實中無法實現(xiàn)的規(guī)范要求。

另一方面，由于國內(nèi)專門針對軌道交通工程的消防設(shè)計規(guī)范尚未出臺，目前各勘察設(shè)計單位基本參照文獻3以及上述提到的其他幾本規(guī)范中的消防內(nèi)容進行設(shè)計，但是文獻3中對其規(guī)范適用范圍有著清楚的規(guī)定，軌道交通車站及區(qū)間隧道并不屬于規(guī)范中規(guī)定的城市交通隧道工程。文獻3規(guī)定城市交通隧道工程是指在城市建成區(qū)內(nèi)建設(shè)的機動車及非機動車交通隧道及輔助建筑，由此可見軌道交通工程并不在其適用范圍。因此，對于軌道交通工程按照文獻3中的相關(guān)條文進行消防設(shè)計，不具備針對性。2006版的《建筑設(shè)計防火規(guī)范》中的條文解釋中亦明確提出其地下鐵道、人民防空工程不在規(guī)范適用的建筑范圍內(nèi)[5]。

目前專門針對軌道交通工程消防設(shè)計的《地鐵設(shè)計防火規(guī)范》（征求意見稿）已結(jié)束征求意見階段，相信會盡快出臺以更好地指導(dǎo)設(shè)計。

4 結(jié)論

4.1 軌道交通地下車站超過3人的設(shè)備管理用房區(qū)視為有人值守區(qū)，否則視為無人區(qū)。車站“大端”為有人區(qū)，一般情況下“小端”為無人區(qū)。

4.2 地下車站設(shè)備管理區(qū)發(fā)生火災(zāi)時，設(shè)備管理區(qū)車站人員疏散可通過公共區(qū)出入口和設(shè)備用房區(qū)直通地面的樓梯間疏散，以前者為主。消防員主要通過消防專用通道進入站廳層設(shè)備區(qū)，該專用通道可和人員疏散安全出口合并建設(shè)。

4.3 地下兩層車站的消防專用通道樓梯間應(yīng)為封閉樓梯間，三層應(yīng)為防煙樓梯間，車站人員若通過消防專用通道疏散只允許向上一層疏散，不允許從站廳層向站臺層疏散。

4.4 站廳至地面的消防專用通道樓梯間需在地面部分設(shè)置天然采光和自然通風(fēng)的措施，確保消防救援和人員疏散安全。站廳至站臺的消防專用通道為封閉樓梯間，應(yīng)設(shè)置機械加壓補風(fēng)。

4.5 現(xiàn)行規(guī)范未解決軌道交通地下車站各層的疏散樓梯間不在同一平面位置的問題，有待修編時改進。

參考文獻

[1]GB50157-2013，地鐵設(shè)計規(guī)范[S].北京：中國計劃出版社，2013.

[2]GB50490-2009，城市軌道交通技術(shù)規(guī)范[S].北京：中國建筑工業(yè)出版社，2009.

[3]GB50016-2014， 建筑設(shè)計防火規(guī)范[S].北京：中國計劃出版社，2014.

[4]GB50098-2009，人民防空工程設(shè)計防火規(guī)范[S].北京：中國計劃出版社，2009.

[5]高慧翔，劉振.地鐵車站設(shè)備區(qū)消防樓梯設(shè)置問題的探討[J].城市軌道交通研究，2015，18（1）：12-14.

作者簡介

朱淮東，1981年出生，男，工程師，中鐵上海設(shè)計院集團有限公司城建院設(shè)備所所長。