廖利釗 　周翔宇　劉寶林　周　迎

(1.上海天佑工程咨詢(xún)有限公司，上海， 200092;2.華中科技大學(xué)　土木學(xué)院工程管理研究所，武漢　430074)

?

武漢地鐵某車(chē)站基坑開(kāi)挖降水影響研究

廖利釗1周翔宇2劉寶林2周迎2

(1.上海天佑工程咨詢(xún)有限公司，上海， 200092;2.華中科技大學(xué)土木學(xué)院工程管理研究所，武漢430074)

地鐵車(chē)站深基坑開(kāi)挖降水是地鐵工程施工過(guò)程中的一個(gè)重要組成部分，而地鐵車(chē)站的施工地點(diǎn)一般位于人流量較多的區(qū)域，且基坑降水往往會(huì)對(duì)周邊環(huán)境帶來(lái)惡劣影響，故需對(duì)基坑降水進(jìn)行一定的研究分析。本文以武漢軌道交通六號(hào)線某車(chē)站為依托，運(yùn)用實(shí)際監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)，說(shuō)明基坑降水過(guò)程中，基坑周邊建筑物沉降和圍護(hù)結(jié)構(gòu)變形的變化規(guī)律，得出的主要結(jié)論有： 1)坑外降水作用對(duì)周邊建筑物的影響遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于坑內(nèi)降水作用； 2)坑外降水作用可以一定程度的減少基坑外側(cè)的主動(dòng)土壓力，進(jìn)而減小其周?chē)鷩o(hù)結(jié)構(gòu)的變形量； 3)土質(zhì)條件和基坑降水狀況會(huì)對(duì)圍護(hù)結(jié)構(gòu)的變形產(chǎn)生很大影響。

地鐵車(chē)站； 基坑降水； 施工監(jiān)測(cè)； 圍護(hù)結(jié)構(gòu)變形； 周邊建筑物沉降

引言

隨著工程建設(shè)的不斷發(fā)展，大規(guī)模的地鐵建設(shè)時(shí)代已經(jīng)到來(lái)，而地鐵工程深基坑降水是地鐵施工中的一項(xiàng)組成部分，它直接影響著施工質(zhì)量與施工安全。武漢地區(qū)地下水極其豐富，絕大多數(shù)基坑工程中都要采用降水作業(yè)，而地鐵車(chē)站一般都修建在城市較為繁華的地段，施工場(chǎng)地有限，周邊建筑物眾多，而基坑降水勢(shì)必會(huì)引起周邊地表沉降和周邊建筑物沉降，對(duì)周邊環(huán)境帶來(lái)惡劣影響。

本文以武漢軌道交通六號(hào)線某車(chē)站為例說(shuō)明，基坑開(kāi)挖過(guò)程中，基坑降水對(duì)周邊建筑物和圍護(hù)結(jié)構(gòu)的影響，并重點(diǎn)分析了坑外降水的作用。這可以為今后類(lèi)似工程提供寶貴的經(jīng)驗(yàn)材料，具有實(shí)際應(yīng)用價(jià)值。

1　工程概況

1.1工程簡(jiǎn)介

武漢市軌道交通六號(hào)線某車(chē)站為地下二層島式站，地下一層為站廳層，地下二層為站臺(tái)層，車(chē)站采用13m寬島式站臺(tái)，有效站臺(tái)長(zhǎng)140m，屏蔽門(mén)的有效長(zhǎng)度135.74m，線路中心線間距為16.2m。車(chē)站總長(zhǎng)531.54m，標(biāo)準(zhǔn)段寬度22.3m，車(chē)站埋深17.59m，覆土厚度3.8～4.0m，車(chē)站有效站臺(tái)中心里程處±0.000的絕對(duì)標(biāo)高為5.53m，軌面標(biāo)高為4.45m。車(chē)站結(jié)構(gòu)公共區(qū)采用13m寬雙柱三跨島式站臺(tái)，設(shè)備區(qū)部分采用雙柱三跨結(jié)構(gòu)。

1.2工程地質(zhì)概況

1.3水文地質(zhì)特征

擬建車(chē)站場(chǎng)地范圍內(nèi)無(wú)地表水分布，其地下水主要為上層滯水、孔隙承壓水及基巖裂隙水。上層滯水主要賦存于場(chǎng)地上部人工填土中，主要接受大氣降水，生活用水及給排水管涵的滲透入滲補(bǔ)給，水位、水量與地形及季節(jié)關(guān)系密切，并受人類(lèi)活動(dòng)影響明顯?？辈炱陂g實(shí)測(cè)場(chǎng)地上層滯水靜止水位埋深為0.90～5.20m，相當(dāng)于黃海高程15.85～19.95m。上層滯水對(duì)擬建工程基坑開(kāi)挖施工影響較小。

承壓水主要賦存于3-5混合層、4層、5層及12層砂土層中， 3-5層為弱承壓、弱透水含水層， 4層、5層及12層為中-強(qiáng)透水層，主要接受側(cè)向地下水的補(bǔ)給及側(cè)向排泄； 4層、5層為一級(jí)階地承壓含水層，該層水與長(zhǎng)江、漢江有水力聯(lián)系，呈互補(bǔ)關(guān)系， 12層為二級(jí)階地底部中透水性含水層。由于本場(chǎng)地距離長(zhǎng)江、漢江較遠(yuǎn)，地下水位季節(jié)性變化較小(2～3m)，水量較為豐富。根據(jù)巖土工程詳勘報(bào)告揭示，承壓水位埋深約4.8m(標(biāo)高15.70m)。施工前需復(fù)核承壓水位，并在施工期間觀測(cè)承壓水位變化。

基巖裂隙水主要賦存于下部基巖中，主要接受其上部含水層中地下水的下滲及側(cè)向滲流補(bǔ)給?；鶐r裂隙水與承壓水呈連通關(guān)系，對(duì)基坑工程施工影響較小。

2　現(xiàn)場(chǎng)降水施工工況

武漢市軌道交通6號(hào)線某車(chē)站，開(kāi)挖深度17.78～20.4m(屬超深基坑，工程安全等級(jí)為一級(jí))，基坑底部位于3-5粉質(zhì)粘土、粉土、粉砂互層中，基坑開(kāi)挖后，若不對(duì)場(chǎng)地承壓水采取有效控制，坑底高承壓水將會(huì)產(chǎn)生突涌，其控制方法在基坑內(nèi)、外設(shè)置降水管井進(jìn)行疏干降水。施工期間應(yīng)根據(jù)承壓水的水位、基坑開(kāi)挖深度、開(kāi)挖處的土層地質(zhì)條件等因素綜合考慮降水，在滿(mǎn)足基坑不發(fā)生突涌的前提下，盡量少抽水。降水維持過(guò)程中，考慮不同地段開(kāi)挖深度的不同，應(yīng)根據(jù)挖土程序的需要及地下車(chē)站主體的施工進(jìn)度，合理調(diào)整抽水井開(kāi)啟數(shù)量：可采用局部施工地段集中開(kāi)啟部分降水井，而適當(dāng)關(guān)閉其它區(qū)域部分降水井，具體開(kāi)啟數(shù)量以現(xiàn)場(chǎng)實(shí)測(cè)水位降深加以控制調(diào)整。

2015年8月3日某車(chē)站基坑開(kāi)始開(kāi)挖土方，后湖大道以南為一工區(qū)，以北為二工區(qū)，兩個(gè)工區(qū)同時(shí)開(kāi)挖土方，一工區(qū)端頭二十倉(cāng)開(kāi)挖土方，二工區(qū)十二倉(cāng)開(kāi)挖土方，隨著土方開(kāi)挖，基坑降水同步進(jìn)行，基坑第十二、十九倉(cāng)地連墻測(cè)斜速率變化較大，累計(jì)變形逐漸增大。周邊有一排民房距離第二十倉(cāng)基坑邊較近，隨著基坑開(kāi)挖及降水的進(jìn)行，沉降速率一直處于增大的趨勢(shì)，累計(jì)沉降量遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)預(yù)警值，特對(duì)此周邊建筑物及基坑圍護(hù)結(jié)構(gòu)進(jìn)行分析。

3　監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)分析

3.1民房沉降分析

2015年8月18日開(kāi)始上報(bào)民房沉降監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)，民房于基坑的位置關(guān)系及監(jiān)測(cè)點(diǎn)的布設(shè)如圖1所示。

圖1　民房與基坑位置關(guān)系及監(jiān)測(cè)點(diǎn)布設(shè)圖

在施工過(guò)程中，施工人員發(fā)現(xiàn)測(cè)量的地下水位始終保持在某一恒定標(biāo)高處，坑內(nèi)降水難以繼續(xù)降低水位，故在2015年8月22日，在基坑二十倉(cāng)端頭左側(cè)再架設(shè)一口坑外降水井，右側(cè)架設(shè)兩口坑外降水井，在后續(xù)的施工過(guò)程中發(fā)現(xiàn)，坑外降水井的架設(shè)，并沒(méi)有把地下水位降低，反而造成民房沉降量不斷加大，沉降速率進(jìn)一步的增大，抽取某一段時(shí)間的具體監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)如圖2所示。

圖2　8月18號(hào)-8月19號(hào)民房實(shí)時(shí)沉降數(shù)據(jù)分析圖

圖3　8月24號(hào)-8月31號(hào)民房實(shí)時(shí)沉降數(shù)據(jù)分析圖

從圖2、3、4中可以看出，民房的沉降速率在坑外降水前后明顯不同，坑外降水井架設(shè)之后，民房沉降速率猛增，遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于預(yù)警值，沉降量也遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)預(yù)警值，圖2表示坑外降水井架設(shè)之前的沉降狀況，從8月18號(hào)的監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)來(lái)看，民房各測(cè)點(diǎn)最大沉降速率為-5.0mm/d，最大沉降量為-21.9mm。

8月22號(hào)3口坑外降水井假設(shè)完成并投入使用之后，從圖3的數(shù)據(jù)上來(lái)看，每天各測(cè)點(diǎn)的沉降速率迅速增大， 8月27號(hào)，民房最大沉降量為-63.5mm，最大沉降速率為-8.4mm/d，可見(jiàn)坑外降水對(duì)周邊建筑物的影響非常大，直至今后的幾十天內(nèi)，民房一直處于快速沉降狀態(tài)。因?yàn)樵诮窈蟮囊欢螘r(shí)間的施工過(guò)程中，坑外降水和坑內(nèi)降水同時(shí)進(jìn)行，而民房的累計(jì)沉降量和沉降速率遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過(guò)預(yù)警值，處于顯著風(fēng)險(xiǎn)狀態(tài)，故在9月12號(hào)，監(jiān)測(cè)方加強(qiáng)監(jiān)測(cè)頻率，對(duì)建筑物沉降從一天一測(cè)改為一天兩測(cè)。

圖4　9月1號(hào)-9月8號(hào)民房實(shí)時(shí)沉降數(shù)據(jù)分析圖

9月5日，隨著基坑第20倉(cāng)開(kāi)挖到坑底，并施做底板，民房沉降量顯著的減小， 9月14日停止坑外降水，此時(shí)民房沉降量最大達(dá)到-166.4mm，最大沉降速率為-2.1mm/d，在坑外降水停止之后，民房還是繼續(xù)沉降一段時(shí)間，往后變形速率逐漸穩(wěn)定。最終穩(wěn)定最大值為-213.4mm。

3.1.1沉降原因分析

由于降低承壓水水位使上覆蓋層浮托力降低，產(chǎn)生自重排水固結(jié)壓密引起地面沉降； 在上部弱透水層中，因地下水水位下降或被疏干，也產(chǎn)生土體自重排水固結(jié)壓密而引起地面沉降； 另外，承壓水水位降低后，土體產(chǎn)生的附加有效應(yīng)力，扣除含水層中水壓降低引起的減壓后而對(duì)其下臥層固結(jié)壓密引起沉降。

3-5粉質(zhì)黏土夾粉土、粉砂為弱透水層，當(dāng)降低地下水位時(shí)，會(huì)產(chǎn)生土體自重排水固結(jié)，引發(fā)沉降?，F(xiàn)場(chǎng)人員測(cè)量地下水位時(shí)測(cè)量的水位在開(kāi)挖面以上，事實(shí)上開(kāi)挖面以上沒(méi)有水，這很可能是由于3-5粉質(zhì)黏土夾粉土、粉砂的若弱透水性，將地下水位阻隔在3-5這一土層之下，真實(shí)水位的確是降到開(kāi)挖面以下，現(xiàn)場(chǎng)人員測(cè)量的僅僅是降水井中的水位，故由于現(xiàn)場(chǎng)測(cè)量人員的經(jīng)驗(yàn)不足，架設(shè)坑外降水井，引起了民房較大的沉降。

還有一個(gè)直接原因是：民房是即將拆遷的舊房，建成時(shí)間比較久，穩(wěn)定性較差，其基礎(chǔ)為淺基礎(chǔ)，故基坑降水對(duì)淺基礎(chǔ)的建筑影響較樁基礎(chǔ)的建筑要大得多，再加上某車(chē)站所處位置的地質(zhì)條件等原因，到第二十倉(cāng)頂板施工完成時(shí)，總沉降量遠(yuǎn)超預(yù)警值。

3.2圍護(hù)結(jié)構(gòu)變形分析

某車(chē)站采用的是地下連續(xù)墻做基坑圍護(hù)結(jié)構(gòu)，由于降水導(dǎo)致圍護(hù)結(jié)構(gòu)出現(xiàn)較大的變形，現(xiàn)主要分析第二十倉(cāng)端頭的測(cè)斜點(diǎn)的變化情況，具體測(cè)斜點(diǎn)取CX01、CX40，CX01位于基坑第二十倉(cāng)靠右端頭，CX40位于基坑第二十倉(cāng)右側(cè)，選取降水井架設(shè)前后的時(shí)間點(diǎn)的監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)，如圖5所示。

圖5　某車(chē)站第二十倉(cāng)端頭部分監(jiān)測(cè)點(diǎn)布設(shè)圖

圖6　CX01測(cè)斜點(diǎn)在架設(shè)坑外降水井前后時(shí)序曲線圖

通過(guò)圖6對(duì)比發(fā)現(xiàn)，CX01測(cè)斜點(diǎn)的測(cè)斜距離的變化不大，在開(kāi)始進(jìn)行坑外降水之后，起先測(cè)斜速率變化較大，而后慢慢穩(wěn)定下來(lái)，最后坑外降水停止后，仍然沒(méi)有超過(guò)預(yù)警值，變化較小，具體原因是：CX01點(diǎn)與坑外降水井的位置關(guān)系，其位于第二十倉(cāng)的右端頭，端頭一般均會(huì)架設(shè)鋼角撐，且一般角撐的架設(shè)比對(duì)撐要及時(shí)； 坑外降水沿著基坑縱向，CX01所處的端頭地連墻與基坑方向縱向垂直，故由坑外降水帶來(lái)的直接影響相對(duì)于與坑外降水井最近的地連墻要小，故其變形比較穩(wěn)定。

通過(guò)圖7對(duì)比發(fā)現(xiàn)，架設(shè)坑外降水井之后測(cè)斜點(diǎn)CX40的變化速率反而變小，而8月31號(hào)基坑仍然再開(kāi)挖第四層土方，暫未施做底板，通過(guò)定性分析，可得出結(jié)論：坑外降水和坑內(nèi)降水同時(shí)進(jìn)行，主動(dòng)土壓力和被動(dòng)土壓力同時(shí)發(fā)生變化，這樣地連墻向基坑內(nèi)的偏移量減小，相比于未施做坑外降水井的基坑，其變化量反而要?。?還有CX40同樣位于端頭部位，端頭部位的鋼支撐和角撐的架設(shè)相對(duì)于標(biāo)準(zhǔn)段要密，這也可以一定程度上抑制地連墻的變形。

圖7　CX40測(cè)斜點(diǎn)在架設(shè)坑外降水井前后時(shí)序曲線圖

由于某車(chē)站第十二倉(cāng)所處地質(zhì)條件與基坑第二十倉(cāng)的大體相似，所以再選取基坑第十二倉(cāng)附近的測(cè)斜點(diǎn)做比較，進(jìn)行定性分析，具體選取測(cè)斜點(diǎn)CX42、CX32，由于在施工過(guò)程中，CX32測(cè)斜點(diǎn)被破壞，故在8月20號(hào)以后均使用CX32(改)測(cè)斜點(diǎn)。具體測(cè)斜點(diǎn)的布設(shè)如圖8所示。

圖8　基坑第十二倉(cāng)部分監(jiān)測(cè)點(diǎn)布設(shè)圖

基坑第十二倉(cāng)未采用坑外降水的方法，只有坑內(nèi)降水井，具體選取一段時(shí)間的監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)的變化來(lái)說(shuō)明問(wèn)題，同樣選取8月22號(hào)之前和之后的數(shù)據(jù)做對(duì)比，選取的監(jiān)測(cè)點(diǎn)時(shí)序圖如圖9所示。

圖9　CX42測(cè)斜點(diǎn)在架設(shè)坑外降水井前后時(shí)序曲線圖

某車(chē)站基坑第二十倉(cāng)和第十二倉(cāng)幾乎是同步開(kāi)挖的，所以其開(kāi)挖進(jìn)度基本相同，而CX42測(cè)斜點(diǎn)的位置又與CX01的位置相似，從圖9可以看出，CX42的變化速率相比于CX01要大的多，并且最后地連墻最大偏移超過(guò)了30mm，在基坑第十二倉(cāng)和二十倉(cāng)的土質(zhì)條件大體相似的情形下，可見(jiàn)坑內(nèi)降水對(duì)地連墻測(cè)斜變化的影響，將坑內(nèi)水位下降到開(kāi)挖面以下，一定程度上改變了坑內(nèi)土體的結(jié)構(gòu)，被動(dòng)土壓力發(fā)生變化，隨著基坑的開(kāi)挖，將會(huì)發(fā)生向基坑內(nèi)部的偏移，并且越來(lái)越大。對(duì)于施做坑外降水的二十倉(cāng)處的CX01點(diǎn)來(lái)說(shuō)，其變化明顯小于CX42測(cè)斜點(diǎn)，且變化較穩(wěn)定。

圖10　CX32測(cè)斜點(diǎn)在架設(shè)坑外降水井前后時(shí)序曲線圖

通過(guò)對(duì)比圖10的監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)的變化，可以看出，在基坑開(kāi)挖深度較淺時(shí)，CX32變化速率較小，隨著基坑的進(jìn)一步開(kāi)挖，CX32的變化速率逐漸增大，由于CX32位于標(biāo)準(zhǔn)段處，在后續(xù)及時(shí)架設(shè)鋼支撐的情況下，變形速率有所減緩，基坑降水幾乎是全天進(jìn)行，坑內(nèi)降水從理論上會(huì)對(duì)圍護(hù)結(jié)構(gòu)產(chǎn)出一定程度的影響，其影響的大小還跟基坑開(kāi)挖深度、土質(zhì)條件、地下水位、鋼支撐架設(shè)及時(shí)性等諸多因素有關(guān)，這里只作出定性的分析，通過(guò)監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)的變化情況可以說(shuō)明，坑內(nèi)降水對(duì)圍護(hù)結(jié)構(gòu)變形影響較大。

4　處理方案

4.1民房沉降問(wèn)題

在架設(shè)坑外降水井之后，民房出現(xiàn)大規(guī)模的沉降，并且遠(yuǎn)超過(guò)預(yù)警值，施工方及時(shí)發(fā)現(xiàn)問(wèn)題并優(yōu)化開(kāi)挖方案，合理開(kāi)展降水工作，加強(qiáng)監(jiān)測(cè)和巡視，避免由于差異沉降過(guò)大帶來(lái)的坍塌風(fēng)險(xiǎn)。通過(guò)多方人員的密切配合，在9月15日，停止坑外降水。在9月25號(hào)之后，基坑第二十倉(cāng)施做中板，民房沉降速率基本變小，且差異沉降較小，整體沉降較大，民房局部墻出現(xiàn)裂縫，隨著第二十倉(cāng)的頂板施做完成，民房沉降已基本穩(wěn)定。

4.2圍護(hù)結(jié)構(gòu)變形問(wèn)題

隨著基坑開(kāi)挖的進(jìn)行，地連墻局部出現(xiàn)較大規(guī)模的沉降，且超過(guò)預(yù)警值。施工方在土方開(kāi)挖完成后及時(shí)跟進(jìn)鋼支撐架設(shè)，加強(qiáng)基坑內(nèi)部地連墻接頭和墻面裂縫觀察，發(fā)現(xiàn)滲漏點(diǎn)及時(shí)進(jìn)行處理，合理開(kāi)展降水工作，加強(qiáng)基坑內(nèi)外巡視，現(xiàn)場(chǎng)備好應(yīng)急物資，做好應(yīng)急預(yù)案。同時(shí)提請(qǐng)監(jiān)測(cè)單位增加監(jiān)測(cè)頻率，加強(qiáng)監(jiān)測(cè)，故在9月12號(hào)之后，由之前的一天一測(cè)改為一天兩測(cè)，隨著基坑第二十倉(cāng)和十二倉(cāng)施做中板，地連墻的變形速率已逐漸趨于穩(wěn)定。

5　結(jié)語(yǔ)

武漢市軌道交通6號(hào)線某車(chē)站位于長(zhǎng)江一級(jí)階地向二級(jí)階地過(guò)渡區(qū)域，結(jié)合其基坑開(kāi)挖的實(shí)際施工情況，能更加清楚認(rèn)識(shí)到土質(zhì)條件和基坑降水對(duì)周邊環(huán)境和圍護(hù)結(jié)構(gòu)的影響情況，在實(shí)際工程中吸取經(jīng)驗(yàn)，也可以為將來(lái)類(lèi)似的工程提供寶貴材料，具有重要的指導(dǎo)意義。

通過(guò)分析得出以下幾點(diǎn)結(jié)論：

(1)某車(chē)站的圍護(hù)結(jié)構(gòu)未入巖層，坑內(nèi)與坑外的地下水處于流通狀態(tài)，同時(shí)開(kāi)展坑內(nèi)坑外降水會(huì)對(duì)周邊建筑物產(chǎn)出較大的影響，且坑外降水作用對(duì)周邊建筑物的影響遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于坑內(nèi)降水作用；

(2)坑外降水作用可以一定程度地減少基坑外側(cè)的主動(dòng)土壓力，進(jìn)而減小其周?chē)鷩o(hù)結(jié)構(gòu)的變形量；

(3)開(kāi)挖深度范圍內(nèi)的土體以粉砂層為主，其土體性質(zhì)相比于一般黏土有一定的差異性，在基坑開(kāi)挖和降水的過(guò)程中，圍護(hù)結(jié)構(gòu)的變形量和變形速率遠(yuǎn)超預(yù)警值，土質(zhì)條件和基坑降水狀況會(huì)對(duì)圍護(hù)結(jié)構(gòu)的變形產(chǎn)生很大影響。

[1]李安華， 朱緒偉，杜佐龍，楊鑫，楊世杰，周文，衣書(shū)磊.坑外降水在深基坑圍護(hù)結(jié)構(gòu)變形控制中的應(yīng)用[A].中國(guó)建筑設(shè)計(jì)集團(tuán)、中國(guó)建筑學(xué)會(huì)工程建設(shè)學(xué)術(shù)委員會(huì)、《施工技術(shù)》雜志社.第三屆全國(guó)地下、水下工程技術(shù)交流會(huì)論文集[C].中國(guó)建筑設(shè)計(jì)集團(tuán)、中國(guó)建筑學(xué)會(huì)工程建設(shè)學(xué)術(shù)委員會(huì)、《施工技術(shù)》雜志社， 2013： 3.

[2]鐘方杰， 邱凡.地鐵車(chē)站基坑坑外降水研究[J].山西建筑， 2014， 22： 61-63.

[3]白恒恒. 地鐵某車(chē)站工程施工降水研究[J].鐵道工程學(xué)報(bào)， 2012， 08： 89-93.[4]李志平. 基坑降水引起的地面沉降分析[D].中南大學(xué)， 2008.

[5]孫文娟， 沈水龍，李耀良，唐翠萍.基坑開(kāi)挖前降水引起的地面沉降的工程實(shí)例分析[J].巖土工程學(xué)報(bào)， 2008，S1： 314-318.

[6]劉平旺， 周俊峰，趙建立.基坑圍護(hù)結(jié)構(gòu)降水對(duì)地下水水頭影響的分析[J].中國(guó)市政工程， 2008， 01： 72-73+97-98.

[7]張勇， 趙云云.基坑降水引起地面沉降的實(shí)時(shí)預(yù)測(cè)[J].巖土力學(xué)， 2008， 06： 1593-1596.

[8]胡其志， 何世秀.基坑降水引起地面沉降的分析[J].湖北工學(xué)院學(xué)報(bào)， 2001， 01： 66-69.

[9]喬煥新， 白學(xué)敏，尹洪武，賀禮智.基坑降水引發(fā)周?chē)孛娉两档膶?shí)例分析[J].華北科技學(xué)院學(xué)報(bào)， 2007， 03： 47-51.

Research on Foundation Pit Dewatering of Wuhan Subway Station during Excavation

Liao Lizhao1，Zhou Xiangyu2，Liu Baolin2，Zhou Ying2

(1.ShanghaiTianyouEngineeringConsultingCo.，Ltd.，Shanghai200092，China; 2.SchoolofCivilEngineering&Mechanics，HuazhongUniversityofScience&Technology，Wuhan430074，China)

The foundation pit dewatering of subway station during excavation is an important part of the work progress.However，the job location of the subway station is generally located in the region of high population flow，and the foundation pit dewatering always brings some bad influence on the surroundings.So the foundation pit dewatering should be studied and analyzed.Based on a metro station of Line No.6 of Wuhan Metro，this paper explains the change law of surrounding building settlement and deformation of retaining structures by using the practical monitoring data during the process of foundation pit dewatering.Main conclusions are as below： 1)in terms of the influence of surrounding buildings，the effect of external foundation pit dewatering is much bigger than that of internal foundation pit dewatering； 2)the effect of external foundation pit dewatering can reduce the active earth pressure of the foundation pit lateral in some degree，and then reduce deformation of retaining structures； 3)the soil property and condition of foundation pit dewatering would have a great impact on the deformation of retaining structures.

Subway Station； Foundation Pit Dewatering； Construction Monitoring； Deformation of Retaining Structures； Surrounding Buildings Settlement

國(guó)家自然科學(xué)基金“地鐵施工安全風(fēng)險(xiǎn)時(shí)空耦合機(jī)理及實(shí)景仿真預(yù)警技術(shù)研究”(編號(hào)：71471072)

廖利釗(1962-)，男，高級(jí)工程師。主要研究方向：地鐵工程風(fēng)險(xiǎn)控制。

TU94;U456.3

A

1674-7461(2016)01-0029-07

10.16670/j.cnki.cn11-5823/tu.2016.01.05