馬碩

0 引 言

當下，“創(chuàng)新”是個熱門話題。當這個概念用在航運業(yè)時就是所謂的“航運創(chuàng)新”。但是，不少關(guān)于什么是航運創(chuàng)新、如何進行航運創(chuàng)新的討論往往實際意義不大，原因很簡單：沒有人能夠確切知道下一次航運創(chuàng)新從哪里開始，以什么形式出現(xiàn)，由誰主導(dǎo)。比較有意義的是分析以往的航運創(chuàng)新都有什么基本特征，通過對基本特征的討論和理解，或許可以更清晰地感覺到未來航運創(chuàng)新的脈搏，更容易找到其發(fā)展途徑，并走上航運創(chuàng)新之路。

經(jīng)濟學家和管理大師們對創(chuàng)新理論的總結(jié)當然是很有價值的②，但是此類討論過多容易使人在概念里兜圈，沉湎于理論的自圓其說，脫離航運業(yè)實際，不利于加深對航運創(chuàng)新真諦的認識，因而本文不用過多的筆墨去討論創(chuàng)新的概念、理論或模型。

航運創(chuàng)新實際上無所不在，凡是用非傳統(tǒng)的、與眾不同的方式方法去解決實際問題就是創(chuàng)新！創(chuàng)新有3種：內(nèi)部創(chuàng)新（通過改善經(jīng)營生產(chǎn)、組織形式、成本控制等而達到提高效益之目的）、外部創(chuàng)新（通過新技術(shù)、新模式的應(yīng)用來改善服務(wù)和客戶體驗）和結(jié)構(gòu)創(chuàng)新（運用全新的理念、技術(shù)顛覆現(xiàn)有體系）。本文主要討論外部創(chuàng)新和結(jié)構(gòu)創(chuàng)新，以航運史上那些比較重大的或顛覆性的變革和創(chuàng)新及其特征為例，從6個方面討論航運創(chuàng)新的基本特征。

1 航運創(chuàng)新來自對“瓶頸”問題的解決

因木船難于抵御海上大風浪和碰撞帶來的威脅，海難頻發(fā)就成為航運業(yè)發(fā)展的最大障礙之一，航運業(yè)鋼質(zhì)船的使用是對這一問題的根本性解決。這一變革的結(jié)果是：船舶造得更大，海上事故更少，船舶使用時間更長。③因此，航運業(yè)鋼質(zhì)船的使用就是一項顛覆性的創(chuàng)新。

Malcom McLean試圖解決他的貨物在港口裝卸過慢這一問題而發(fā)明了海運集裝箱，從而顛覆了班輪運輸?shù)乃蟹矫?。他當時的關(guān)切點不是創(chuàng)新，而只是在航運中遇到的一個實際問題；要根本解決這個問題就必須打破常規(guī)，于是一個顛覆性創(chuàng)新就發(fā)生了。④

不僅討論“何為創(chuàng)新”是錯失要點，而且那些從某一新技術(shù)出發(fā)（如互聯(lián)網(wǎng)+），討論其與航運的結(jié)合其實也是本末倒置。正確的航運創(chuàng)新討論焦點是：現(xiàn)行模式能最好地提供客戶價值和體驗嗎？什么是航運生產(chǎn)的瓶頸問題？如何利用新模式、新技術(shù)大幅度提高客戶價值和體驗并從根本上解決這些問題？所謂“大幅度”“根本上”，不是指改變現(xiàn)狀百分之幾、百分之十幾，或者百分之幾十，而是改變幾倍、十幾倍，或者更高；不只是改善，而是徹底改變。如此程度的變化往往是無法通過改進現(xiàn)有模式和方法獲得的，只有徹底否定現(xiàn)行做法，啟用完全不同的新模式、新方法、新技術(shù)，才可能引來顛覆性創(chuàng)新。

今天航運業(yè)的瓶頸在哪里？有資格回答這個問題的是那些直接受航運業(yè)影響的人。美國亞馬遜公司于2013年制定了“龍舟”計劃，為國際間網(wǎng)上貿(mào)易提供全方位的全球“門到門”物流服務(wù)，其焦點是解決外貿(mào)運輸程序繁復(fù)的問題。該項計劃從簡化用戶訂艙界面著手，用戶只需在網(wǎng)上輕點鼠標，有關(guān)進出口證件、報關(guān)、結(jié)匯、訂艙、接運、詢價和付費等所有手續(xù)就可全部完成，做到簡潔、便利、迅速、透明、廉價、高效。作為航運客戶，亞馬遜公司認為運輸手續(xù)繁瑣、客戶界面不友好、體驗不佳是航運發(fā)展的最大瓶頸，而解決這個問題就有可能引發(fā)深刻的航運創(chuàng)新。

2 航運創(chuàng)新的關(guān)鍵要素不是航運內(nèi)部自生的

航運創(chuàng)新與其他行業(yè)的創(chuàng)新一樣，都是由新技術(shù)、新方法驅(qū)動的。作為服務(wù)業(yè)的航運技術(shù)來自航運業(yè)之外的造船技術(shù)、動力技術(shù)、控制技術(shù)、通信技術(shù)，等等。因此，當航運生產(chǎn)中的瓶頸問題可以被外部技術(shù)的新發(fā)展根本性解決時，就有可能產(chǎn)生航運業(yè)革命性的創(chuàng)新。雖曰“革命”但實際上是一個漸進的創(chuàng)新過程：從出現(xiàn)到被多數(shù)人接受，再到成為主流，往往要經(jīng)過相當長一段時間；在此期間，創(chuàng)新也會不斷完善。

新模式、新方法，并不一定是原創(chuàng)性的發(fā)明創(chuàng)造或開辟一個嶄新的領(lǐng)域。雖然在理論上那也是可能的，但是至今為止，絕大部分航運創(chuàng)新都是將其他行業(yè)領(lǐng)域內(nèi)的模式、技術(shù)和方法運用到航運領(lǐng)域。這些創(chuàng)新在應(yīng)用于航運的過程中需要被改造和進一步的創(chuàng)新。例如，在海運集裝箱出現(xiàn)之前，美國已經(jīng)在使用陸運集裝箱了。航運創(chuàng)新就是把集裝箱做大，并從車上“挪”到船上。一個被證實了的成功模式、技術(shù)在另一個領(lǐng)域的應(yīng)用也是創(chuàng)新。

新技術(shù)、新模式的發(fā)展可以使人們用不同的方式發(fā)展航運，例如應(yīng)用自動化控制技術(shù)、互聯(lián)網(wǎng)及物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)、通信技術(shù)等。廣播、電視、出版等行業(yè)就是被外來技術(shù)所徹底改變的，同樣的變革正發(fā)生在旅館業(yè)、出租車業(yè)，甚至整個商業(yè)?；诨ヂ?lián)網(wǎng)所提供的平臺和入口，移動通信、定位、大數(shù)據(jù)、自動化等技術(shù)沖擊著幾乎所有行業(yè)的現(xiàn)行運作模式。對于航運業(yè)而言，所面臨的問題不是“會不會”，而是將在“何時”被外部力量和技術(shù)所重塑。

3 航運創(chuàng)新是在市場低潮時發(fā)生的 經(jīng)濟行為

關(guān)于航運創(chuàng)新發(fā)生的時間，有人認為是在新模式、新市場、新方法和新技術(shù)出現(xiàn)的時候。但僅有這些不足以帶來航運創(chuàng)新，因為從根本上看航運創(chuàng)新是一種經(jīng)濟行為，其有別于一般科學發(fā)現(xiàn)創(chuàng)新或藝術(shù)創(chuàng)新；當經(jīng)濟動力缺失時，航運創(chuàng)新難以發(fā)生。對企業(yè)而言，航運創(chuàng)新不是目的，只是手段。目的是存活，是發(fā)展，是盈利。航運創(chuàng)新是有成本的并往往伴隨著很大的風險⑤，因此，除非迫不得已，人們是不愿意去創(chuàng)新的。

何為“迫不得已”？通俗地說，就是企業(yè)不創(chuàng)新時的運轉(zhuǎn)成本明顯高于創(chuàng)新成本，可以用“機會成本”的概念來說明。假設(shè)航運創(chuàng)新的成本是常量，是不變的，那么創(chuàng)新的機會成本就是不去創(chuàng)新的結(jié)果，這一成本是隨市場而動的變量。市場興旺時，大家都有錢賺，不去創(chuàng)新也有很好的利潤，創(chuàng)新的機會成本就高。這時，創(chuàng)新通常不會發(fā)生，除非在充分考慮了風險因素后認為創(chuàng)新仍有比不創(chuàng)新高得多的預(yù)期收益。換言之，在市場的低潮期，創(chuàng)新的機會成本會變小。對于一個航運企業(yè)而言，如果市場和競爭把它逼到了走投無路的境地，創(chuàng)新就成為存活和發(fā)展的唯一選擇，走上創(chuàng)新之路就是迫不得已的了。舉兩個最近例子為證：丹麥班輪公司馬士基航運公司建造超大型集裝箱船和創(chuàng)立“天天馬士基”服務(wù)模式都是在市場低迷的背景下，在服務(wù)質(zhì)量、市場份額被競爭對手逐步趕上的情況下推出的。⑥巴西淡水河谷公司建造40萬噸級礦砂船的創(chuàng)新屬于在與澳大利亞礦商競爭逼迫下的、在經(jīng)濟上站得住的冒險行為。

當今，航運市場持續(xù)低迷，絕大部分企業(yè)度日艱難，倒閉、兼并、業(yè)務(wù)萎縮等現(xiàn)象時有發(fā)生，企業(yè)創(chuàng)新的機會成本大大降低。有時其他行業(yè)積極尋求新商機也會為航運帶來創(chuàng)新。當年，集裝箱創(chuàng)新的起因就是卡車公司發(fā)現(xiàn)集裝箱運輸?shù)暮竭\環(huán)節(jié)是其發(fā)展的瓶頸。今天，是由于占亞馬遜公司國際網(wǎng)商業(yè)務(wù)成本最大部分的運輸成本不斷飆升（接近其收入的11%），成為其發(fā)展的最大障礙后，才導(dǎo)致了亞馬遜公司“一鍵國際貿(mào)易運輸門到門”的創(chuàng)新――“龍舟”計劃的啟動。

4 跨行業(yè)的多“要素”相結(jié)合是航運 創(chuàng)新新特點

今天的航運創(chuàng)新與歷史上的創(chuàng)新相比較，最大的不同點在于創(chuàng)新要素的多元化，這種多元化環(huán)境也被稱為“航運創(chuàng)新生態(tài)圈”。創(chuàng)新生態(tài)圈既是航運創(chuàng)新的“載體”，使航運創(chuàng)新依附在生態(tài)圈的建立和發(fā)展過程中，又是航運的“融合中心”，將航運容納到一個更大的運輸、貿(mào)易甚至市場需求的生態(tài)圈內(nèi)。運輸本是貿(mào)易不可或缺的一部分，運輸?shù)膬r格、質(zhì)量都應(yīng)在貿(mào)易商品價格和質(zhì)量中完全體現(xiàn)，就如同現(xiàn)在盛行的網(wǎng)購商品的價格構(gòu)成。之所以過去本該整合的業(yè)務(wù)，如貿(mào)易與航運，仍舊被分別單獨操作，是因為那時缺乏將不同相關(guān)元素緊密結(jié)合的平臺或載體；而隨著互聯(lián)網(wǎng)數(shù)字平臺的出現(xiàn)，以要素整合為中心的創(chuàng)新就產(chǎn)生了。最近出現(xiàn)在新聞、旅館、銀行、出租車和零售等行業(yè)領(lǐng)域的顛覆性變化都與互聯(lián)網(wǎng)數(shù)字平臺的出現(xiàn)有關(guān)，被稱為“數(shù)字沖擊”。⑦它的影響才剛剛開始，但其影響將更廣、更深、更遠。

將來很有可能發(fā)生這樣的情況：某一天航運企業(yè)發(fā)現(xiàn)由其提供的服務(wù)居然已經(jīng)被整合進了別人的業(yè)務(wù)圈子，而這競爭還不是來自同行。一些以網(wǎng)購起家的大型公司如中國的阿里巴巴、美國的亞馬遜，都在著力打造國際貿(mào)易生態(tài)系統(tǒng)（包含貸款融資、貿(mào)易買賣、運輸倉儲、報關(guān)報檢、進出單證、貨物跟蹤等全套服務(wù)），只需按下鼠標，一切就會安排妥當。簡單、清晰、高效、廉價、透明、友好的服務(wù)界面給客戶帶來非常好的體驗。雖然目前海運件雜貨市場還沒有直接受到“數(shù)字沖擊”，但是任何航運企業(yè)如對這一發(fā)展趨勢掉以輕心，都將釀成大錯。

許多傳統(tǒng)的航運經(jīng)營模式都有可能成為“數(shù)字沖擊”的目標。例如，航運企業(yè)只提供單一航運服務(wù)就很有可能被邊緣化，淪為分包商；持續(xù)依賴傳統(tǒng)代理和中間商只會給數(shù)字平臺提供者的取而代之提供機會。航運企業(yè)完全靠自己的力量很難建立貿(mào)易生態(tài)圈，尋求合作可能才是成功創(chuàng)新、持續(xù)發(fā)展的出路。

5 創(chuàng)新“企業(yè)家明星”的作用及來源

重要的航運創(chuàng)新都有很大的不確定性，因此也充滿了風險。去識別方向、評估風險、作出決定和完成創(chuàng)新的是企業(yè)家，他們是創(chuàng)新成功與否的決定性要素。有前瞻力和奇思妙想的人并不很稀少，但能夠?qū)⑶罢傲推嫠济钕牖癁楦淖兩a(chǎn)、生活的真實產(chǎn)品的人則是鳳毛麟角；他必須是一個集直覺、意志、果斷、勇氣、毅力、判斷力、執(zhí)行力、領(lǐng)導(dǎo)力，甚至于個人魅力等多種特殊素質(zhì)于一身的人。創(chuàng)新通常意味著打破常規(guī)，拋棄人們熟悉和習慣的做法，將影響和觸及許多個人地位和利益，因此，阻力、困難等不利因素隨時都可能使創(chuàng)新的嘗試夭折。所以說企業(yè)家明星的作用是無可代替的，他們的出現(xiàn)帶有一定的偶然性，但是更自由和寬松的環(huán)境有利于他們的涌現(xiàn)。

也正是由于以上原因，航運創(chuàng)新的引導(dǎo)者往往并不是來自航運業(yè)內(nèi)部的老企業(yè)、大企業(yè)和成功的企業(yè)。這些企業(yè)容易趨于保守，缺乏改變現(xiàn)行做法的勇氣和全力投身于充滿風險、未知結(jié)果的創(chuàng)新歷程的決心。這些企業(yè)的規(guī)模和成功成了創(chuàng)新的包袱并抬高了創(chuàng)新的機會成本。創(chuàng)新意味著“摧毀”現(xiàn)存體系，以新方案取而代之。如英國歷史學家托馬斯€房ɡ扯擔形按蟮氖亂豢伎雌鵠炊際遣豢贍蓯迪值摹"？開發(fā)太空被認為是只有政府傾舉國之力才可能做的事，而美國的創(chuàng)新明星Elon Musk卻靠個人努力做到了。集裝箱的創(chuàng)新表明，一個卡車司機出身的人在徹底顛覆船舶裝卸體系時會比航運企業(yè)或港口經(jīng)理堅決得多，因為他沒有那么多的患得患失。因此，下一輪的航運創(chuàng)新明星更可能來自外部的、小的、新的企業(yè)，來自航運界意想不到的、名不見經(jīng)傳的人。

6 自由、寬松、充滿競爭的環(huán)境是航運創(chuàng)新的必備條件

創(chuàng)新是一種資源配置，市場本應(yīng)起決定性作用，但是目前還是很有必要重申政府職能要真正轉(zhuǎn)變。只有政府“不該做的一定不做，該做的一定做好”，真正的航運創(chuàng)新才有可能出現(xiàn)和成功。創(chuàng)新成功的前提是企業(yè)家對“真實”市場和創(chuàng)新目標的識別、評估和決策。政府的過多干預(yù)破壞了健康的創(chuàng)新環(huán)境（如財政部《船舶報廢拆解和船型標準化補助資金管理辦法》就是航運政策的一個敗筆：破壞了市場公平競爭，干擾了市場供需平衡調(diào)節(jié)機制，削弱了航運公司創(chuàng)新動力），政府以“支持、鼓勵、引導(dǎo)”的名義對創(chuàng)新的干預(yù)恰恰破壞了市場的真實性，使創(chuàng)新性質(zhì)發(fā)生改變并最終被扼殺。政府替企業(yè)或項目承擔或減輕風險的任何舉措都是錯誤的。收益與風險是一對不可分割的創(chuàng)新本質(zhì)特征，市場自會通過競爭篩選出合適的創(chuàng)新項目和企業(yè)家。當政府選項目、擔風險時，不合格的創(chuàng)新和創(chuàng)新者就逃過了篩選，給行業(yè)造成誤導(dǎo)和不公平。有政府托底，企業(yè)就不會作出最大努力。服務(wù)型的、有為的政府為創(chuàng)新只需要做一件事，即建立和維護一個公平和法治的市場環(huán)境。

基礎(chǔ)建設(shè)項目與產(chǎn)業(yè)發(fā)展創(chuàng)新項目是有本質(zhì)區(qū)別的?；A(chǔ)建設(shè)是“基礎(chǔ)”，具有“公益性”和“外部性”，通常資金、規(guī)劃是關(guān)鍵，政府的支持和直接介入是合理的。創(chuàng)新則不同，無論動機如何，政府對其任何程度上的資源配置在原則上都是錯誤的，結(jié)果都是無效的，而且容易起到反作用：破壞市場公平，干擾市場導(dǎo)向。哈佛商學院Lerner教授的調(diào)查表明，全世界許多國家政府直接扶持的產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新項目幾乎都是失敗的，其中提到日本政府所扶持的“第五代計算機”創(chuàng)新工程及其徹底失敗時指出：它不僅浪費了大量納稅人的錢，還誤導(dǎo)了企業(yè)，削弱了其承擔風險創(chuàng)新的意愿，最終使得日本的世界一流電子產(chǎn)業(yè)一蹶不振，直至今天。⑨

7 結(jié) 語

如果真的想了解航運創(chuàng)新的突破口在哪里，那就請忘掉“創(chuàng)新”，把注意力放在從根本上“解決航運實踐中的關(guān)鍵問題”上，因為航運創(chuàng)新的突破就是在這一過程中發(fā)生的！

如果真的想知道航運創(chuàng)新是什么樣子，那就離開“航運”，把熱情轉(zhuǎn)移到擁抱“其他領(lǐng)域的新事物”上，因為航運創(chuàng)新的關(guān)鍵要素通常來自航運之外！

如果真的想看到新的航運創(chuàng)新出現(xiàn)在中國而不是又在外國，那政府就必須停止引導(dǎo)和評判創(chuàng)新，把功夫用在確保良好的創(chuàng)新環(huán)境方面，因為自由和競爭是創(chuàng)新之母，公平與法治是創(chuàng)新之本，市場是唯一的引導(dǎo)員和評判員！

如果能做到這些，航運創(chuàng)新就有希望了。