葛如海，張?zhí)K秀，衛(wèi)姝琰

(江蘇大學(xué)汽車(chē)與交通工程學(xué)院， 江蘇鎮(zhèn)江212013)

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正面碰撞中副駕駛乘員約束系統(tǒng)的匹配研究

葛如海，張?zhí)K秀，衛(wèi)姝琰

(江蘇大學(xué)汽車(chē)與交通工程學(xué)院， 江蘇鎮(zhèn)江212013)

為了研究在正面碰撞中副駕駛乘員的安全性，針對(duì)某國(guó)產(chǎn)車(chē)型,使用多剛體動(dòng)力學(xué)分析軟件MADYMO，分別建立了正面100%重疊剛性壁障碰撞實(shí)驗(yàn)(正面全寬碰撞)和正面40%重疊可變形壁障碰撞實(shí)驗(yàn)(偏置碰撞)的副駕駛員側(cè)的包括車(chē)體、假人、安全氣囊等在內(nèi)的約束系統(tǒng)仿真模型，分別與實(shí)車(chē)實(shí)驗(yàn)的碰撞結(jié)果進(jìn)行對(duì)標(biāo)，確定模型的有效性。且調(diào)入第95百分位男性假人，分析原約束系統(tǒng)對(duì)較大身材假人的保護(hù)情況，通過(guò)正交優(yōu)化法確定該車(chē)型最佳的約束系統(tǒng)參數(shù)。結(jié)果表明，在氣囊排氣孔為40 mm,安全帶的延伸率為7%，限力2 500 N，氣囊的點(diǎn)爆時(shí)間分別為12 ms和32 ms時(shí)，第50百分位男性假人正面全寬碰撞和偏置碰撞加權(quán)傷害準(zhǔn)則值分別降低了13.8%和15.7%，第95百分位男性假人分別降低了10.8%和4.3%。優(yōu)化后的乘員約束系統(tǒng)增加了副駕駛乘員以及大身材乘員在不同碰撞下的安全性，該優(yōu)化策略也可為其他新車(chē)型約束系統(tǒng)設(shè)計(jì)時(shí)提供參考。

副駕駛乘員；約束系統(tǒng)；仿真分析；較大假人；正交優(yōu)化

0 引 言

在中國(guó)，汽車(chē)都是左開(kāi)右行，右邊是副駕駛的位置，在駕駛車(chē)輛發(fā)生危險(xiǎn)時(shí)，駕駛員會(huì)在零點(diǎn)零幾秒中做出決定下意識(shí)的將自己避開(kāi)危險(xiǎn)的那一側(cè)，導(dǎo)致副駕駛座位乘員受到撞擊，致使乘員受到傷害，尤其是在正面相撞中，車(chē)子前排乘員顯而易見(jiàn)是最危險(xiǎn)的[1]。然而在現(xiàn)有的研究中，國(guó)內(nèi)外學(xué)者主要的研究方向在駕駛員側(cè)乘員的安全性研究，對(duì)副駕駛員的研究相對(duì)較少，且一般僅對(duì)第50百分位的男性假人或第5百分位的女性假人進(jìn)行研究。如高敬黨[2]通過(guò)研究發(fā)現(xiàn)，僅僅以第50百分位男性假人為基礎(chǔ)對(duì)現(xiàn)有乘員約束系統(tǒng)進(jìn)行匹配并進(jìn)行優(yōu)化分析時(shí)并不能夠得到最優(yōu)的系統(tǒng)性能，因此補(bǔ)充第5百分位女性假人能夠完善約束系統(tǒng)保護(hù)性能，提高對(duì)不同身材乘員的保護(hù)效果。張君媛等[3]的研究分析了FMVSS2208中所規(guī)定的四種碰撞工況，針對(duì)第50百分位男性假人和第5百分位的女性假人駕駛員側(cè)的安全性進(jìn)行研究，進(jìn)行了多工況優(yōu)化，在不增加約束系統(tǒng)配置的基礎(chǔ)上，提高了不同身材假人的安全性。該文提出了多工況優(yōu)化的方法，并且對(duì)比了不同假人的傷害值情況，但主要是針對(duì)駕駛員側(cè)的傷害值分析研究，不涉及副駕駛乘員的安全性，也沒(méi)有對(duì)較大身材的假人進(jìn)行分析。商恩義等[4]通過(guò)試驗(yàn)結(jié)果發(fā)現(xiàn)，現(xiàn)有的約束系統(tǒng)依然可以很好的保護(hù)駕駛員側(cè)第5百分位女性假人的頭部和胸部，但假人的頸部傷害較重，因此提出了采取分級(jí)起爆安全氣囊、調(diào)整拉帶設(shè)計(jì)等方法進(jìn)行系統(tǒng)優(yōu)化，且不起爆安全氣囊方法不可取。Evans[5]研究發(fā)現(xiàn)不同年齡和性別的乘員在碰撞中的致死率差別較大，女性、年齡較大的乘員在碰撞事故中的致死率更高。

MADYMO軟件中自帶的混Ⅲ第50百分位男性假人是身高為177 cm,體重為86 kg的普通身材，根據(jù)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，我國(guó)50百分位成年男子身高為168.5 cm，體重78.15 kg，兩者雖有一定的差距，但目前我國(guó)碰撞法規(guī)中規(guī)定的假人模型為混Ⅲ第50百分位的男性假人，基本能反映我國(guó)乘員在碰撞中的傷害情況。軟件中混Ⅲ第95百分位男性假人的身高為188 cm，體重為108 kg的大型身材，則可基本覆蓋我國(guó)身材比較高大的男性，可以用來(lái)研究大身材乘員在碰撞中的傷害值響應(yīng)。

本文基于某車(chē)型建立MADYMO (Mathematical Dynamic Model)模型，以該車(chē)兩種不同的碰撞模型，即50 km/h正面100%重疊剛性壁障碰撞實(shí)驗(yàn)和64 km/h正面40%重疊可變形壁障碰撞[6]的加速度模型作為輸入，與實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)進(jìn)行對(duì)標(biāo)確定模型的有效性。并對(duì)比不同工況下乘員的傷害值情況，即在兩種碰撞下加入第95百分位男性假人對(duì)比其與第50百分位男性假人的傷害值。采用正交優(yōu)化以及極差分析法研究對(duì)保護(hù)效果影響較大的約束系統(tǒng)參數(shù)，確定約束系統(tǒng)的最佳組合方案，實(shí)現(xiàn)了對(duì)不同碰撞情況下以及不同身材的乘員都能提供良好的保護(hù)。

1 模型的建立與驗(yàn)證

1.1 模型的建立

模型主要包括車(chē)體模型、假人模型、安全氣囊模型和安全帶模型等。車(chē)體模型坐標(biāo)原點(diǎn)在車(chē)體前方中線處，X軸方向?yàn)檐?chē)體運(yùn)動(dòng)的相反方向，Y軸方向?yàn)檐?chē)體右側(cè)，Z軸方向向上，車(chē)體模型采用多剛體模型[7]。由風(fēng)窗玻璃、車(chē)門(mén)、儀表板、地板、座椅的Catia模型導(dǎo)入Hypermesh中，在Hypermesh進(jìn)行網(wǎng)格劃分，然后導(dǎo)入MADYMO中，用以將模型按實(shí)車(chē)情況進(jìn)行定位，采用有限元外形、多剛體方法進(jìn)行模型計(jì)算。MADYMO軟件中自帶的假人模型有橢球體假人、多體Facet假人和有限元假人。本文假人模型采用多體Hybrid Ⅲ 第50百分位男性假人，調(diào)用MADYMO中自帶的假人模型d_hyb350el_Q_inc.xml[8-9]。使用Belt-fitting功能建立該車(chē)型的安全帶模型。乘員安全氣囊建模方法采用均勻壓力法[10]，最終的模型如圖1所示。

1.2 模型的驗(yàn)證

1.2.1 正面全寬碰撞模型的驗(yàn)證

將實(shí)車(chē)碰撞的B柱加速度模型輸入到模型軟件中。如圖2所示，是50 km/h正面全寬碰撞B柱X軸向的加速度的波形圖。由于正面全寬碰撞Y、Z向的加速度相對(duì)較小且對(duì)假人的傷害值影響不大，所以Y和Z向的加速度未放入。X向的加速度通過(guò)MOTION.JOINT_ACC將加速度加載到車(chē)體中。

圖1 車(chē)體及假人模型

Fig.1 Model of car body and dummy

圖2 正面全寬碰撞B柱X向加速度波形

Fig.2X-motion acceleration of B pillar in full frontal crash

圖3是正面全寬模型假人傷害與碰撞中傷害響應(yīng)對(duì)比，由對(duì)比圖可以看出模型在經(jīng)過(guò)調(diào)整對(duì)標(biāo)后與實(shí)驗(yàn)曲線的吻合度較好，關(guān)鍵指標(biāo)的誤差范圍都在15%以內(nèi)[11]，該仿真模型可以作為基本模型進(jìn)行研究。

1.2.2 偏置碰撞模型的驗(yàn)證

按照中國(guó)汽車(chē)技術(shù)研究中心制定的C-NCAP管理規(guī)則(2015年版)[12]進(jìn)行碰撞實(shí)驗(yàn)，得到64 km/h偏置碰撞的實(shí)車(chē)碰撞曲線，偏置碰撞與正面全寬碰撞相比，車(chē)身的運(yùn)動(dòng)更加復(fù)雜[13]。如圖4所示，分別是由傳感器采集到的偏置碰撞中B柱下方X向和Y向的加速度波形。

根據(jù)實(shí)車(chē)碰撞的曲線將模型對(duì)標(biāo)，如圖5是在偏置碰撞傷害響應(yīng)與模型假人傷害對(duì)比圖。

由上面的分析可知，正面全寬碰撞和偏置碰撞的仿真模型得出的關(guān)鍵指標(biāo)的誤差都在15%以內(nèi)，說(shuō)明兩個(gè)模型都可以作為基礎(chǔ)模型使用。模型搭建完成且對(duì)標(biāo)完成后在MADYMO中進(jìn)行2次計(jì)算，如表1所示是兩種碰撞中第50百分位男性假人的傷害值對(duì)比，傷害指標(biāo)有頭部傷害準(zhǔn)則HIC，胸部傷害準(zhǔn)則3MS，胸部壓縮量準(zhǔn)則Thpc，左側(cè)大腿骨軸向力和右側(cè)大腿骨軸向力FFCL和FFCR，加權(quán)傷害準(zhǔn)則WIC[14]。可以看出，正面全寬中假人的頭部傷害值比偏置碰撞大，胸部壓縮量比偏置碰撞要小，加權(quán)傷害準(zhǔn)則也比偏置碰撞要大。

(a) 頭部合成加速度

(b) 胸部合成加速度

(c)胸部壓縮變形量

(d) 骨盆合成加速度

(e) 安全帶腰帶力

圖3 正面全寬模型假人傷害與碰撞中傷害響應(yīng)對(duì)比

Fig.3 Injury curves comparison from the simulation model and the full frontal crash

(a) 車(chē)體B柱X向加速度波形

(b) 車(chē)體B柱Y向加速度波形

圖4 偏置碰撞車(chē)體加速度波形

Fig.4 Acceleration of vehicle in offset crash

(a) 頭部合成加速度

(b) 胸部合成加速度

(c) 胸部壓縮變形量

(d) 骨盆合成加速度

(e) 安全帶腰帶力

(f) 安全帶肩帶力

2 不同身材乘員碰撞的傷害情況對(duì)比分析

(a) 第95百分位男性假人 (b)第50百分位男性假人圖7 第95百分位和第50百分位男性假人對(duì)比圖Fig.7 Comparison of the 95th% man dummy and the 50th% man dummy

在一般情況下，針對(duì)單一身材進(jìn)行的約束系統(tǒng)匹配不能保證在其他假人時(shí)也能提供最有效的保護(hù)，有可能造成更嚴(yán)重的損傷?，F(xiàn)針對(duì)身材較大的副駕駛乘員進(jìn)行研究，分析該約束系統(tǒng)在正面全寬碰撞和偏置碰撞中對(duì)第95百分位男性假人的保護(hù)情況。

在MADYMO中調(diào)用第95百分位男性假人，替換原正面全寬的第50百分位的男性假人，如圖7所示是第95百分位男性假人與第50百分位男性假人的身材對(duì)比圖。在正面全寬碰撞中和偏置碰撞中分別將假人替換后，并將安全帶重新調(diào)整至合適的位置，在MADYMO中分別進(jìn)行計(jì)算。

如表2所示的分別是在正面碰撞中和偏置碰撞中第95百分位男性假人的傷害值對(duì)比。通過(guò)表1、表2的對(duì)比分析可知，該車(chē)的約束系統(tǒng)對(duì)身材較大的乘員的頭部及胸部也能提供比較好的保護(hù)，但在第95百分位男性假人模型的正面全寬碰撞中膝部的傷害值較大，應(yīng)該是由于假人體積及重量較大，發(fā)生碰撞后假人向前運(yùn)動(dòng)，膝部與膝部擋板發(fā)生了劇烈的硬接觸。綜合考慮，還需要對(duì)約束系統(tǒng)進(jìn)行優(yōu)化，以提供對(duì)乘員的更好的保護(hù)。

表2 兩種碰撞中第95百分位男性假人傷害值對(duì)比

3 約束系統(tǒng)的優(yōu)化

乘員約束系統(tǒng)優(yōu)化設(shè)計(jì)的目標(biāo)就是找到一種設(shè)計(jì)方案，該方案能從整車(chē)的被動(dòng)安全性出發(fā)，為乘員提供最佳的保護(hù)性能[15-16]。影響約束系統(tǒng)性能的參數(shù)分為以下幾類(lèi)：車(chē)體結(jié)構(gòu)參數(shù)，氣囊系統(tǒng)參數(shù)，座椅系統(tǒng)參數(shù)，安全袋系統(tǒng)參數(shù)，轉(zhuǎn)向系統(tǒng)參數(shù)(駕駛員側(cè))。安全氣囊在碰撞過(guò)程中主要影響乘員頭部傷害值，主要參數(shù)有氣囊的排氣孔大小、織布材料、點(diǎn)火時(shí)間、氣囊包形、是否加拉帶及拉帶的長(zhǎng)度、發(fā)生器的種類(lèi)等[17]。安全帶系統(tǒng)可調(diào)節(jié)的參數(shù)有安全帶的限力、安全帶的延伸率、高調(diào)的位置等[18]。

由于乘員的傷害指標(biāo)涉及頭部、胸部、腿部等多個(gè)部位，因此是一個(gè)多目標(biāo)優(yōu)化的問(wèn)題。針對(duì)多目標(biāo)優(yōu)化問(wèn)題可采用加權(quán)傷害準(zhǔn)則(WIC)來(lái)全面的評(píng)價(jià)約束系統(tǒng)的保護(hù)性能,WIC值越低，說(shuō)明該約束體統(tǒng)的保護(hù)性能越好[19]。從不同假人以及不同碰撞的WIC值的對(duì)比分析來(lái)看，第50百分位男性假人在兩種碰撞下的傷害值比較接近，但胸部壓縮量都偏大。第95百分位男性假人在兩種碰撞下的傷害值都比較小。為了簡(jiǎn)化優(yōu)化模型，現(xiàn)只對(duì)WIC值最高的第50百分位男性假人的正面全寬碰撞情況進(jìn)行優(yōu)化。對(duì)于同一輛車(chē)來(lái)說(shuō)，約束系統(tǒng)的參數(shù)一般是一定的，在不同的碰撞情況下，除了安全氣囊的點(diǎn)火時(shí)間會(huì)有所不同，其他參數(shù)正常情況下應(yīng)保持應(yīng)一致。

3.1 正面全寬碰撞模型的約束系統(tǒng)優(yōu)化

原約束系統(tǒng)的參數(shù)為氣囊排氣孔直徑大小45 mm,安全帶延伸率9%，安全帶限力3 000 N。在正面全寬碰撞中氣囊點(diǎn)火時(shí)間為15 ms。首先選取氣囊排氣孔直徑大小A，安全帶延伸率B,安全帶限力C，安全氣囊點(diǎn)火時(shí)間D這四個(gè)參數(shù)，進(jìn)行四因素三水平正交試驗(yàn)[20]。各因素的參數(shù)值變化如表3因素水平表所示。

表3 因素水平表

在MADYMO中按正交因素表進(jìn)行運(yùn)算，計(jì)算的傷害值結(jié)果如表4所示。

表4 正交試驗(yàn)的傷害值結(jié)果

為了確定不同的參數(shù)對(duì)傷害值的影響情況，采用極差分析法對(duì)不同的參數(shù)進(jìn)行分析，以WIC值為試驗(yàn)指標(biāo)，WIC值越低，保護(hù)性能越好[21]。由極差計(jì)算分析可得，安全帶限力對(duì)WIC的影響最大，其次是安全帶的延伸率，安全氣囊的兩個(gè)參數(shù)對(duì)WIC結(jié)果的影響基本一致，且影響較小。最優(yōu)的選擇是A3B2C1D1，即排氣孔大小為40 mm，安全帶延伸率為7%，安全帶限力2 500 N，安全氣囊點(diǎn)火時(shí)間為12 ms時(shí)保護(hù)性能最佳。由于在原正交表中并沒(méi)有此約束系統(tǒng)組合，需要進(jìn)行重新計(jì)算。并且也將此種組合放入第95百分位男性假人的正面全寬碰撞模型中進(jìn)行計(jì)算，將WIC值與原模型對(duì)比，表5是正面全寬碰撞優(yōu)化前后的傷害值對(duì)比。

表5 正面全寬碰撞優(yōu)化前后的傷害值對(duì)比

由表5分析可知，通過(guò)優(yōu)化，第50百分位和第95百分位男性假人的正面全寬碰撞的WIC值分別減少了13.8%和10.8%，對(duì)不同身材的乘員的保護(hù)效果都有較大的提升。在第50百分位男性假人的傷害值中，除了左、右大腿力變大，其他傷害值都有不同程度的變小。而在第95百分位男性假人的傷害值中，所有的傷害值都變小。

3.2 偏置碰撞模型的約束系統(tǒng)優(yōu)化

通過(guò)優(yōu)化已確定約束系統(tǒng)的參數(shù)值為安全帶限力2 500 N,延伸率為7%，安全氣囊排氣孔大小為40 mm。因?yàn)槠门鲎驳臍饽尹c(diǎn)火時(shí)間與正面全寬碰撞的點(diǎn)火時(shí)間不同，原兩個(gè)偏置碰撞模型的點(diǎn)火時(shí)間為35 ms?？梢詫?duì)偏置碰撞的氣囊點(diǎn)火時(shí)間進(jìn)行優(yōu)化，分別在第50百分位假人偏置碰撞模型中設(shè)置點(diǎn)火時(shí)間為32 ms,35 ms和38 ms的傷害值,進(jìn)行3次計(jì)算，計(jì)算結(jié)果WIC值分別為0.234 7，0.234 9和0.240 4。根據(jù)結(jié)果選擇偏置碰撞的氣囊點(diǎn)爆時(shí)間為32 ms。

將上述的約束系統(tǒng)的參數(shù)分別放入到第50百分位男性假人和第95百分位男性假人的模型中進(jìn)行計(jì)算，并分別與未優(yōu)化時(shí)的假人傷害值進(jìn)行對(duì)比，表6是偏置碰撞優(yōu)化前后的傷害值對(duì)比。

表6 偏置撞優(yōu)化前后的傷害值對(duì)比

由表6的結(jié)果分析可知，優(yōu)化后從WIC值來(lái)看，約束系統(tǒng)對(duì)乘員的保護(hù)性能變好，第50百分位男性假人的WIC值有明顯的下降，降低了15.7%，而在第95百分位男性假人中WIC值下降較小，為4.3%。在第50百分位男性假人傷害值中頭部、胸部的傷害值也有較大的改善，只有右腿部的傷害值有提升。第95百分位男性假人的傷害值改進(jìn)較小，且胸部壓縮量和左大腿力有一定的提升。

由上述的數(shù)據(jù)分析,根據(jù)第50百分位男性假人的正面全寬碰撞情況進(jìn)行優(yōu)化后，得出的約束系統(tǒng)的參數(shù)為氣囊排氣孔大小為40 mm,安全帶的延伸率為7%，安全帶限力2 500 N。在正面全寬碰撞中，氣囊的點(diǎn)爆時(shí)間為12 ms,偏置碰撞中氣囊的點(diǎn)爆時(shí)間為32 ms。雖然優(yōu)化后第50百分位假人左右大大腿力在正面全寬碰撞中有一定的提升，以及第95百分位假人的胸部壓縮量在偏置碰撞中有所增加，但優(yōu)化后第50百分位男性假人和第95百分位男性假人分別在兩種碰撞工況下WIC值均有不同程度的降低。與張學(xué)榮等[22]的研究分析相比，都進(jìn)行了第95百分位假人的安全性研究，但本文側(cè)重的是副駕駛乘員側(cè)，且分別分析了正面全寬和偏置兩種碰撞工況。而針對(duì)副駕駛側(cè)研究如艾軍等[23]的研究，對(duì)單一工況碰撞工況下副駕駛乘員傷害值進(jìn)行分析，并進(jìn)行優(yōu)化研究，但不涉及不同身材假人和不同碰撞下的傷害值情況。本文在多碰撞工況下的副駕駛乘員側(cè)的安全性進(jìn)行研究，在研究所得出的約束系統(tǒng)的參數(shù)下，不同碰撞形式中都能夠?qū)ζ胀ㄉ聿囊约拜^大身材的副駕駛乘員提供良好的保護(hù)。

4 結(jié) 論

以某車(chē)型為研究對(duì)象，建立了該車(chē)型正面100%重疊剛性壁障碰撞實(shí)驗(yàn)和正面40%重疊可變形壁障碰撞副駕駛乘員側(cè)的仿真模型并進(jìn)行了模型驗(yàn)證，綜合考慮了兩種碰撞工況和目前法規(guī)還未規(guī)定的副駕駛大身材假人的傷害值響應(yīng)情況，數(shù)據(jù)表明原約束系統(tǒng)對(duì)體型較大的副駕駛乘員的保護(hù)性能更好。運(yùn)用正交優(yōu)化法通過(guò)改變氣囊排氣孔大小、安全帶的延伸率和限力等參數(shù)對(duì)原約束系統(tǒng)進(jìn)行優(yōu)化，優(yōu)化后第50百分位男性假人正面全寬碰撞和偏置碰撞副駕駛員側(cè)的WIC值分別減少了13.8%和15.7%，頭部傷害值有明顯減小，兩種碰撞HIC分別減少了18.1%和17.8%。相應(yīng)的第95百分位男性假人的WIC值分別降低了10.8%和4.3%，且正面全寬碰撞中的Thpc值明顯減少了12.4%，提高了副駕駛乘員的安全性。

本文對(duì)身材較大的副駕駛乘員的安全性進(jìn)行了研究分析，提供了一定的優(yōu)化思路和方法，在今后的研究中將增加第5百分位女性假人在副駕駛員側(cè)的傷害值情況，以提出能夠使車(chē)輛的約束系統(tǒng)對(duì)各種身材的乘員都能提供良好保護(hù)的設(shè)計(jì)和優(yōu)化方法。

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(責(zé)任編輯 梁 健)

Parameter optimization research on co-driver’s restraint system in vehicle frontal impacts

GE Ru-hai, ZHANG Su-xiu, WEI Shu-yan

(School of Automobile and Traffic Engineering, Jiangsu University, Zhenjiang 212013, China)

In order to study the safety of the co-driver’s side in frontal impacts, the software called mathematical dynamic model (MADYMO) is used to build full frontal rigid barrier crash test model and frontal 40% offset deformable barrier crash test model, which include car body, dummy and restraint system like airbag and so on. After calibration, bigger dummy——the 95th% man dummy is put into the models and then the injury of the four models is compared. Orthogonal experimental method is adopted to decide the best parameters of the restraint system. The result shows that when the vent hole of the airbag is 40 mm, the elongation and load limit for seatbelt is 7% and 2 500 N respectively and the ignition time is 12 ms and 32 ms, the values of weighted injury criterion reduced 13.8% and 15.7% in full frontal test and offset deformable barrier test respectively, for the 50th% man dummy, the corresponding values for the 95th% man dummy are 10.8% and 4.3%. It is concluded that after the optimization of the restraint system, the safety for the co-driver and bigger size passenger is improved in different crashes, this optimazation strategy also provides idea for designing new car restraint system.

co-driver; restraint system; simulation analysis; bigger dummy; orthogonal experimental method

2016-07-06；

2016-08-19

中國(guó)博士后科學(xué)基金項(xiàng)目(2013M541607)

葛如海(1957—),男,江蘇如皋人,江蘇大學(xué)教授，博士生導(dǎo)師, E-mail:grh@ujs.edu.cn。

葛如海，張?zhí)K秀，衛(wèi)姝琰.正面碰撞中副駕駛乘員約束系統(tǒng)的匹配研究[J].廣西大學(xué)學(xué)報(bào)(自然科學(xué)版)，2016，41(5)：1349-1357.

10.13624/j.cnki.issn.1001-7445.2016.1349

U461.91

A

1001-7445(2016)05-1349-09