摘要：本課題通過對寧波舟山港、河北港口集團(tuán)、廣西北部灣港口集團(tuán)等港口整合案例運(yùn)營分析研究，在分析遼寧各港口發(fā)展?fàn)顩r基礎(chǔ)上，提出遼寧港口整合的建議。希望為“一帶一路”和東北老工業(yè)基地振興略盡綿薄之力。

關(guān)鍵詞：一帶一路 遼寧港口 發(fā)展路徑 經(jīng)濟(jì)研究

遼寧作為“一帶一路”戰(zhàn)略中重要節(jié)點(diǎn)之一，必須積極推動成立遼寧港口集團(tuán)，加快遼海歐、遼滿歐和遼蒙歐“三大通道”建設(shè)，成為“一帶一路”特別是21世紀(jì)海上絲綢之路建設(shè)的排頭兵和主力軍[1]。

一、國內(nèi)港口合并案例分析

（一）港口合并，勢在必行

從目前的格局看，很多港口城市是“一城一港”或“一城多港”，發(fā)展階段屬于傳統(tǒng)港口建設(shè)模式。很多港口已經(jīng)出現(xiàn)貨運(yùn)量不足但依然在擴(kuò)建港口的現(xiàn)象，港口間服務(wù)模式和服務(wù)內(nèi)容雷同，競爭方式單一，如果繼續(xù)任由發(fā)展，惡性競爭不可避免。甚至將是非常嚴(yán)重的惡性競爭。去產(chǎn)能問題在遼寧港口建設(shè)中也同樣存在[2]。

（二）港口合并，運(yùn)營良好

寧波港舟山港合并成為世界第一大港。2015年12月24日，寧波舟山港年集裝箱吞吐量首次突破了2000萬標(biāo)準(zhǔn)箱。這意味著，今年寧波舟山港有望超越香港港，成為全球第四大集裝箱港[3]。2009年7月8日，經(jīng)河北省政府批準(zhǔn)組建河北港口集團(tuán)有限公司，是集港口建設(shè)、開發(fā)，國有資產(chǎn)運(yùn)營、管理以及投融資功能于一身的綜合性集團(tuán)公司，已成為當(dāng)今世界最大的干散貨港口運(yùn)輸企業(yè)[4]。2007 年組建的廣西北部灣港務(wù)集團(tuán)。截至2015年，北部灣港口群已建成生產(chǎn)性泊位256個，其中萬噸級以上泊位79個；港口綜合通過能力達(dá)到2.2億噸，是2010年的1.8倍。中國與東盟國家90%以上的外貿(mào)貨物通過海運(yùn)完成，中國西南地區(qū)經(jīng)北部灣港集疏運(yùn)的貨物占港口吞吐量的比重超過35%。

（三）港口集團(tuán)，佳績不斷

1、不斷拓展新航線。寧波舟山港利用自身超強(qiáng)的服務(wù)保障能力，不斷加強(qiáng)與馬士基、地中海等航運(yùn)巨頭的戰(zhàn)略合作，開辟新的國際中轉(zhuǎn)路徑，今年新增又集裝箱航線8條。1—11月份，累計完成集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)量已超15萬標(biāo)準(zhǔn)箱，同比增長超20%[3]。廣西北部灣港共開有 47 條集裝箱班輪航線，其中內(nèi)貿(mào)航線21條，外貿(mào)航線26條，與世界上100多個國家和地區(qū)的200多個港口有貿(mào)易運(yùn)輸合作，成為我國與東盟地區(qū)海上互聯(lián)互通、開放合作的前沿[5]。

2、不斷提高深水港建設(shè)。例如寧波港緊緊抓住“船舶大型化”機(jī)遇，做好深水優(yōu)勢文章。據(jù)不完全統(tǒng)計，2015年已接卸“大船”118艘次，是去年同期的3倍，大船靠港成為寧波港集團(tuán)港口生產(chǎn)常態(tài)[3]。

3、積極拓展海鐵聯(lián)運(yùn)項(xiàng)目。例如寧波舟山港充分依托區(qū)位優(yōu)勢，擁抱“一帶一路”和長江經(jīng)濟(jì)帶，做足“海鐵聯(lián)運(yùn)”。僅2015年，寧波舟山港新開通海鐵聯(lián)運(yùn)班列3條，使得海鐵聯(lián)運(yùn)線路總數(shù)增至8條，“無水港”總數(shù)13個，進(jìn)一步增強(qiáng)了對內(nèi)陸腹地箱源的集聚力和輻射力[3]。廣西港鐵物流有限公司積極推行西南鐵路班列運(yùn)行，先后開行桃花村到北部灣港、貴州福泉至北部灣港等鐵路班列，提高了多式聯(lián)運(yùn)的便利性與高效性[5]。

4、創(chuàng)新服務(wù)，實(shí)現(xiàn)水水中轉(zhuǎn)貨運(yùn)、集裝箱直航航線等。寧波舟山港發(fā)揮自有船隊(duì)優(yōu)勢，大力發(fā)展內(nèi)支線和內(nèi)貿(mào)箱業(yè)務(wù)。2015年，已完成水水中轉(zhuǎn)箱量400多萬標(biāo)準(zhǔn)箱，占總箱量的比重升至22%[3]。河北港口集團(tuán)開通黃驊港—營口、黃驊港—福州、黃驊港—南沙港、黃驊港—湛江港、黃驊港—泉州港、黃驊港—煙臺港等集裝箱直航航線運(yùn)輸，形成由黃驊港為運(yùn)輸節(jié)點(diǎn)的集裝箱集散運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)[4]。

5、不斷拓展新的業(yè)務(wù)領(lǐng)域。寧波舟山港通過“批量中轉(zhuǎn)”、“金融物流”等業(yè)務(wù)模式創(chuàng)新，吸引眾多內(nèi)陸工廠、物流企業(yè)、船公司的箱源走寧波舟山港[3]。河北港口集團(tuán)積極進(jìn)軍物流產(chǎn)業(yè)、金融領(lǐng)域、綜合服務(wù)業(yè)，多元產(chǎn)業(yè)占集團(tuán)總收入的比重，由成立之初的14.4%提高到目前的52.2%，占據(jù)半壁江山[4]。

二、港口發(fā)展分析：效率—效益分析

通過上述案例匯總分析，進(jìn)一步分析在港航物流運(yùn)輸中，兩個重要的指標(biāo)：效率和效益。

作為港口，貿(mào)易通道的作用是最根本的，否則有物不流。商品根本實(shí)現(xiàn)不了交換。而對港口企業(yè)來說，物流就是生命，就是效益源泉。在物流可以流動狀態(tài)下，我們討論一下效率—效益關(guān)系。

首先效率是核心。因?yàn)楹芏鄷r候，他們可以通過商品交換過程實(shí)現(xiàn)價格轉(zhuǎn)移，所以貿(mào)易商不是必須重視價格的，特別是供不應(yīng)求狀態(tài)下。效率是物流企業(yè)追逐的核心目標(biāo)，也是貿(mào)易商追求的目標(biāo)，在價格和時間兩個要素之間，時間是第一要素，然后隨著經(jīng)濟(jì)社會的發(fā)展，商品逐漸實(shí)現(xiàn)從物以稀為貴的狀況向大批量多品種業(yè)態(tài)轉(zhuǎn)移，企業(yè)定價策略也從撇油策略逐漸向促銷策略轉(zhuǎn)移，價格開始松動走低。沒有效率就沒有效益。因此，港口經(jīng)濟(jì)發(fā)展進(jìn)程中，必須重視效率。沒有效率，港口必將走向衰落。

圖1是效率—效益關(guān)系的四種狀態(tài)。它基本涵蓋各類港口發(fā)展階段，同時，通過圖形我們也可以比較直觀地認(rèn)識到各自港口的發(fā)展階段及未來發(fā)展目標(biāo)。

低效率低效益是港口企業(yè)設(shè)備相對原始或落后，收費(fèi)低廉階段。這一階段只能吸引非常重視價格變動但對商品保質(zhì)期沒有嚴(yán)格限制的商品貿(mào)易中。往往出現(xiàn)在傳統(tǒng)商品交易范疇。此階段稍微提升一下效率，即可給貿(mào)易商帶來巨大利潤和滿足感。低效率低效益模式可以通過技術(shù)改進(jìn)向高效率低效益模式轉(zhuǎn)化。另外，低效率低效益還可以通過服務(wù)創(chuàng)新向低效率高效益模式轉(zhuǎn)化，如圖2所示。

高效率低效益是指經(jīng)技術(shù)改進(jìn)，港口生產(chǎn)效率得到提高，初期貿(mào)易商滿意度非常高，獲益很多；但受制于商品的附加值很低，貿(mào)易商難以接受高價格服務(wù)，因此只能在一定階段內(nèi)保持高效率低效益狀態(tài)，基本屬于維持階段。此類商品往往受價格制約明顯，如國際商品價格變動劇烈，也必將帶來港口運(yùn)輸環(huán)節(jié)訂單的劇烈變動。特別是港口運(yùn)雜費(fèi)下調(diào)、新建小港、新修港口公路（鐵路）等現(xiàn)象出現(xiàn)時，對原有港口沖擊很大。目前，國內(nèi)很多港口、雜貨碼頭等都屬于這一階段。

低效率高效益狀態(tài)更多出現(xiàn)在服務(wù)創(chuàng)新之后，因?yàn)槭切履Ｊ叫露▋r，所以服務(wù)價格具有鮮明的時代性，定價往往比較高；同時由于是新服務(wù)，也更容易被顧客所接受。由于追隨者或競爭者較少，定價可比性或可參考性比較低，定價主動權(quán)掌握在港口公司一方。因?yàn)槭切陆Ｊ?，港口的作業(yè)效率不是最優(yōu)狀態(tài)，隨著技術(shù)創(chuàng)新和技術(shù)升級，還有很大的效率提升空間，因此把這一狀態(tài)定義為低效率高效益階段。

高效率高效益階段是港口發(fā)展的目標(biāo)和方向，也是未來港口建設(shè)的最優(yōu)狀態(tài)，這一階段的港口的數(shù)量可能少，但是我們港口建設(shè)者所最求的目標(biāo)。這一階段，港口服務(wù)效率很高，收費(fèi)也相對很高，港口企業(yè)的效益很好，特別是當(dāng)整個社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展階段或繁榮階段，更容易出現(xiàn)這種欣欣向榮的繁榮景象。

同時，我們還要清醒地意識到，上述四種狀態(tài)不是一成不變的，港口隨著社會整體經(jīng)濟(jì)發(fā)展會出現(xiàn)適應(yīng)/不適應(yīng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展?fàn)顟B(tài)，因此會出現(xiàn)低效率低效益向高效率低效益狀態(tài)轉(zhuǎn)化，但如果港口企業(yè)不進(jìn)行持續(xù)改進(jìn)，也會出現(xiàn)高效率低效益階段向低效率低效益階段演變的現(xiàn)象。

三、遼寧港口整合建議與發(fā)展理念

一是從“港口經(jīng)濟(jì)”到“通道經(jīng)濟(jì)”，融入“一帶一路”世界經(jīng)濟(jì)體系中去，服務(wù)大國經(jīng)濟(jì)，樹立把大連港建設(shè)成為世界經(jīng)濟(jì)通道中一個重要節(jié)點(diǎn)的發(fā)展觀。堅(jiān)持港口經(jīng)濟(jì)的發(fā)展要與腹地經(jīng)濟(jì)發(fā)展聯(lián)動。

二是從“港口”到“港口城市”，再到“港口經(jīng)濟(jì)帶”，以港口建設(shè)為核心打造“經(jīng)濟(jì)加速器”，樹立區(qū)域協(xié)同發(fā)展觀，優(yōu)化港口經(jīng)濟(jì)帶建設(shè)。以港建市、以港興市、港城一家，聯(lián)動發(fā)展。

三是從“管理為主”到“服務(wù)為主”，注重效率優(yōu)先，以服務(wù)創(chuàng)新為突破口，推動港口經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型升級，服務(wù)新經(jīng)濟(jì)

四是從“一城一港”向“港口平臺”轉(zhuǎn)變，統(tǒng)籌規(guī)劃，集約發(fā)展，多港聯(lián)動，多式聯(lián)運(yùn)，推動現(xiàn)代物流升級發(fā)展，實(shí)現(xiàn)全鏈條服務(wù)。通過建立遼寧省統(tǒng)一港口服務(wù)平臺，減少惡性競爭和同質(zhì)同業(yè)競爭，提高公共服務(wù)效率。

四、遼寧港口整合建議與創(chuàng)新領(lǐng)域

（一）體制創(chuàng)新

一是建議建立遼寧港口發(fā)展管理局，全面推進(jìn)遼寧港口發(fā)展事務(wù)。港口行政資源整合須率先破題。

二是建議建立遼寧港口集團(tuán)，推進(jìn)遼寧港網(wǎng)絡(luò)服務(wù)平臺建設(shè)，統(tǒng)一服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)，統(tǒng)一服務(wù)收費(fèi)，統(tǒng)一監(jiān)管放行，建立內(nèi)部協(xié)調(diào)機(jī)制。

三是建立遼寧港口集團(tuán)與臨港產(chǎn)業(yè)區(qū)一體化發(fā)展機(jī)制，推進(jìn)遼寧港臨港產(chǎn)業(yè)投資集團(tuán)，以資本、土地等要素整合為紐帶，建立省市聯(lián)動機(jī)制。協(xié)調(diào)港口與城市的發(fā)展關(guān)系，大力發(fā)展公用碼頭。

（二）模式創(chuàng)新

一是大力推進(jìn)基于班列、班輪航線開發(fā)與固化的國際航運(yùn)中心建設(shè)。

二是大力推進(jìn)港航市場服務(wù)網(wǎng)絡(luò)平臺建設(shè)。

三是大力推進(jìn)物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)應(yīng)用，實(shí)現(xiàn)網(wǎng)上網(wǎng)下一體化服務(wù)創(chuàng)新。

（三） 服務(wù)創(chuàng)新

一是大力推進(jìn)全鏈條港航物流服務(wù)創(chuàng)新。

二是大力推進(jìn)港航物流綜合服務(wù)管理平臺。

三是應(yīng)用新技術(shù)，大力提升港航物流服務(wù)效率。

五、遼寧港口整合建議：成立“遼寧港口集團(tuán)”的主要設(shè)想

未來的港口不僅僅是港口，而是綜合物流服務(wù)提供商。它向前移，實(shí)現(xiàn)到用戶門口提貨；向后移，實(shí)現(xiàn)將貨物交付到用戶手上。未來的港航物流市場服務(wù)一定是全流程物流服務(wù)。未來將建設(shè)沿海實(shí)體港和內(nèi)陸鐵路干線港聯(lián)動的綜合港口體系。未來的遼寧港口集團(tuán)涵蓋的不僅僅是大連、錦州、營口、丹東等臨港城市，還應(yīng)該通過班列延伸至全省各大城市和主要工業(yè)區(qū)，也許會建設(shè)多個內(nèi)陸港，如遼寧沈陽港、鞍山港、本溪港等等。港口成為窗口，“遼寧港”也將成為“一帶一路”亞歐大陸物流通道上的一個重要節(jié)點(diǎn)。

港口內(nèi)部統(tǒng)一調(diào)度貨物到達(dá)地、貨物資源整合、進(jìn)出港安排、?？看a頭、錨地等，通過遼寧港網(wǎng)絡(luò)服務(wù)平臺建設(shè)，實(shí)現(xiàn)互聯(lián)網(wǎng)訂艙、一體化檢驗(yàn)檢疫、電子通關(guān)、統(tǒng)一服務(wù)等多項(xiàng)服務(wù)的網(wǎng)絡(luò)化辦公，為實(shí)現(xiàn)大流量國際貨運(yùn)集疏運(yùn)體系建設(shè)提供支撐，全面提高港口服務(wù)工作效率。

六、國家“一帶一路”戰(zhàn)略下遼寧港口經(jīng)濟(jì)發(fā)展路徑綜述

對上述的案例、課題和城市發(fā)展歷史進(jìn)行總結(jié)和回顧，總結(jié)出港口經(jīng)濟(jì)發(fā)展路徑幾個觀點(diǎn)：

從“以港興城”到“以市興港”，最合理的發(fā)展目標(biāo)是“港城共生”或許很久以前，我們不知道某個城市，只知道那個港口，那時也許港口的地位更高，功能更重要，我們依賴港口的進(jìn)出口貿(mào)易，因此圍繞港口的服務(wù)，我們建立起城市。同樣，也有另外一種案例，因?yàn)橛写罅康馁Y源需要遠(yuǎn)遠(yuǎn)不斷地輸出，因此建立起發(fā)達(dá)的鐵路、公路和碼頭，這就是“以市興港”。其中“市”即交換，是成為港口發(fā)展的重要動力源泉。未來隨著大項(xiàng)目的出現(xiàn)，“市”的功能還會存在。但同時“港”的功能也長久保持，未來比較合理的模式是“港城共生”，相互依賴，相濡以沫，共榮共生。從松散到凝聚，從小規(guī)模專業(yè)化到大規(guī)模綜合服務(wù)，從單一公司到服務(wù)平臺隨著經(jīng)濟(jì)和社會的發(fā)展，人們的意識也在不斷地認(rèn)識和提高，很多單一的服務(wù)使得用戶的滿意度在下降，人們更愿意接受綜合服務(wù)，同時人類的依賴性也在增強(qiáng)，更多的人愿意為綜合服務(wù)買單。隨著互聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展和普及，信息大量產(chǎn)生和流動，人們更愿意接受綜合服務(wù)平臺。從物流運(yùn)輸?shù)浆F(xiàn)代物流，進(jìn)而發(fā)展成現(xiàn)代服務(wù)業(yè)，更加注重品牌、注重效率、注重效率和效益的平衡以往的港口更多的人都認(rèn)為是一個很重要的管理部門，人們甚至把海關(guān)、商檢、邊防等部門的權(quán)利都劃歸到了港口。隨著專業(yè)化的分工，港口也在變，變得更加具體、更加詳細(xì)、更加復(fù)雜。專業(yè)化分工本身無可厚非，但是人們更關(guān)心的實(shí)現(xiàn)物流過程中的花費(fèi)，包括時間的和金錢的，乃至其他方面。因此，人們更加關(guān)心品牌，關(guān)心工作效率，將來還會關(guān)心效率效益的平衡問題等等。

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〔本文系2016年度遼寧經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展立項(xiàng)課題“借助‘一帶一路’戰(zhàn)略遼寧港口經(jīng)濟(jì)發(fā)展的路徑研究”（項(xiàng)目編號：2016lslktjjx—05）階段性成果〕

（王進(jìn)，1971年生，遼寧大連人，大連職業(yè)技術(shù)學(xué)院教授。研究方向：物流管理、經(jīng)濟(jì)管理。）