喻　劍，朱詩(shī)順，孫　燕

(1.軍事交通學(xué)院 研究生管理大隊(duì)，天津 300161； 2.軍事交通學(xué)院 軍用車(chē)輛系，天津 300161)

?

● 車(chē)輛工程Vehicle Engineering

雙軸驅(qū)動(dòng)混合動(dòng)力公鐵牽引車(chē)建模與性能仿真

喻劍1，朱詩(shī)順2，孫燕2

(1.軍事交通學(xué)院 研究生管理大隊(duì)，天津 300161； 2.軍事交通學(xué)院 軍用車(chē)輛系，天津 300161)

為模擬研究混合動(dòng)力公鐵牽引車(chē)性能，分析了混合動(dòng)力公鐵牽引車(chē)運(yùn)行時(shí)的受力情況，在Simulink環(huán)境下建立整車(chē)動(dòng)力學(xué)模型和雙軸驅(qū)動(dòng)速度控制模型、驅(qū)動(dòng)力控制模型，構(gòu)建了混合動(dòng)力公鐵牽引車(chē)仿真模型。利用該模型進(jìn)行整車(chē)動(dòng)力性能仿真，結(jié)果表明整車(chē)性能參數(shù)接近實(shí)測(cè)值，驗(yàn)證了仿真模型的合理性。

混合動(dòng)力；公鐵牽引車(chē)；建模仿真

進(jìn)行混合動(dòng)力公鐵牽引車(chē)性能仿真是降低整車(chē)研發(fā)成本，縮短研發(fā)周期的重要途徑。汽車(chē)仿真軟件Advisor已被廣泛用于電動(dòng)汽車(chē)及混合動(dòng)力汽車(chē)的仿真分析中，但由于最初開(kāi)發(fā)條件的限制，該軟件不能直接用于混合動(dòng)力公鐵牽引車(chē)動(dòng)力性能仿真。本文針對(duì)混合動(dòng)力公鐵牽引車(chē)運(yùn)行特點(diǎn)，對(duì)Advisor進(jìn)行二次開(kāi)發(fā)[1-2]，在Simulink環(huán)境下建立混合動(dòng)力公鐵牽引車(chē)雙軸驅(qū)動(dòng)仿真模型，用于混合動(dòng)力公鐵牽引車(chē)的動(dòng)力性與經(jīng)濟(jì)性仿真。

1　混合動(dòng)力公鐵牽引車(chē)系統(tǒng)結(jié)構(gòu)

混合動(dòng)力公鐵牽引車(chē)采用串聯(lián)結(jié)構(gòu)型式，主要部件包括發(fā)動(dòng)機(jī)、電動(dòng)機(jī)、動(dòng)力電池組、發(fā)電機(jī)及液壓導(dǎo)向系統(tǒng)。發(fā)動(dòng)機(jī)—發(fā)電機(jī)組輸出功率可向動(dòng)力電池組充電，也可以直接用于驅(qū)動(dòng)車(chē)輛。動(dòng)力電池組可以直接輸出功率至驅(qū)動(dòng)電機(jī)，實(shí)現(xiàn)純電動(dòng)行駛。公路、鐵路轉(zhuǎn)換行駛時(shí)，動(dòng)力電池組向液壓系統(tǒng)提供動(dòng)力，傳輸至導(dǎo)向機(jī)構(gòu)，完成牽引車(chē)的上軌或下軌作業(yè)，動(dòng)力系統(tǒng)原理如圖1所示。

圖1　動(dòng)力系統(tǒng)原理

2　仿真模型的建立

2.1車(chē)輛行駛受力分析

設(shè)四輪驅(qū)動(dòng)混合動(dòng)力公鐵牽引車(chē)在坡度為α的鐵路線(xiàn)上牽引作業(yè)，初速度為V0，末速度為Vt，加速度為a，驅(qū)動(dòng)力為Ft，牽引車(chē)在行駛過(guò)程中受到空氣阻力為Fw，滾動(dòng)阻力為Ff，坡度阻力為Fi，加速阻力為Fj，鐵路貨車(chē)對(duì)牽引車(chē)的牽引阻力為Fq，牽引車(chē)鐵路牽引時(shí)受力分析圖如圖2所示。

圖2　雙軸驅(qū)動(dòng)混合動(dòng)力公鐵牽引車(chē)受力分析

根據(jù)汽車(chē)行駛平衡方程：

Ft-Fw-Ff-Fi-Fq=δma

(1)

牽引車(chē)極限驅(qū)動(dòng)力：

Fmax=F1+F2=W1×μ+W2×μ=μmgcosα

(2)

式中：W1為牽引車(chē)前軸負(fù)荷，N；W2為牽引車(chē)后軸負(fù)荷，N；m為牽引車(chē)質(zhì)量，kg；μ為黏著系數(shù)；δ為牽引車(chē)回轉(zhuǎn)質(zhì)量系數(shù)，δ取1.1。

其中，加速度為

(3)

平均速度為

(4)

空氣阻力為

(5)

式中：ρ為空氣密度，ρ= 1.225 8 N·s2·m-4；Cd為空氣阻力系數(shù)；A為迎風(fēng)面積，m2。

滾動(dòng)阻力為

(6)

坡度阻力為

Fi=mgsinα

(7)

加速阻力為

(8)

由于牽引車(chē)在鐵路線(xiàn)牽引作業(yè)方式為直線(xiàn)牽引，因此牽引阻力主要考慮運(yùn)行阻力、坡度附加阻力以及加速阻力[3]。鐵路牽引阻力為

Fq=W0+Wi+Wj=w0Mg+wiMg+γMa

(9)

式中：W0為被牽引貨車(chē)行駛阻力，N；Wi為被牽引貨車(chē)坡度阻力，N；Wj為被牽引貨車(chē)加速阻力，N；γ為被牽引貨車(chē)回轉(zhuǎn)質(zhì)量系數(shù)，取1.08；w0為行駛阻力系數(shù)；wi為坡度阻力系數(shù)；M為被牽引貨車(chē)質(zhì)量，kg。

其中，行駛阻力系數(shù)(空貨車(chē))為

w0=(2．23+0．005 3v+0.000 675v2)×10-3

坡度阻力系數(shù)為

wi=0．1×tanα

2.2整車(chē)模型的建立

整車(chē)模型包括前饋計(jì)算路徑及后饋計(jì)算路徑。前饋路徑根據(jù)車(chē)軸模塊傳遞的實(shí)際牽引力和車(chē)速，計(jì)算出下一步長(zhǎng)的初始速度(當(dāng)前步長(zhǎng)的末速度)。依據(jù)式(1)，可以得出平均車(chē)速的二次多項(xiàng)式方程：

Mg(w0+wi)+mg(sinα+f1cosα)-

(10)

圖3　整車(chē)模型

2.3雙軸驅(qū)動(dòng)整車(chē)控制模型的建立

Advisor仿真平臺(tái)只提供前軸驅(qū)動(dòng)(FWD)控制模塊，需要對(duì)原整車(chē)控制模塊進(jìn)行修改，使其變?yōu)檫m用于混合動(dòng)力公鐵牽引車(chē)的雙軸驅(qū)動(dòng)(4WD)型式。該模塊的建模思路是限制計(jì)算的驅(qū)動(dòng)力不超過(guò)輪胎與軌道間的最大黏著力，以及限制整車(chē)速度不超過(guò)其最大驅(qū)動(dòng)力所能提供的極限速度[4]。

將式(2)—(9)帶入式(1)中求解，得到在車(chē)輪黏著極限時(shí)，即牽引車(chē)所能達(dá)到最大驅(qū)動(dòng)力情況下能產(chǎn)生的最大速度Vt：

(11)

同理，當(dāng)牽引車(chē)制動(dòng)時(shí)，制動(dòng)力達(dá)到極限黏著力，即Fmax提供制動(dòng)力，方向相反。因此在牽引車(chē)達(dá)到制動(dòng)黏著極限時(shí)所能達(dá)到的最小車(chē)速為

Vt′=[-mgμcosα-mg(f1cosα+sinα)-

(12)

通過(guò)上述分析，當(dāng)牽引車(chē)在鐵路牽引作業(yè)時(shí)，雙軸驅(qū)動(dòng)車(chē)速控制模塊將限制牽引車(chē)速度不超過(guò)其實(shí)際運(yùn)行能力。在Matlab/Simulink環(huán)境下，建立的四輪驅(qū)動(dòng)車(chē)速控制模塊如圖4所示。

四輪驅(qū)動(dòng)牽引車(chē)無(wú)論是在加速還是減速情況下，驅(qū)動(dòng)輪載荷保持不變，即最大驅(qū)動(dòng)力不變，整車(chē)動(dòng)力性能不受影響。驅(qū)動(dòng)力控制模塊是限制牽引車(chē)最大驅(qū)動(dòng)力不超過(guò)車(chē)輪與鐵軌間的極限黏著力[5]。在Matlab/Simulink環(huán)境下，建立的整車(chē)驅(qū)動(dòng)力控制模塊如圖5所示。

3　性能仿真

某型混合動(dòng)力公鐵牽引車(chē)動(dòng)力系統(tǒng)各部件參數(shù)見(jiàn)表1。循環(huán)工況根據(jù)鐵路牽引作業(yè)實(shí)測(cè)數(shù)據(jù)得到的鐵路牽引一般循環(huán)工況(如圖6所示)。

圖6　鐵路牽引循環(huán)工況

部件參數(shù)名稱(chēng)　數(shù)值發(fā)動(dòng)機(jī)最大功率/kW45額定轉(zhuǎn)速/(r·min-1)3200最大轉(zhuǎn)矩/(N·m)165電動(dòng)機(jī)額定功率/kW30額定轉(zhuǎn)速/(r·min-1)1470額定轉(zhuǎn)矩/(N·m)195最大轉(zhuǎn)矩/(N·m)390蓄電池電池電壓/V512電池容量/(A·h)120電池能量/(kW·h)45

通過(guò)仿真得到鐵路牽引循環(huán)工況下的車(chē)速跟隨曲線(xiàn)(如圖7所示)。由圖可見(jiàn)，牽引車(chē)可以很好地跟隨循環(huán)工況預(yù)定車(chē)速，牽引車(chē)滿(mǎn)載牽引最高速度可達(dá)到15 km/h。當(dāng)牽引車(chē)加速至最高速度時(shí)，實(shí)際車(chē)速與需求車(chē)速有所偏差，偏差速度在0.15 km/h范圍內(nèi)(如圖8所示)。但偏差速度不影響整車(chē)的動(dòng)力性能，滿(mǎn)足設(shè)計(jì)要求。

圖7　車(chē)速跟隨曲線(xiàn)

圖8　速度偏差曲線(xiàn)

仿真得到動(dòng)力電池組荷電狀態(tài)(SOC)變化曲線(xiàn)如圖9所示，由圖可見(jiàn)，車(chē)輛在跟隨預(yù)定車(chē)速行駛過(guò)程中，車(chē)輛在牽引起步時(shí)，SOC下降較快；車(chē)輛勻速牽引車(chē)，SOC下降較為平緩。由于采用能量回收控制策略，在車(chē)輛制動(dòng)時(shí)，SOC值略有上升。因此，動(dòng)力電池組荷電狀態(tài)仿真結(jié)果符合實(shí)際使用情況。

圖9　荷電狀態(tài)變化曲線(xiàn)

為了驗(yàn)證仿真模型的合理性，進(jìn)行了同噸位混合動(dòng)力公鐵牽引車(chē)與內(nèi)燃公鐵牽引車(chē)動(dòng)力性比較，其結(jié)果見(jiàn)表2。由表2可知，混合動(dòng)力公鐵牽引車(chē)性能仿真結(jié)果與內(nèi)燃公鐵牽引車(chē)實(shí)測(cè)結(jié)果基本接近。其中爬坡性能相一致，最大爬坡度為12%，滿(mǎn)載加速時(shí)間偏差最大，為7.5%。由此可見(jiàn)，動(dòng)力性仿真結(jié)果較為準(zhǔn)確，驗(yàn)證了混合動(dòng)力公鐵牽引車(chē)模型的合理性。

表2　同噸位混合動(dòng)力公鐵牽引車(chē)與內(nèi)燃公鐵牽引車(chē)動(dòng)力性比較

4　結(jié)　語(yǔ)

針對(duì)混合動(dòng)力公鐵牽引車(chē)設(shè)計(jì)需要，對(duì)其進(jìn)行了受力分析，在Matlab/Simulink環(huán)境下通過(guò)建立整車(chē)模型、雙軸驅(qū)動(dòng)速度控制模型、驅(qū)動(dòng)力控制模型，構(gòu)建了適用于混合動(dòng)力公鐵牽引車(chē)動(dòng)力性仿真模型。利用該仿真模型，對(duì)混合動(dòng)力公鐵牽引車(chē)進(jìn)行仿真。結(jié)果表明，整車(chē)動(dòng)力性能符合設(shè)計(jì)要求，且動(dòng)力電池組荷電狀態(tài)始終保持在合理范圍，能量回收控制策略效果明顯。通過(guò)同噸位混合動(dòng)力公鐵牽引車(chē)與內(nèi)燃公鐵牽引車(chē)動(dòng)力性能比較，驗(yàn)證了仿真模型的合理性。

[1]朱詩(shī)順,任永樂(lè),郭猛超,等.多輪驅(qū)動(dòng)混合動(dòng)力車(chē)輛的建模與仿真[J].汽車(chē)工程,2009(9):829-833.

[2]朱詩(shī)順,王星博,駱?biāo)鼐?等.基于ADVISOR的4軸全輪驅(qū)動(dòng)車(chē)輛驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)仿真模塊的開(kāi)發(fā)[J].汽車(chē)工程,2008(12):1075-1078.

[3]TB/T 1407-1998, 列車(chē)牽引計(jì)算規(guī)程[S].

[4]張寶迪,張欣,席利賀,等.混合動(dòng)力推土機(jī)建模與全工況經(jīng)濟(jì)性仿真[J].農(nóng)業(yè)機(jī)械學(xué)報(bào),2015(6):294-302.

[5]SAME A, STIPE A. A study on optimization of hybrid drive train using advanced vehicle(ADVISOR)[J].Journal of Power Sources,2010,195(19):6854-6963.

(編輯：張峰)

Modeling and Performance Simulation of Two-axle-drive Hybrid Road-rail Towing Tractor

YU Jian1, ZHU Shishun2, SUN Yan2

(1.Postgraduate Training Brigade, Military Transportation University, Tianjin 300161, China;2.Military Vehicle Department, Military Transportation University, Tianjin 300161, China)

To simulate the performance of hybrid road-rail towing tractor, the paper analyzes its force condition at runtime, and establishes whole vehicle dynamics model, two-axle-drive speed control model and driving force control model under Simulink. It also establishes hybrid road-rail towing tractor simulation model, and simulates the dynamics performance of the whole vehicle with this model. The result shows that the performance parameter of whole vehicle is close to the measured value, which can verify the reasonability of the simulation model.

hybrid; road-rail towing tractor; modeling simulation

2016-05-27；

2016-08-29．

2014年企業(yè)合作項(xiàng)目.

喻劍(1991—)，男，碩士研究生；

朱詩(shī)順(1960—)，男，博士，教授，博士研究生導(dǎo)師.

10.16807/j.cnki.12-1372/e.2016.10.011

U464.173

A

1674-2192(2016)10- 0044- 05