陳 石

(澳門大學(xué)法學(xué)院，澳門 999078)

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論《鹿特丹規(guī)則》對(duì)“一帶一路”的重要性

陳 石

(澳門大學(xué)法學(xué)院，澳門 999078)

按照《一帶一路愿景》構(gòu)想，東亞經(jīng)濟(jì)圈和歐洲經(jīng)濟(jì)圈將通過貫穿歐亞非大陸的陸地與海上絲綢之路連接。以中國(guó)沿海港口為起點(diǎn)的“一帶一路”國(guó)際海上貨物運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)使中國(guó)海上貨物運(yùn)輸高度國(guó)際化和模式多元化，同時(shí)構(gòu)成了對(duì)中國(guó)現(xiàn)行規(guī)則體系的挑戰(zhàn)。現(xiàn)有生效的國(guó)際公約不能有效地統(tǒng)一多式聯(lián)運(yùn)規(guī)則，但《鹿特丹規(guī)則》構(gòu)建了一套新的規(guī)則體系?！吨腥A人民共和國(guó)海商法》實(shí)施至今已有二十多年，已不能滿足航運(yùn)發(fā)展而有效地解決國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)引發(fā)的法律問題，當(dāng)然也無(wú)法應(yīng)對(duì)“一帶一路”多式聯(lián)運(yùn)所引發(fā)的各類法律問題。因此，中國(guó)在發(fā)展“一帶一路”多式聯(lián)運(yùn)的同時(shí)，必須加快多邊或雙邊國(guó)際海上貨物運(yùn)輸規(guī)則體系構(gòu)建和參與的步伐，以確保“一帶一路”戰(zhàn)略的成功。

一帶一路；多式聯(lián)運(yùn)；《鹿特丹規(guī)則》

習(xí)近平主席于2013年9月和10月訪問中亞、東歐各國(guó)期間先后提出共建絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶和21世紀(jì)海上絲綢之路(簡(jiǎn)稱“一帶一路”)的戰(zhàn)略倡議，國(guó)家發(fā)改委、外交部和商務(wù)部經(jīng)國(guó)務(wù)院授權(quán)直至2015年3月聯(lián)合發(fā)布了《推動(dòng)共建絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶和21世紀(jì)海上絲綢之路的愿景與行動(dòng)》(簡(jiǎn)稱《一帶一路愿景》)。按照《一帶一路愿景》框架思路，活躍的東亞經(jīng)濟(jì)圈和發(fā)達(dá)的歐洲經(jīng)濟(jì)圈將通過貫穿亞歐非大陸的陸地和海上絲綢之路連結(jié)，而21世紀(jì)海上絲綢之路重點(diǎn)方向則是從中國(guó)沿海港口過南海到印度洋，延伸至歐洲；從中國(guó)沿海港口過南海到南太平洋。[1]那么海運(yùn)將成為建設(shè)和實(shí)施“一帶一路”構(gòu)想的必要手段之一。海運(yùn)不僅是連接亞歐大陸相關(guān)經(jīng)濟(jì)走廊的基本手段，并且與陸上絲綢之路一起構(gòu)成中國(guó)建設(shè)和實(shí)施中歐、中亞不同經(jīng)濟(jì)通道的基本手段之一。國(guó)際海運(yùn)和鐵路運(yùn)輸能使海上絲綢之路和陸上絲綢之路互為補(bǔ)充，形成“海鐵聯(lián)運(yùn)”等多式聯(lián)運(yùn)模式從而構(gòu)建互聯(lián)互通的整體物流網(wǎng)絡(luò)。以中國(guó)沿海港口為起點(diǎn)的“一帶一路”國(guó)際海上貨物運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)使中國(guó)海上貨物運(yùn)輸高度國(guó)際化和模式多元化，同時(shí)構(gòu)成了對(duì)中國(guó)現(xiàn)行的國(guó)際海上貨物運(yùn)輸規(guī)則體系的挑戰(zhàn)。

一、無(wú)生效公約可應(yīng)對(duì)“一帶一路”運(yùn)輸之需

海運(yùn)領(lǐng)域目前共有三個(gè)生效公約同時(shí)并存，即1924年《關(guān)于統(tǒng)一提單若干法律規(guī)定的國(guó)際公約》(簡(jiǎn)稱《海牙規(guī)則》)、1968年《修改關(guān)于統(tǒng)一提單若干法律規(guī)定的國(guó)際公約的協(xié)定書》(簡(jiǎn)稱《維斯比規(guī)則》)和1978年《聯(lián)合國(guó)海上貨物運(yùn)輸公約》(簡(jiǎn)稱《漢堡規(guī)則》)。[2]3但現(xiàn)有的三大海運(yùn)公約并不適用港口范圍之外的活動(dòng)，將內(nèi)陸集裝箱堆場(chǎng)等都排除在外，以至于貨物往返內(nèi)陸集裝箱堆場(chǎng)至港區(qū)的附屬公路運(yùn)輸途中發(fā)生損失或滅失，承運(yùn)人都不承擔(dān)公約下的賠償責(zé)任。[3]盡管以上三個(gè)公約在國(guó)際上都得到了一定程度的認(rèn)可，但較為復(fù)雜且缺乏統(tǒng)一性，均未能建立起一個(gè)統(tǒng)一的國(guó)際海上運(yùn)輸法律制度，且制定年代都較為久遠(yuǎn)，未能考慮到現(xiàn)代運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展。[4]也就是說(shuō)現(xiàn)有的三大國(guó)際海運(yùn)公約只調(diào)整單一海運(yùn)這一運(yùn)輸模式，而并不能調(diào)整多式聯(lián)運(yùn)之“海運(yùn)+其他”，當(dāng)然應(yīng)付不了“一帶一路”戰(zhàn)略下以海運(yùn)為主的“海鐵聯(lián)運(yùn)”模式。而1980年《聯(lián)合國(guó)國(guó)際貨物多式聯(lián)運(yùn)公約》(簡(jiǎn)稱《多式聯(lián)運(yùn)公約》)截至日前只有11個(gè)國(guó)家加入，而挪威和委內(nèi)瑞拉只簽署公約并未加入或批準(zhǔn)，由于尚未達(dá)到公約第36條規(guī)定的生效要件之要求(三十個(gè)國(guó)家批準(zhǔn)加入)，故而公約至今尚未生效① 智利、墨西哥、布隆迪、摩洛哥、塞內(nèi)加爾、贊比亞、盧旺達(dá)、格魯吉亞、黎巴嫩、利比里亞、馬拉維這11個(gè)國(guó)家加入了公約。。[5]《多式聯(lián)運(yùn)公約》于1980年通過，至今已有35年，期間“一帶一路”65個(gè)沿線國(guó)中也僅有格魯吉亞和黎巴嫩加入，也就是該公約根本無(wú)法獲得“一帶一路”沿線國(guó)的普遍支持。事實(shí)上公約頒布后如同石沉大海，幾乎無(wú)聲無(wú)息，至今無(wú)法獲得國(guó)際社會(huì)認(rèn)可。[6]36由于未能考慮到現(xiàn)代運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展，如今再讓其他各國(guó)考慮加入采取統(tǒng)一責(zé)任制的該公約來(lái)解決“一帶一路”戰(zhàn)略下的多式聯(lián)運(yùn)問題幾乎是不可能的。故而國(guó)際上尚沒有被各國(guó)普遍接受的能統(tǒng)一規(guī)范多式聯(lián)運(yùn)的國(guó)際公約。一個(gè)國(guó)際公約的起草往往需要花費(fèi)數(shù)年的時(shí)間，即便從現(xiàn)在起國(guó)際社會(huì)試圖設(shè)立一個(gè)新的多式聯(lián)運(yùn)規(guī)則也難以滿足“一帶一路”戰(zhàn)略下國(guó)家貿(mào)易運(yùn)輸?shù)漠?dāng)下急需，且試圖統(tǒng)一所有運(yùn)輸方式的多式聯(lián)運(yùn)規(guī)則難以協(xié)調(diào)各方利益，其設(shè)立的難度可想而知。聯(lián)合國(guó)貿(mào)易法委員會(huì)于2008年制訂通過了《聯(lián)合國(guó)全程或者部分海上國(guó)際貨物運(yùn)輸合同公約》(簡(jiǎn)稱《鹿特丹規(guī)則》)，其創(chuàng)新點(diǎn)之一就在于統(tǒng)一“海運(yùn)+其他”模式的多式聯(lián)運(yùn)規(guī)則。[7]但中國(guó)并未加入上述任何公約，其解決國(guó)際海上貨物運(yùn)輸合同糾紛的法律依據(jù)是包括行政法規(guī)在內(nèi)的1992年通過的《中華人民共和國(guó)海商法》(簡(jiǎn)稱《海商法》)及其司法解釋等。這些國(guó)內(nèi)法體系當(dāng)然無(wú)法應(yīng)對(duì)“一帶一路”國(guó)際海上貨物運(yùn)輸所引起的各類法律問題。因此，中國(guó)在發(fā)展“一帶一路”多式聯(lián)運(yùn)的同時(shí)，必須加快多邊或雙邊國(guó)際海上貨物運(yùn)輸規(guī)則體系構(gòu)建和參與的步伐，以確?！耙粠б宦贰睉?zhàn)略的成功。

二、“一帶一路”對(duì)“海鐵聯(lián)運(yùn)”的現(xiàn)實(shí)需求

國(guó)際貨物貿(mào)易的80%左右是通過海運(yùn)完成的，海運(yùn)因其運(yùn)輸量大、通過能力強(qiáng)和成本低等優(yōu)點(diǎn)成為國(guó)際貨物運(yùn)輸中最主要的交通方式，因此國(guó)際海上貨物運(yùn)輸在國(guó)際貨物運(yùn)輸中占有非常重要的位置。[8]131除了中國(guó)之外，“一帶一路”橫跨亞歐非還有64個(gè)沿線國(guó)，其中東北亞有2國(guó)，東南亞有11國(guó)，南亞有8國(guó)，西亞北非有16國(guó)，獨(dú)聯(lián)體其他國(guó)有6國(guó)，中東歐有16國(guó)，中歐有5國(guó)② 中國(guó)(1)；東北亞(2)：蒙古、俄羅斯；東南亞(11)：印度尼西亞、泰國(guó)、馬來(lái)西亞、越南、新加坡、菲律賓、緬甸、柬埔寨、老撾、文萊、東帝汶；南亞(8)：印度、巴基斯坦、孟加拉國(guó)、斯里蘭卡、阿富汗、尼泊爾、馬爾代夫、不丹；西亞北非(16)：沙特阿拉伯、阿聯(lián)酋、阿曼、伊朗、土耳其、以色列、埃及、科威特、伊拉克、卡塔爾、約旦、黎巴嫩、巴林、也門、敘利亞、巴勒斯坦；獨(dú)聯(lián)體其他國(guó)(6)：烏克蘭、白俄羅斯、格魯吉亞、阿塞拜疆、亞美尼亞、摩爾多瓦；中東歐(16)：波蘭、羅馬尼亞、捷克、斯洛伐克、保加利亞、匈牙利、拉脫維亞、立陶宛、斯洛文尼亞、愛沙尼亞、克羅地亞、阿爾巴尼亞、塞爾維亞、馬其頓、波黑、黑山；中歐(5)：哈薩克斯坦、烏茲別克斯坦、土庫(kù)曼斯坦、吉爾吉斯坦、塔吉克斯坦。。[9]根據(jù)國(guó)際地域分工格局，可以將“一帶一路”輻射的65個(gè)國(guó)家分為三類：第一類是只能通過陸運(yùn)的19個(gè)內(nèi)陸國(guó)家① 老撾、尼泊爾、不丹、哈薩克斯坦、土庫(kù)曼斯坦、吉爾吉斯斯坦、烏茲別克斯坦、塔吉克斯坦、阿富汗、亞美尼亞、阿塞拜疆、約旦、捷克、匈牙利、馬其頓、塞爾維亞、斯洛伐克、白俄羅斯、蒙古。；第二類是只能通過海運(yùn)的6個(gè)國(guó)家② 印度尼西亞、菲律賓、文萊、東帝汶、斯里蘭卡、馬爾代夫。；第三類是既可以通過陸運(yùn)又可以通過海運(yùn)的40個(gè)沿海國(guó)家③ 中國(guó)、馬來(lái)西亞、新加坡、泰國(guó)、越南、緬甸、柬埔寨、印度、巴基斯坦、孟加拉國(guó)、伊朗、伊拉克、格魯吉亞、土耳其、敘利亞、以色列、巴勒斯坦、沙特阿拉伯、巴林、卡塔爾、也門、阿曼、阿聯(lián)酋、科威特、黎巴嫩、阿爾巴尼亞、波黑、保加利亞、克羅地亞、愛沙尼亞、拉脫維亞、立陶宛、黑山、羅馬尼亞、波蘭、斯洛文尼亞、俄羅斯、烏克蘭、摩爾多瓦、埃及。。也就是說(shuō)“一帶一路”輻射的65個(gè)沿線國(guó)中有46個(gè)國(guó)家可以直接通過海上貨物運(yùn)輸實(shí)現(xiàn)貿(mào)易往來(lái)，海運(yùn)將作為實(shí)施“一帶一路”構(gòu)想所必不可少的手段。而“海鐵聯(lián)運(yùn)”等多式聯(lián)運(yùn)模式只要在港口和陸地間采取合理的運(yùn)輸組織模式，就可以實(shí)現(xiàn)沿海國(guó)家和內(nèi)陸國(guó)家之間的運(yùn)輸銜接，從而最大程度地實(shí)現(xiàn)貿(mào)易便利化。

在中國(guó)建設(shè)“一帶一路”構(gòu)想中，“海運(yùn)+其他”的多式聯(lián)運(yùn)模式在一定程度下能夠提高運(yùn)輸過程中的效率、安全性、適應(yīng)性等，同時(shí)還能在一定程度上降低運(yùn)輸成本。[10]待孟中印緬經(jīng)濟(jì)走廊的主通道、自昆明到緬甸實(shí)兌港的中緬鐵路，中巴經(jīng)濟(jì)走廊的主通道、自喀什到巴基斯坦瓜德爾港的中巴鐵路，這兩條國(guó)際鐵路建成后，將形成內(nèi)地鐵路主干線(也是絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶物流主干線)與海上絲綢之路的主要樞紐點(diǎn)銜接的國(guó)際鐵路通道，構(gòu)成絲綢之路亞歐大陸的完整經(jīng)濟(jì)帶。[11]屆時(shí)在“一帶一路”的跨境物流中，國(guó)際海上貨物運(yùn)輸通過鐵路承擔(dān)港口的進(jìn)出口貨物集疏運(yùn)工作和陸路口岸的進(jìn)出口貨物運(yùn)輸工作，將實(shí)現(xiàn)多式聯(lián)運(yùn)中“海鐵聯(lián)運(yùn)”，從而全面提升“一帶一路”沿線國(guó)的貿(mào)易運(yùn)輸?！耙粠б宦贰北旧砭筒荒芊珠_來(lái)看，海上絲綢之路和陸上絲綢之路是互為補(bǔ)充、互通互聯(lián)的整體物流網(wǎng)絡(luò)的組成部分。[11]那么“一帶一路”交通經(jīng)濟(jì)帶的基礎(chǔ)骨架則包括以第二亞歐大陸橋?yàn)楣羌艿闹胁恐魍ǖ馈⒂逍職W大通道、中印蒙緬通道、空中快速通道和海上運(yùn)輸通道，如圖1所示。[12]2452-2453

圖1 絲綢之路交通經(jīng)濟(jì)廊道

中東歐國(guó)家是連結(jié)亞歐的交通樞紐，“一帶一路”戰(zhàn)略構(gòu)建的實(shí)現(xiàn)必須借力這一地區(qū)的基礎(chǔ)設(shè)施。[13]為了配合“一帶一路”通向歐洲運(yùn)輸，2014年12月，在中國(guó)—中東歐國(guó)家領(lǐng)導(dǎo)人會(huì)議期間，李克強(qiáng)總理見證了合作建設(shè)中歐陸海快線北段匈塞鐵路的諒解備忘錄的簽署，為中歐陸?？炀€的建設(shè)奠定了重要基礎(chǔ)。[14]中國(guó)“一帶一路”構(gòu)想在歐洲的南線主要以海運(yùn)為主，中歐陸海快線作為重要的環(huán)節(jié)將南起希臘比雷埃夫斯港，北至匈牙利布達(dá)佩斯，中途經(jīng)過馬其頓斯科普里和塞爾維亞貝爾格萊德。[15]在過去的很長(zhǎng)時(shí)間，中國(guó)的貨物想進(jìn)入歐洲都需要穿過印度洋、繞行非洲南端的好望角，再縱向穿越整個(gè)南大西洋、路經(jīng)西非海岸，幾經(jīng)輾轉(zhuǎn)才能抵達(dá)歐洲。[16]而比雷埃夫斯港(簡(jiǎn)稱比港)作為希臘最大港口，被稱為“歐洲的南大門”，也是“海陸交界的中樞節(jié)點(diǎn)”，通過比港，一艘載滿中國(guó)貨物的集裝箱貨輪可以直接穿過紅海、蘇伊士運(yùn)河在此卸貨，經(jīng)由鐵路直接送至歐洲腹地，通過“海鐵聯(lián)運(yùn)”的方式將使中歐進(jìn)出口貿(mào)易有質(zhì)的飛躍。[16]隨著《中遠(yuǎn)比港友好協(xié)商協(xié)議》獲得希臘議會(huì)批準(zhǔn)，建設(shè)從希臘比港至匈牙利首都布達(dá)佩斯的中歐陸?？炀€也向前邁出了實(shí)質(zhì)性一步。[16]中歐陸?？炀€是“一帶一路”發(fā)展戰(zhàn)略中的組成部分，海運(yùn)為“一帶一路”戰(zhàn)略提供運(yùn)輸保障和推動(dòng)沿線國(guó)家經(jīng)貿(mào)合作。與此同時(shí)，“一帶一路”的實(shí)施也對(duì)傳統(tǒng)海運(yùn)提出新的組織模式要求。多式聯(lián)運(yùn)作為一種實(shí)用的國(guó)際貨物運(yùn)輸模式，其中的“海鐵聯(lián)運(yùn)”將在“一帶一路”戰(zhàn)略中發(fā)揮重要的作用。鑒于海運(yùn)在國(guó)際貨物運(yùn)輸中的重要性，隨著中歐陸?？炀€的進(jìn)一步落實(shí)，統(tǒng)一的國(guó)際海上貨物運(yùn)輸公約規(guī)則對(duì)中國(guó)的承運(yùn)人和貨方顯得尤為重要。

三、《鹿特丹規(guī)則》對(duì)“海運(yùn)+其他”規(guī)則的構(gòu)建

為了最大限度地實(shí)現(xiàn)國(guó)際貨物運(yùn)輸法律的統(tǒng)一性以解決不同運(yùn)輸方式之間的銜接問題，聯(lián)合國(guó)國(guó)際貿(mào)易法律委員會(huì)制定了《鹿特丹規(guī)則》，并于2008年12月獲得聯(lián)合國(guó)大會(huì)通過，其確立了管轄托運(yùn)人、承運(yùn)人和發(fā)貨人在含有國(guó)際海上運(yùn)程的門到門運(yùn)輸合同下所享權(quán)利和所承擔(dān)義務(wù)的統(tǒng)一現(xiàn)代法律制度，新創(chuàng)了一套“海運(yùn)+其他”模式的多式聯(lián)運(yùn)規(guī)則。截至日前，已經(jīng)有25個(gè)國(guó)家簽署了《鹿特丹規(guī)則》，但只有西班牙、多哥和剛果這三個(gè)國(guó)家完成了公約的國(guó)內(nèi)批準(zhǔn)程序。依照公約第94條之生效條件，至少要有20個(gè)國(guó)家批準(zhǔn)加入公約才能生效④ 《鹿特丹規(guī)則》第94條第1款：“本公約于第二十份批準(zhǔn)書、接受書、核準(zhǔn)書或者加入書交存之日起一年期滿后的下一個(gè)月第一日生效?！?，故而公約尚未生效。[17]如果《鹿特丹規(guī)則》獲得主要航運(yùn)國(guó)家的認(rèn)可并使之生效，預(yù)示著調(diào)整國(guó)際貨物運(yùn)輸?shù)膰?guó)際立法，將結(jié)束“海牙時(shí)代”，開啟一個(gè)“鹿特丹時(shí)代”。[18]3

(一)承運(yùn)人責(zé)任期間擴(kuò)大至“門到門”

全球集裝箱運(yùn)輸50%以上屬于“門到門”運(yùn)輸，在中國(guó)“一帶一路”戰(zhàn)略下，隨著海運(yùn)集裝箱化的發(fā)展和全球物流服務(wù)的擴(kuò)展，“門到門”運(yùn)輸業(yè)務(wù)的比重必然會(huì)有所增加。[2]98考慮到現(xiàn)在集裝箱化運(yùn)輸已成為常態(tài)，承運(yùn)人也應(yīng)為整個(gè)運(yùn)輸過程承擔(dān)責(zé)任，即從原始裝運(yùn)地(這一地點(diǎn)通常是內(nèi)陸工廠，而且其與裝貨港還有一段距離)到最終的目的地(這一地點(diǎn)通常是另一個(gè)遠(yuǎn)離卸貨港的內(nèi)陸地點(diǎn))。[19]58《鹿特丹規(guī)則》第1條第1款對(duì)運(yùn)輸合同的定義表明其欲調(diào)整的是“海運(yùn)+其他”的運(yùn)輸合同，而不一定要局限于單一的海運(yùn)合同。也就是說(shuō)《鹿特丹規(guī)則》所調(diào)整的運(yùn)輸合同可以是單純的海上運(yùn)輸合同，也還可以是包括海運(yùn)在內(nèi)的多式聯(lián)運(yùn)合同，但不能是其他任意兩種或兩種以上運(yùn)輸方式的合同。[8]157那么《鹿特丹規(guī)則》所調(diào)整的運(yùn)輸合同也滿足了“一帶一路”戰(zhàn)略下“海鐵聯(lián)運(yùn)”模式的需求，即所調(diào)整的對(duì)象可以是采取海運(yùn)加鐵路這兩種運(yùn)輸方式的運(yùn)輸合同。相應(yīng)地，公約第12條第1款規(guī)定了承運(yùn)人的責(zé)任期間自承運(yùn)人或履約方接收貨物時(shí)開始，至貨物交付時(shí)終止。該條承運(yùn)人責(zé)任期間的原則性規(guī)定體現(xiàn)了“門到門”運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)，更能滿足“一帶一路”下航運(yùn)實(shí)踐的需要。[20]97實(shí)際上，就集裝箱運(yùn)輸而言，“鉤到鉤”原則下簽發(fā)的提單已經(jīng)幾乎絕跡，在集裝箱運(yùn)輸過程中，承運(yùn)人一般都是在遠(yuǎn)離船邊的地點(diǎn)收交貨物的，不是使用“港到港”運(yùn)輸方式就是使用“門到門”運(yùn)輸方式，或者二者的結(jié)合。[2]99

(二) 采取最小網(wǎng)狀責(zé)任制緩解條約沖突

網(wǎng)狀責(zé)任制從概念上將整個(gè)運(yùn)輸過程分為了不同的運(yùn)輸方式，則承運(yùn)人應(yīng)承擔(dān)的責(zé)任應(yīng)當(dāng)根據(jù)各種運(yùn)輸方式的不同規(guī)定來(lái)確定，就如同承運(yùn)人為每一種運(yùn)輸方式訂立了運(yùn)輸合同一樣，從而區(qū)別于統(tǒng)一責(zé)任制下將多式聯(lián)運(yùn)看作是自成一體的，要對(duì)整個(gè)運(yùn)輸期間統(tǒng)一適用其獨(dú)立的責(zé)任規(guī)則。[19]62《鹿特丹規(guī)則》確立的最小網(wǎng)狀責(zé)任制追求的目標(biāo)是兼顧效率和公平，具體目標(biāo)是解決國(guó)際貨物多式聯(lián)運(yùn)中，尤其是“門到門”運(yùn)輸中存在貨物滅失、損壞或遲延交付的賠償責(zé)任所涉及的相關(guān)國(guó)際公約之間的沖突。[21]48“海鐵聯(lián)運(yùn)”模式作為“一帶一路”的重要組成部分，同時(shí)也是多式聯(lián)運(yùn)模式中的一種，也存在著賠償責(zé)任所涉的國(guó)際公約沖突問題。鑒于《鹿特丹規(guī)則》適用范圍已經(jīng)由單純的海運(yùn)變成了“海運(yùn)+其他”，所以對(duì)于海運(yùn)以外的其他運(yùn)輸方式下法律適用的問題，公約第26條最終采取了最小網(wǎng)狀責(zé)任制。[20]220只要符合《鹿特丹規(guī)則》第26條之任一條文，則該條文所屬的國(guó)際文書都可以優(yōu)先于本公約而適用于該國(guó)際文書所對(duì)應(yīng)調(diào)整的那個(gè)運(yùn)輸階段。該條款限制了本公約的約定對(duì)該非海運(yùn)階段的強(qiáng)制適用，從而協(xié)調(diào)了《鹿特丹規(guī)則》與其他已生效的調(diào)整非海運(yùn)方式的國(guó)際公約間的沖突問題。[22]不同國(guó)家在《鹿特丹規(guī)則》起草過程中對(duì)承運(yùn)人責(zé)任形式有不同的觀點(diǎn)，甚至對(duì)于何種責(zé)任制能更好地規(guī)定多式聯(lián)運(yùn)合同下承運(yùn)人應(yīng)承擔(dān)的責(zé)任也有爭(zhēng)議① 參見A/CN.9/WG.III/WP.21、A/CN.9/WG.III/WP.25、A/CN.9/WG.III/WP.33。。為了最大限度地統(tǒng)一國(guó)際貨物運(yùn)輸立法，使更多國(guó)家能接受與參與《鹿特丹規(guī)則》，故而公約采取最小網(wǎng)狀責(zé)任制對(duì)承運(yùn)人責(zé)任形式所作的規(guī)定具有有限性，其框架設(shè)計(jì)通過以下三個(gè)方面限制而實(shí)現(xiàn)：強(qiáng)制適用的區(qū)段和主體有限，排除適用的事項(xiàng)有限，對(duì)其他國(guó)際法律文件適用的條件較嚴(yán)。[2]136主要注意的是第26條有意采取的是“國(guó)際文書”一詞而不是國(guó)際公約，其目的是涵蓋一些區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化組織等頒布的規(guī)則，但這些規(guī)則可能并不被視為國(guó)際公約② 參見A/CN.9/645，para 84。。也就是說(shuō)，國(guó)際文書可以是多邊性國(guó)際公約，也可以是區(qū)域組織的規(guī)則指令，但各國(guó)強(qiáng)制適用于該運(yùn)輸區(qū)段的國(guó)內(nèi)法和國(guó)家間的雙邊或多邊協(xié)定均被公約所排斥。[2]139為對(duì)現(xiàn)存有關(guān)非海上運(yùn)輸方式的國(guó)際性規(guī)則表示尊重，《鹿特丹規(guī)則》設(shè)計(jì)的最小網(wǎng)狀責(zé)任制責(zé)任框架能夠在實(shí)踐中緩解多式聯(lián)運(yùn)下與其他公約的沖突問題。[19]64具體到“一帶一路”戰(zhàn)略下的“海鐵聯(lián)運(yùn)”模式，以中國(guó)為代表的沿線國(guó)在國(guó)際鐵路運(yùn)輸規(guī)則體系上曾加入了鐵路合作組織下的《國(guó)際鐵路貨物聯(lián)運(yùn)協(xié)定》，而以歐盟成員國(guó)為代表的沿線國(guó)則采用了適用范圍和影響力更為廣泛的《國(guó)際鐵路運(yùn)輸公約》。不管沿線國(guó)采取的是何種國(guó)際鐵路運(yùn)輸規(guī)則體系，《鹿特丹規(guī)則》第26條所采取的最小網(wǎng)狀責(zé)任制都能最大限度地緩解與國(guó)際鐵路運(yùn)輸公約的沖突，在鐵路運(yùn)輸段履約方的責(zé)任確定發(fā)生沖突時(shí)均可加以協(xié)調(diào)。

(三)創(chuàng)設(shè)海運(yùn)履約方制度區(qū)別對(duì)待不同責(zé)任主體

《鹿特丹規(guī)則》采取的“海運(yùn)+其他”運(yùn)輸模式特點(diǎn)不僅體現(xiàn)在對(duì)運(yùn)輸合同“門到門”的調(diào)整，還體現(xiàn)在對(duì)承運(yùn)人之外的其他人的調(diào)整，其中“履約方”和“海運(yùn)履約方”概念的發(fā)展就與多式聯(lián)運(yùn)密切相關(guān)。[19]69創(chuàng)設(shè)海運(yùn)履約方制度是為了適應(yīng)這樣的情況：海上貨物運(yùn)輸不僅單由承運(yùn)人實(shí)際完成，甚至承運(yùn)人自己并不實(shí)際完成海上貨物運(yùn)輸，尤其是在包括海運(yùn)區(qū)段的國(guó)際貨物多式聯(lián)運(yùn)中，承運(yùn)人除委托船舶所有人、經(jīng)營(yíng)人或承租人完成海上運(yùn)輸區(qū)段外，還經(jīng)常委托其他區(qū)段承運(yùn)人完成非海運(yùn)區(qū)段的運(yùn)輸。[21]89其他區(qū)段承運(yùn)人就包括“一帶一路”戰(zhàn)略下“海鐵聯(lián)運(yùn)”中的鐵路運(yùn)輸承運(yùn)人。而公約第1條第6款和第7款分別對(duì)“履約方”和“海運(yùn)履約方”下了定義，但卻沒有使用“非海運(yùn)履約方”這一概念。主要是因?yàn)榉呛＿\(yùn)履約方并不涉及什么責(zé)任、權(quán)利、義務(wù)承擔(dān)的具體規(guī)定問題，故而在定義中將其刪除。[2]177但公約先前的草案中曾對(duì)其進(jìn)行簡(jiǎn)單的定義，即“不是海運(yùn)履約方的履約方”③ 參見A/CN.9/WG.III/WP.81，第1條第8款。?！堵固氐ひ?guī)則》主要目的還是統(tǒng)一海運(yùn)段的法律規(guī)則，因此其對(duì)承運(yùn)人和履行了海運(yùn)段義務(wù)的海運(yùn)履約方的權(quán)利義務(wù)進(jìn)行了統(tǒng)一規(guī)定，對(duì)于非海運(yùn)履約方做了不同的制度安排。[23]作為海運(yùn)履約方可以依照公約第19條享有承運(yùn)人的權(quán)利，特別是責(zé)任限制權(quán)和免責(zé)權(quán)，但作為利益上的平衡，海運(yùn)履約方同時(shí)履行承運(yùn)人的義務(wù)，且直接對(duì)貨方承擔(dān)法定的合同責(zé)任。[24]將海運(yùn)履約方從履約方中分離出來(lái)并加以區(qū)別對(duì)待，即將規(guī)則對(duì)承運(yùn)人責(zé)任的規(guī)定適用于海運(yùn)履約方，但原則上對(duì)非海運(yùn)履約方的權(quán)利義務(wù)作不同規(guī)定，兼顧了國(guó)際貨物多式聯(lián)運(yùn)中調(diào)整非海運(yùn)區(qū)段的國(guó)際條約的適用。[21]89

四、結(jié)語(yǔ)

在《鹿特丹規(guī)則》的25個(gè)簽署國(guó)中，丹麥、法國(guó)、希臘、荷蘭、挪威、西班牙和美國(guó)可被視為貿(mào)易大國(guó)或航運(yùn)大國(guó)或兼具貿(mào)易大國(guó)和航運(yùn)大國(guó)的雙重身份，而在三個(gè)完成了公約國(guó)內(nèi)批準(zhǔn)程序的國(guó)家中，只有西班牙可被視為在國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)中擁有重要的地位。[6]37-39《鹿特丹規(guī)則》是否能夠成功或很快產(chǎn)生實(shí)質(zhì)性影響，與世界主要貿(mào)易大國(guó)對(duì)其的態(tài)度相關(guān)。[6]37同樣的，簽署國(guó)的國(guó)際航運(yùn)地位對(duì)該規(guī)則的成功與否以及發(fā)展方向會(huì)產(chǎn)生決定性的影響。[6]38從地理位置上來(lái)說(shuō)，該公約的簽署國(guó)主要是歐洲國(guó)家或非洲國(guó)家，而美國(guó)是除此之外的唯一一個(gè)在國(guó)際航運(yùn)市場(chǎng)中擁有重要地位的國(guó)家。這些簽署國(guó)中，只有亞美尼亞和波蘭這兩個(gè)國(guó)家是“一帶一路”的沿線國(guó)，但并不意味著《鹿特丹規(guī)則》不對(duì)沿線國(guó)的其他國(guó)家產(chǎn)生影響，各國(guó)亦有可能在國(guó)內(nèi)立法或者與他國(guó)簽訂雙邊協(xié)定時(shí)以《鹿特丹規(guī)則》中的原則或規(guī)則體系為基礎(chǔ)?！堵固氐ひ?guī)則》簽署國(guó)的經(jīng)濟(jì)實(shí)力看似很強(qiáng)大，但是這些國(guó)家的地理位置在全球卻極不平衡，這使得公約的前景變得不確定，而當(dāng)前的全球經(jīng)濟(jì)危機(jī)也使得這些國(guó)家在是否批準(zhǔn)公約的問題上難以抉擇。但在全球貿(mào)易和航運(yùn)占重要地位的國(guó)家對(duì)《鹿特丹規(guī)則》表現(xiàn)的積極肯定態(tài)度為《鹿特丹規(guī)則》的生效和成功提供了基礎(chǔ)和可行性，中國(guó)必須作好應(yīng)對(duì)“鹿特丹時(shí)代”的準(zhǔn)備。[6]41

《海商法》制定于1992年，該法從1993年實(shí)施至今已經(jīng)二十多年，隨著社會(huì)情勢(shì)的不斷發(fā)展變化，該法在實(shí)施中已經(jīng)暴露出諸多不足，應(yīng)當(dāng)予以修改。[25]經(jīng)過航運(yùn)及海事司法實(shí)踐檢驗(yàn)下《海商法》暴露的不足應(yīng)該如何根據(jù)中國(guó)國(guó)情實(shí)時(shí)地修改才能順應(yīng)時(shí)代發(fā)展要求已成為學(xué)界、司法界及實(shí)務(wù)界密切關(guān)注的問題。[26]啟動(dòng)立法修改工作主要取決于以下四個(gè)方面因素：一是中國(guó)航運(yùn)業(yè)發(fā)展迅猛；二是中國(guó)近年來(lái)相繼頒布的許多重要法律之規(guī)定與《海商法》的規(guī)定不協(xié)調(diào)；三是國(guó)際海事立法的新發(fā)展要求盡快修改當(dāng)時(shí)廣泛借鑒國(guó)際公約和國(guó)際慣例的《海商法》；四是《海商法》制定當(dāng)時(shí)的立法水平等導(dǎo)致自身存在一定的不足。[27]3-4針對(duì)國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)問題，《海商法》第四章第八節(jié)共五個(gè)條款對(duì)其做了原則性規(guī)定① 參見《海商法》第102條至第106條。。面對(duì)復(fù)雜的國(guó)際海運(yùn)及中國(guó)集裝箱多式聯(lián)運(yùn)的發(fā)展，《海商法》僅有的5個(gè)原則性規(guī)定已經(jīng)不能滿足國(guó)際蓬勃發(fā)展的“門到門”運(yùn)輸方式的現(xiàn)實(shí)，缺乏國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)之核心貨物運(yùn)輸規(guī)則的現(xiàn)行中國(guó)海商立法顯然不能滿足中國(guó)“一帶一路”戰(zhàn)略現(xiàn)實(shí)所需之“海鐵聯(lián)運(yùn)”模式所引發(fā)的法律問題。[27]4從中國(guó)海商立法的傳統(tǒng)和經(jīng)驗(yàn)中可以看出，國(guó)際海運(yùn)公約對(duì)中國(guó)海商立法均有影響，結(jié)合中國(guó)國(guó)情和海運(yùn)實(shí)踐，現(xiàn)行《海商法》及其司法解釋中就吸收了不少國(guó)際公約中的合理成分。事實(shí)上，無(wú)論《鹿特丹規(guī)則》是否生效，都將影響著國(guó)際航運(yùn)立法，結(jié)合中國(guó)“一帶一路”戰(zhàn)略，在啟動(dòng)《海商法》修訂的最好時(shí)機(jī)，有必要將公約中合理的成分吸收到國(guó)內(nèi)立法，從而有助于中國(guó)對(duì)外貿(mào)易和國(guó)際航運(yùn)。[18]8

雖然中國(guó)沒有加入任何國(guó)際海運(yùn)公約，但從20世紀(jì)60年代開始，中國(guó)就和至少68個(gè)國(guó)家或地區(qū)簽訂了雙邊海運(yùn)協(xié)定，其中還有和歐盟、東南亞國(guó)家聯(lián)盟等區(qū)域性國(guó)際組織簽訂的海運(yùn)協(xié)定。[28-29]這些國(guó)家包括“一帶一路”沿線國(guó)中的印度、巴基斯坦、伊朗、格魯吉亞、土耳其、以色列、黎巴嫩、烏克蘭、埃及、克羅地亞② 《中華人民共和國(guó)政府和印度共和國(guó)政府海運(yùn)協(xié)定》，簽訂日期：1996年11月29日?！吨腥A人民共和國(guó)政府和巴基斯坦伊斯蘭共和國(guó)政府海運(yùn)協(xié)定》，簽訂日期：1966年10月21日。《中華人民共和國(guó)政府和伊朗伊斯蘭共和國(guó)政府商船海運(yùn)協(xié)定》，簽訂日期：2002年4月20日?！吨腥A人民共和國(guó)政府和格魯吉亞共和國(guó)政府海運(yùn)合作協(xié)定》，簽訂日期：1993年6月3日?！吨腥A人民共和國(guó)政府和土耳其共和國(guó)政府海運(yùn)協(xié)定》，簽訂日期：1992年10月23日。《中華人民共和國(guó)政府和以色列國(guó)政府海運(yùn)協(xié)定》，簽訂日期：1997年3月30日?！吨腥A人民共和國(guó)政府和黎巴嫩共和國(guó)政府海運(yùn)協(xié)定》，簽訂日期：1995年6月13日?！吨腥A人民共和國(guó)政府和烏克蘭政府海運(yùn)協(xié)定》，簽訂日期：1994年9月6日?！吨腥A人民共和國(guó)政府和阿拉伯埃及共和國(guó)政府海運(yùn)協(xié)定》，簽訂日期：1999年4月5日?！吨腥A人民共和國(guó)政府和克羅地亞共和國(guó)政府海運(yùn)協(xié)定》，1993年6月7日。；還有東南亞國(guó)家聯(lián)盟中的印度尼西亞、馬來(lái)西亞、菲律賓、新加坡、泰國(guó)、文萊、越南、老撾、緬甸和柬埔寨③ 《中華人民共和國(guó)政府和東南亞國(guó)家聯(lián)盟成員國(guó)政府海運(yùn)協(xié)定》，簽訂日期：2007年11月2日，生效日期：2007年11月2日。；及歐盟國(guó)家中的保加利亞、捷克、愛沙尼亞、匈牙利、拉脫維亞、立陶宛、羅馬尼亞、波蘭、斯洛伐克、斯洛文尼亞④ 《中華人民共和國(guó)政府與歐洲共同體及其成員國(guó)海運(yùn)協(xié)定》，簽訂日期：2002年12月6日。《中華人民共和國(guó)政府與歐洲共同體及其成員國(guó)海運(yùn)協(xié)定修改議定書》，簽訂日期：2005年9月5日?！吨腥A人民共和國(guó)政府與歐洲共同體及其成員國(guó)關(guān)于修訂海運(yùn)協(xié)定的議定書》，簽訂日期：2009年3月31日。。也就是說(shuō)“一帶一路”沿線國(guó)中有三十多個(gè)國(guó)家和中國(guó)之間已簽署雙邊海運(yùn)協(xié)定。但這些協(xié)定的簽訂時(shí)間大多距今較為久遠(yuǎn)，且協(xié)定內(nèi)容主要是關(guān)于國(guó)際海運(yùn)自由、船舶待遇、船員問題、自由匯兌和稅收及其透明度等的條款，并不太涉及承運(yùn)人權(quán)利義務(wù)等。[30]也就意味著中國(guó)與其他國(guó)家簽訂的雙邊海運(yùn)協(xié)定并不能有效地解決海運(yùn)所引發(fā)的國(guó)際海上貨物運(yùn)輸合同糾紛，更無(wú)法應(yīng)對(duì)“一帶一路”戰(zhàn)略下的國(guó)際海運(yùn)和“海鐵聯(lián)運(yùn)”等多式聯(lián)運(yùn)問題。

如今的國(guó)際貿(mào)易和航運(yùn)與三大國(guó)際海運(yùn)公約產(chǎn)生時(shí)的情況相比，無(wú)論是在船貨各方的力量方面，還是在國(guó)際貨物的運(yùn)輸方式方面，都有很大的不同，《鹿特丹規(guī)則》就是在新的發(fā)展形勢(shì)迫切要求下而產(chǎn)生的新的國(guó)際公約。[18]3在現(xiàn)有生效的國(guó)際公約不能統(tǒng)一規(guī)范多式聯(lián)運(yùn)問題且難以及時(shí)設(shè)立一套新的多式聯(lián)運(yùn)規(guī)則的當(dāng)下，《鹿特丹規(guī)則》就成了“一帶一路”戰(zhàn)略下的最佳選擇途徑，恰好適用于“一帶一路”戰(zhàn)略下的“海鐵聯(lián)運(yùn)”模式。作為一套新的海運(yùn)規(guī)則體系，《鹿特丹規(guī)則》在努力為現(xiàn)在國(guó)際海運(yùn)界混亂的戰(zhàn)國(guó)時(shí)代尋找一些理性和統(tǒng)一的規(guī)則，以解決當(dāng)今全球海商法立法體制普遍大大落后于海商法實(shí)踐的問題，從而滿足現(xiàn)實(shí)之需。[31]公約所構(gòu)建的多式聯(lián)運(yùn)之“海運(yùn)+其他”規(guī)則直接面對(duì)“一帶一路”戰(zhàn)略下國(guó)際海上貨物運(yùn)輸之“海鐵聯(lián)運(yùn)”模式中出現(xiàn)的各種需要解決的實(shí)踐問題，是創(chuàng)新性地從規(guī)范全程或部分涉及海運(yùn)和部分涉及其他運(yùn)輸方式的角度協(xié)調(diào)海運(yùn)規(guī)則和其他運(yùn)輸模式規(guī)則，以探索能夠協(xié)調(diào)和彌補(bǔ)現(xiàn)行規(guī)則間不接軌現(xiàn)象的途徑。[6]36

作為“一帶一路”戰(zhàn)略下統(tǒng)一多式聯(lián)運(yùn)之“海運(yùn)+其他”運(yùn)輸模式規(guī)則的最佳選擇途徑，如果《鹿特丹規(guī)則》生效，那么其原則具體規(guī)范可能引領(lǐng)全球的海運(yùn)秩序。但即便“一帶一路”部分沿線國(guó)不加入公約，也不可能完全置身于《鹿特丹規(guī)則》體系之外，各國(guó)的貨方和船方都有可能被迫地接受《鹿特丹規(guī)則》，以至于公約實(shí)際影響著各方當(dāng)事人。事實(shí)上，“一帶一路”沿線國(guó)中已有亞美尼亞和波蘭這兩個(gè)國(guó)家簽署了《鹿特丹規(guī)則》，只要國(guó)際海上貨物運(yùn)輸?shù)呢浄交虼街杏幸环绞菍脮r(shí)生效的公約成員國(guó)，那么其與“一帶一路”沿線國(guó)當(dāng)事人之間的貨物運(yùn)輸都可能因船舶的始發(fā)港或目的港作為銜接點(diǎn)而實(shí)際適用公約的相關(guān)規(guī)則。若是《鹿特丹規(guī)則》無(wú)法生效或獲得“一帶一路”沿線國(guó)的普遍接受，那么中國(guó)在發(fā)展“一帶一路”戰(zhàn)略下國(guó)際海運(yùn)和多式聯(lián)運(yùn)的同時(shí)，必須加快雙邊或多邊國(guó)際海上貨物運(yùn)輸規(guī)則體系的參與和構(gòu)建步伐。目前來(lái)說(shuō)依照《鹿特丹規(guī)則》的原則或以此規(guī)則體系為基礎(chǔ)，與沿線各國(guó)間通過雙邊條約或示范法方式建立有效的國(guó)際海上貨物運(yùn)輸規(guī)則體系較為迫切，以確?！耙粠б宦贰睉?zhàn)略的成功。

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Discussion on the importance ofRotterdamRulesto One Belt and One Road

CHEN Shi

(Law School，University of Macau，Macau 999078，China)

According toChina’sOneBeltandOneRoadInitiative，East Asian economic zone and European economic zone will be linked through Eurasia and the Silk Road on the Sea. The network of international carriage of goods by sea in One Belt and One Road，starting from Chinese coastal ports，will highly internationalize China’s maritime transport and diversify its modes. At the same time，it brings challenge to Chinese existing rules system. Currently the international conventions in effect cannot effectively unify rules on multimodal transport，whileRotterdamRulescome to build up a new set of rules system. It has been twenty years sinceMaritimeCodeofthePeople’sRepublicofChinacame into force. The Code has been incapable of addressing legal issues arising from international multimodal transport，and apparently it cannot cope with issues emanating from the multimodal transport on One Belt and One Road either. Therefore，when China has been busy in building One Belt and One Road multimodal transport，it has to equally speed up its pace on the participation and establishment of bilateral or multilateral rules and regulation system on international carriage of goods by sea，in order to make sure One Belt and One Road strategy get successful.

One Belt and One Road；international multimodal transport；RotterdamRules

2016-01-20

司法部2015年度國(guó)家法治與法學(xué)理論研究課題“歐盟共同投資政策的新發(fā)展及其對(duì)中歐投資法律框架的影響”(15SFB3037)

陳石(1989-)，男，浙江平陽(yáng)人，澳門大學(xué)法學(xué)院海商法專業(yè)博士研究生，E-mail：umchenshi@126.com。

DF961.9

A

2096-028X(2016)01-0009-08

陳石．論《鹿特丹規(guī)則》對(duì)“一帶一路”的重要性[J]．中國(guó)海商法研究，2016，27(1)：9-16