弗朗西斯·蘭薩卡拉

(江鈴航海公司，新加坡市 079903)

?

防止海岸環(huán)境污染：以海洋法公約、民事責(zé)任公約體系和救助公約為視角①

弗朗西斯·蘭薩卡拉

(江鈴航海公司，新加坡市 079903)

從海洋法公約、民事責(zé)任公約和救助公約三個角度切入，闡述了海洋環(huán)境保護及存在的問題。結(jié)論是：在海洋環(huán)境保護問題上，海洋法公約的作用堪比憲法，民事責(zé)任公約和救助公約的相關(guān)規(guī)定可以提供解決問題的依據(jù)。但上述公約提供的舉措既非完美亦不充分，仍需要做進一步的研究以便找到綜合的解決方案。

海洋環(huán)境；海洋法公約；民事責(zé)任公約；救助公約

一、海洋法公約與海洋環(huán)境保護

(一)海洋憲法的必要性

日益增多的海運活動帶來了人們對環(huán)境安全受油污威脅的擔(dān)憂。近期發(fā)生的多起油污事故說明這種擔(dān)憂是顯而易見的② 1989年“?？松ね叩掀潯陛?Exxon Valdez)在美國泄漏了107 000噸原油；2007年“河北精神”輪(Hebei Spirit)在韓國泄漏了約11 000噸原油。。為了應(yīng)對這些威脅，聯(lián)合國和國際海事組織等國際組織，制定了一系列國際公約，探討油污威脅問題并規(guī)范預(yù)防油污的措施。這些公約提供的防范措施具有普遍適用性，并非針對沿海海洋環(huán)境安全而設(shè)計。但是，為了保護沿海國的環(huán)境，制定有針對性的法律措施是必要的。

(二)海洋法公約及安全

污染威脅并影響著環(huán)境安全,船源污染則尤其影響環(huán)境和海洋生物。保護海洋環(huán)境的國際法主要是國際公約，例如，《聯(lián)合國海洋法公約》，也稱為UNCLOS 1982。相較之下，國內(nèi)法的作用則主要體現(xiàn)在實施和解釋國際法方面。根據(jù)《聯(lián)合國海洋法公約》第19條，外籍船只通過沿岸國領(lǐng)海被認(rèn)為是無害的，除非其損害了沿海國的和平、安全和良好秩序。依據(jù)該公約，有些行為可能屬于損害和平、安全和良好秩序的行為。例如，任何故意和嚴(yán)重違反該公約規(guī)定導(dǎo)致的污染行為，任何旨在干擾沿海國通訊系統(tǒng)或其他設(shè)施(如海灘度假使用的設(shè)施)或裝置的行為以及與通過沒有直接關(guān)系的任何其他活動。公約并沒有直接給出無害通過的定義① 1930年海牙會議上通過的文本表述為：如果船只利用沿岸國的領(lǐng)海是為從事任何損害其安全的行為之目的，該通過不是無害的。，但在公約的具體條文中列明了構(gòu)成和平、安全和良好秩序的情形。為了讓自己的主張得到支持，沿海國還需要更多的法律依據(jù)來證明某一船舶具有污染危險進而有可能損害其環(huán)境安全，這就需要依據(jù)公約行事。如果不能正確地解釋公約和法律，沿海國將面臨例如對錯誤扣船進行賠償?shù)牟焕蠊?。而另一方面，如果不能合理證明自己的主張，作為《聯(lián)合國海洋法公約》的簽字國，沿海國將不得不在環(huán)境安全方面做出相應(yīng)妥協(xié)，忍受無害通過可能帶來的污染威脅。

(三)“嚴(yán)重”油污的定義

任何故意的、嚴(yán)重的污染行為都會對安全構(gòu)成威脅。證明存在故意的、嚴(yán)重的污染，首先要確立嚴(yán)重污染的構(gòu)成要件。嚴(yán)重污染所帶來的威脅在沿海國的不同特定區(qū)域程度各異。因此，什么是“嚴(yán)重”需要結(jié)合具體的情況進行解釋。在例如澳大利亞的大堡礁這樣的文化遺產(chǎn)地(heritage site)或保護區(qū)，即使發(fā)生小規(guī)模的油污也會帶來嚴(yán)重的后果；而同樣規(guī)模的污染如果發(fā)生在通向海洋的沿海水域則可能并不嚴(yán)重。“?？松ね叩掀潯陛?Exxon Valdez)油污事件雖然發(fā)生在美國的太平洋海域，也已經(jīng)構(gòu)成了嚴(yán)重的污染。“河北精神”輪(Hebei Spirit)在2007年發(fā)生的油污事件同樣被認(rèn)為是嚴(yán)重的，即使它泄漏的油量不足前者的十分之一。因此，在此類情況下由各國來解釋什么是嚴(yán)重污染可能更為恰當(dāng)。雖然各國的解釋是否會背離公約仍是一個需要考慮的問題，但可以確定的是，不論污染是否威脅到沿海國的環(huán)境安全，各國的解釋都應(yīng)當(dāng)符合公約的規(guī)定，因為絕大部分海運國家都是《聯(lián)合國海洋法公約》的簽字國。

(四)國際公約的實施

如果沿海國發(fā)現(xiàn)沒有理由拒絕無害通過，則其可以依賴的下一個選擇是公約的實施，具體指在無害通過過程中需要遵守的、符合國際公認(rèn)標(biāo)準(zhǔn)的實施措施或法規(guī)。國際公約的實施受信息采集的影響而具有局限性，除非有正當(dāng)理由，否則登臨檢查的實施方式將擾亂海上的無害通過進而違反《聯(lián)合國海洋法公約》。然而，在實施登臨檢查之前，通常很難或幾乎不可能搜集到正當(dāng)理由，允許基于“合理懷疑”② 基于合理懷疑的檢查會給沿海國提供自由干預(yù)的權(quán)利，但存有爭議。而登臨檢查的情況除外。公約的規(guī)定不太可能會允許沿海國對無害通過進行干預(yù)，對公約的解釋應(yīng)該是：除公約另有規(guī)定外，沿海國不得妨礙外籍船舶無害通過其領(lǐng)海。特別是當(dāng)沿海國在適用公約或任何根據(jù)公約通過的法律、條例時，不得對外籍船舶強加在實際效果上具有否定或損害無害通過權(quán)或存在歧視做法的要求③ 參見《聯(lián)合國海洋法公約》第24條沿海國的義務(wù)。。

(五)交通管制措施及其對預(yù)防油污的貢獻

有組織的交通系統(tǒng)有助于減少事故，進而降低污染的風(fēng)險。公約第39條除規(guī)定油污的預(yù)防措施之外，還規(guī)定船舶應(yīng)遵循《國際海上避碰規(guī)則》(簡稱《避碰規(guī)則》)。雖然公約沒有明確提及《避碰規(guī)則》，由國際海事組織(IMO)通過的分道通航制作為受到廣泛認(rèn)可的國際標(biāo)準(zhǔn)，仍然可以為沿海國所使用。但問題是，這些海上航道可能跨越多個國家的領(lǐng)海，引入對分道通航的控制措施需要依靠多國間的協(xié)商才能實現(xiàn)。海洋法國際法庭是處理海洋事務(wù)法律問題的法定爭議解決機構(gòu)，某些區(qū)域機制例如澳大利亞、印度尼西亞和其他太平洋國家之間的海運協(xié)定，以及東盟憲章第八章④ 參見澳大利亞、新西蘭和印度尼西亞之間的《國際海運協(xié)定》的規(guī)定；另見《東盟憲章》第八章爭議解決之規(guī)定。，都可以作為協(xié)商預(yù)防污染的交通管制措施以及解決爭議之用。

(六)通過《聯(lián)合國海洋法公約》能否實現(xiàn)防止油污？

利用《聯(lián)合國海洋法公約》的現(xiàn)有框架解決防止油污的問題尚無法取得另人滿意的成效，有兩個主要問題仍需解決：一是允許無害通過的條件是什么，或者不準(zhǔn)許無害通過的條件是什么；二是沿海國解決有關(guān)環(huán)境安全問題的預(yù)防措施以及權(quán)利是什么?！堵?lián)合國海洋法公約》及其他公約均未對上述兩個問題提供全面的解決方案，各國國內(nèi)法下的救濟措施也十分有限。一個明顯的事實是《聯(lián)合國海洋法公約》第19(2)(h)條關(guān)于“嚴(yán)重污染”的定義會因不同國家而異，且與諸多因素有關(guān)，有必要對此進行進一步的研究。

二、油污損害賠償民事責(zé)任公約體系與海洋環(huán)境保護

(一)油污損害賠償民事責(zé)任體系

船舶造成的油污損害可以根據(jù)多個民事責(zé)任公約進行賠償，當(dāng)涉及責(zé)任問題時，可接受的損害賠償方式是使被損害的環(huán)境和受影響的主體恢復(fù)到油污發(fā)生之前的狀態(tài)或者基線水平。但在目前關(guān)于船源污染的民事責(zé)任賠償制度下實現(xiàn)這一賠償方式并非總是可行，原因在于對受損環(huán)境的恢復(fù)程度以及損失賠償存在諸多限制。絕大部分具有海洋疆域的亞太國家都是《國際油污損害民事責(zé)任公約》(簡稱《民事責(zé)任公約》)的簽字國，其中的多數(shù)都需要借助國際公約所確立的賠償制度解決油污賠償問題。

(二)法律文件及其發(fā)展

調(diào)整油污損害賠償?shù)姆芍贫燃扔袊H性的、區(qū)域間的也有國內(nèi)法，基于航運的國際屬性，當(dāng)發(fā)生針對船源污染的索賠時，除少數(shù)情況外大部分爭議需要依據(jù)國際公約解決。

1992年《民事責(zé)任公約》(簡稱1992 CLC)以及1992年《設(shè)立國際油污損害賠償基金公約》(簡稱1992 Fund)自1996年生效以來，已經(jīng)被超過90%的海洋國家所批準(zhǔn)① 1992 CLC的締約國有123個國家，占世界海運總噸位的96.7%。1992 Fund的締約國為105個，占世界海運總噸位的94.5%。2001年《燃油污染民事責(zé)任公約》的締約國為58個，占世界海運總噸位的88.6%。。其后通過的一系列新的修訂和議定書進一步發(fā)展了這一制度。根據(jù)1992 CLC，船舶所有人須提供充足的財務(wù)擔(dān)保，擔(dān)保的金額根據(jù)船舶的總噸確定。例如，超過140 000總噸的船舶需要提供的擔(dān)保至少約為9 000萬特別提款權(quán)(SDR)② 該公約適用于所有載運油類貨物的海運船舶，但僅要求載運超過2 000噸油類貨物的船舶投保油污損害保險。1992年議定書所確認(rèn)的賠償限額曾在2000年被修訂并進一步提高。國際貨幣基金組織確定的特別提款權(quán)的換算比率為：1特別提款權(quán)=15.1金法郎；1特別提款權(quán)=1.27美元。。如不能在1992 CLC之下獲得充分賠償或任何賠償，則可以向1992 Fund提起索賠?；鸬臄偪钊耸窃诰喖s國內(nèi)通過海運接收石油的主體，基金有義務(wù)向來自締約國的索賠主體支付賠償③ 1992 Fund第4(4)條規(guī)定的限額為“2.03億特別提款權(quán)或3.007 4億特別提款權(quán)”；2003年議定書確定的補充基金限額為7.5億特別提款權(quán)。。在滿足國際油污賠償(IOPC)基金④ IOPC導(dǎo)則的賠償條件，請參見下文的案例評析。所設(shè)定的條件的前提下，相關(guān)索賠包括1992 CLC項下的索賠獲得的賠償數(shù)額可從2.03億特別提款權(quán)到最高3.007 4億特別提款權(quán)。符合2003年補充基金條件的主體的索賠限額提高至7.5億特別提款權(quán)⑤ 只有來自2003年《補充基金公約》的締約國的索賠主體才符合條件，限于歐盟和日本。。

(三)污染損害的解釋

如何正確地解釋公約的條款對于賠償請求能否得到滿足具有至關(guān)重要的作用。根據(jù)普通法的基本原則，能夠得到支持的僅限于合理的恢復(fù)措施費用，那些過于遙遠(yuǎn)的損失則無法得到賠償① 自1961年起，判例法確立了關(guān)于遙遠(yuǎn)損失的一般的規(guī)則，即被告僅對其能合理預(yù)見的給原告造成的損失類型承擔(dān)賠償責(zé)任。參見Wagon Mount No.1[1961]AC.388(PC)案。。在1992 CLC之下，環(huán)境損害的賠償范圍以恢復(fù)受污染的環(huán)境所采取的合理措施費用為限，且不包括經(jīng)濟損失② 1992 CLC第1條第6(a)段規(guī)定，由于船舶泄漏或排放油類，而在船舶之外因污染而造成的損失和損害，不論這種泄漏或排放發(fā)生于何處，但是，對環(huán)境損失的賠償，除這種損害所造成的盈利損失外，應(yīng)限于已實際采取或行將采取的合理復(fù)原措施的費用。。那些不能從民事責(zé)任公約體系下獲得充分賠償或任何賠償?shù)乃髻r請求，在滿足規(guī)定的條件的情況下③ 1992 Fund第4條第1段規(guī)定：“(a)1992 CLC之下沒有責(zé)任；(b)船東在1992 CLC之下對損失有責(zé)任，但其經(jīng)濟狀況不足以滿足其全部義務(wù)……”?？梢詮幕鸸s④ 1992 Fund和2003年《補充基金公約》。中獲得一定限額內(nèi)的救濟。賠償?shù)念愋秃蛿?shù)額將根據(jù)“合理性”原則和“非遙遠(yuǎn)性”原則確定，能夠得到賠償?shù)膿p失包括漁業(yè)、旅游業(yè)所遭受的滅失或損害，以及海產(chǎn)養(yǎng)殖⑤ 海產(chǎn)養(yǎng)殖是水產(chǎn)養(yǎng)殖的一個分支，主要是在公開海域飼養(yǎng)海洋生物供人類食用以及其他產(chǎn)品之用。、牡蠣養(yǎng)殖、貝類海產(chǎn)品打撈、漁船、魚以及貝類加工者所遭受的財產(chǎn)損失。

解釋1992 CLC和1992 Fund之下的污染損害可知，公約所認(rèn)可的污染損害限于恢復(fù)受損環(huán)境的費用，以及直接受污染影響的漁業(yè)和旅游業(yè)的損失，并以責(zé)任限制基金的數(shù)額為限，但未考慮對海洋生態(tài)環(huán)境的損害。

(四)1992 CLC之下影響油污索賠的其他問題

在1992 CLC之下，船舶所有人有權(quán)限制責(zé)任，如果一方意圖打破船舶所有人的責(zé)任限制則需要承擔(dān)舉證責(zé)任證明污染損害是由船舶所有人本人有意引起或明知可能造成這種損害而輕率地作為或者不作為所引起⑥ 1992 CLC第5條第2段規(guī)定，如經(jīng)證明油污損害是由于船舶所有人本人有意造成或是明知可能造成這種損害而輕率地作為或不作為所引起，船舶所有人便無權(quán)按照本公約限制其責(zé)任。英國政府批準(zhǔn)了這一公約并將公約的規(guī)定轉(zhuǎn)化成了國內(nèi)法，見MSA1995，S157(3)。。大多數(shù)航運事故是由于船舶所有人的雇員的過錯造成的，但高級管理人員的失誤也可能促成事故的發(fā)生。安全管理體系，例如ISM，可以作為船舶所有人管理不善的證據(jù)。在這些公約之下有權(quán)限制責(zé)任的主體只是船舶的登記所有人⑦ 1992 CLC第1條第(2)段規(guī)定，“人”是指任何個人或合伙或任何公立或私營機構(gòu)，不論是否為公司法人，包括國家或其任何下屬單位。第(3)段規(guī)定，“所有人”是指登記為船舶所有人的人。如果沒有登記，則是指擁有該船的人。但如船舶為國家所有并由在該國登記為船舶經(jīng)營人的公司所經(jīng)營，該公司為“所有人”。，不包括船舶的光船承租人和船舶管理人。這些被排除在公約范圍之外的主體如果對污染損害承擔(dān)責(zé)任則可以援引限額相對較低的噸位限制(1976年《海事賠償責(zé)任限制公約》，簡稱1976 LLMC⑧ 1976 LLMC第3(b)條規(guī)定，非限制性債權(quán)包括《民事責(zé)任公約》規(guī)定的油污損害。)。船舶所有人如能證明事故完全系第三人的故意行為所致⑨ 在“威望號”(Prestige)的案子中，美國船級社(ABS)選擇以第三人的故意行為進行抗辯，但法院尚未作出最終的判決(參見IOPC 2008年年度報告第102頁)。，亦可以免責(zé)。1992 CLC并未明確第三人的范圍⑩ 1992 CLC第3(2)(b)條提及了第三人的行為，但未就第三人的范圍作出定義。，這有助于船舶所有人以第三人的故意行為進行抗辯。

在目前已知的所有根據(jù)IOPC獲得賠償?shù)闹卮笥臀凼录?，包括“威望號”溢油事故，船舶所有人均獲得了限制賠償責(zé)任的權(quán)利。公約在識別船舶所有人的問題上采用了限制性的定義方式，這種定義方式可能會影響索賠請求得到認(rèn)可，進而也成為可供船舶所有人選擇的抗辯方式。

(五)案例回顧

隨著有關(guān)油污損害賠償?shù)膰H公約的發(fā)展，不斷出現(xiàn)向船舶所有人和基金提出的油污索賠，適用美國法的情形除外。鑒于海事請求的審理程序極為冗長，大多數(shù)案件中仍有未決的索賠請求，具體情況如表1所示。

表1 油污索賠請求賠償對照表

在所有依據(jù)1992 CLC處理的案件中，船舶所有人獲得責(zé)任限制權(quán)利的情況是很普遍的。但不是所有的索賠都能滿足公約的受理條件并根據(jù)公約的規(guī)定獲得賠償，導(dǎo)致實際損失數(shù)額往往很高。船舶所有人和責(zé)任人在IOPC基金和其他基金之外的和解數(shù)額并未計入賠償數(shù)額。懲罰性賠償② “?？松ね叩掀潯卑钢械膽土P性賠償最終被降至5.07億美元。也未計入賠償數(shù)額中。

(六)亞太地區(qū)國家加入油污損害賠償公約的狀況

截至2010年6月，澳大利亞、日本和韓國批準(zhǔn)了2003年《補充基金公約》；中國批準(zhǔn)了1992 CLC但未批準(zhǔn)1992 Fund；馬來新亞、新加坡、新西蘭和菲律賓批準(zhǔn)了1992 CLC以及1992 Fund；泰國未批準(zhǔn)任何公約。

2003年《補充基金公約》下的最高的索賠限額為7.5億特別提款權(quán)僅，但該公約只有少數(shù)幾個國家加入了，大部分國家依賴1992 CLC和1992 Fund解決油污損害賠償問題。公約不接受來自非公約締約國的索賠。

(七)亞太地區(qū)的補救措施

雖然大量油類貨物貿(mào)易需要通過海運完成，但在美國之外的地區(qū)，依據(jù)IOPC的記錄③ IOPC 2008年年度報告顯示：伊沃克斯(Evoikos)溢油29 000噸；光民七號(No.7 Kwan Min)溢油37噸；索拉爾1(Solar1)溢油2 081噸；香田丸(Shosei Maru)溢油60噸；河北精神(Hebei Spirit)溢油11 000噸。，漏油量尚處在中等或較低的水平。船源油污可能影響到多個國家的水域，但由于公約簽署的情況不同，賠償?shù)姆绞揭膊煌?，對那些來自未完全批?zhǔn)全部公約的國家的當(dāng)事人來說可能是不公平的。因此，第一步應(yīng)當(dāng)要求亞太地區(qū)的所有國家都批準(zhǔn)最新的《民事責(zé)任公約》和《基金公約》?？梢栽趤喬珔^(qū)域內(nèi)國家之間未來簽訂貿(mào)易協(xié)定時將這一要求作為前提條件，從而使其具有強制性。

(八)對油污損害賠償公約充分性的總結(jié)及評價

隨著國際公約的發(fā)展，油污損害賠償?shù)呢?zé)任限額在不斷提高，損害區(qū)域范圍從12海里擴展至200海里。同時，責(zé)任限制越來越難以打破，對污染者愈加有利。目前公約的規(guī)定并沒有涉及海洋生態(tài)系統(tǒng)損害的問題，也未規(guī)定應(yīng)將受損的環(huán)境恢復(fù)至基線水平。

OPA 1990就相似問題作出了較為全面的規(guī)定。目前的補充基金下7.5億特別提款權(quán)的限額適用于少數(shù)幾個亞太地區(qū)國家，來自其他締約國的索賠人要受制于3億特別提款權(quán)的限制。來自其他締約國的當(dāng)事人在重大油污事件中將遭受更大程度的損失。復(fù)原受損環(huán)境在這些公約中未被全面涉及。

油污損害賠償民事責(zé)任制度的作用在于將受損害的環(huán)境恢復(fù)至基線水平，就經(jīng)濟損失支付合理的賠償。污染者付費原則、預(yù)防措施原則和恢復(fù)原狀原則是文明國家所公認(rèn)的、國際法下的基本制度。這些制度可以使自然棲息地的物種、水資源和陸地資源得到保護，并根據(jù)已知的信息最大程度地使之恢復(fù)至基線水平。

亞太地區(qū)民事責(zé)任體系作用的測試標(biāo)準(zhǔn)以及結(jié)論如下。

第一，雖然國際公約和基金不斷發(fā)展并取得進步，轉(zhuǎn)化國際公約和國際法規(guī)則仍存在困難。

第二，即使存在重大過失也難以打破責(zé)任限制。

第三，引進新的措施并不斷重復(fù)這一方法：采用新的議定書和修正案但仍無法實現(xiàn)全部賠償。

第四，與國際認(rèn)可的原則不一致：沒有全面實行復(fù)原原則、污染者付費原則、預(yù)防措施原則。

第五，補充基金7.5億特別提款權(quán)的限額適用范圍有限：在亞太地區(qū)僅適用于少數(shù)幾個國家。

第六，對比OPA和IOPC賠償方式可以發(fā)現(xiàn)，二者之間存在大約20年的差距：OPA 1990更為廣泛的概念截至目前也未能被國際公約所采納。

補救措施是批準(zhǔn)最新的國際公約，可在國家間未來的貿(mào)易談判中將這一要求作為先決條件。

通過上述分析和評價，可以合理認(rèn)為：目前適用于亞太地區(qū)的《民事責(zé)任公約》和《基金公約》尚不能充分解決全面恢復(fù)受損環(huán)境的責(zé)任問題以及擴大對經(jīng)濟損失的賠償范圍問題。

三、救助公約體系與海洋環(huán)境保護

(一)保護救助人的權(quán)利

救助人的犧牲在很多方面有助于保護海洋環(huán)境，從近期發(fā)生的“康科迪亞”號(Costa Concordia)郵輪事故即可看出救助人在降低環(huán)境損害方面所發(fā)揮的重要作用。

救助包含海商法下在海上和港口里提供的救助服務(wù)。當(dāng)代海難救助法律原則確立于19世紀(jì)早期，但海難救助的實踐在此之前早已存在。當(dāng)代的海難救助建立在三個基本原則之上：就某一海上風(fēng)險存在緊迫的危險；救助人自愿提供服務(wù)；救助成功后，基于所有相關(guān)因素，包括被救財產(chǎn)的價值及承擔(dān)的風(fēng)險，確定救助報酬。植根于衡平法① 指普通法傳統(tǒng)下的一套法律原則，如果一方在普通法下無法獲得救濟，則可以依賴衡平法下的救濟。，海難救助擁有一套區(qū)別于其他法律制度的獨特規(guī)則，即 “無效果無報酬”原則。該原則是確定救助報酬的標(biāo)尺之一，環(huán)境救助的情形除外。關(guān)于救助人的法律制度近年來逐漸發(fā)展成熟，但這一制度是重在鼓勵救助還是風(fēng)險承擔(dān)是一個值得探討的問題。

(二)對國際公約和標(biāo)準(zhǔn)格式的解釋可能存在的擔(dān)憂

1989年《國際救助公約》(簡稱《救助公約》)的簽字國眾多，大約58個國家加入了該公約，占世界海運總噸位的47%，其中包括波蘭、英國、美國、中國和希臘。而在另一方面，勞氏標(biāo)準(zhǔn)救助格式(Lloyd Open Form)并入了《救助公約》的條款，使得公約得以以約定的方式適用。因此，如果簽署了勞氏標(biāo)準(zhǔn)救助格式，即使是非締約國的當(dāng)事方也會受到公約條款的約束。在保留傳統(tǒng)的基礎(chǔ)上，《救助公約》規(guī)定救助報酬的確定應(yīng)體現(xiàn)對救助作業(yè)的鼓勵② 根據(jù)《救助公約》第13(1)條，確定報酬應(yīng)從鼓勵救助作業(yè)出發(fā)，并考慮多個因素，包括救助成功的程度和救助的及時性。。此外，1976 LLMC規(guī)定救助人可以享受責(zé)任限制③ 參見1976 LLMC第1條。。同時，已經(jīng)生效但批準(zhǔn)國較少的1993年《船舶優(yōu)先權(quán)和抵押權(quán)國際公約》也重申了救助報酬請求優(yōu)先于任何其他請求的原則。在國內(nèi)法方面，《英國最高法院法》④ 參見《英國最高法院法》第20(2)條(SCA1981)。認(rèn)為救助報酬請求享有船舶優(yōu)先權(quán)，英國法院認(rèn)可救助報酬請求具有優(yōu)先于其他任何船舶優(yōu)先權(quán)請求的地位。雖然美國沒有加入1976 LLMC，但其擁有自己的責(zé)任限制立法。與噸位責(zé)任限制不同，美國法下的責(zé)任限制制度考慮的是被救助船舶的價值和待收取的運費的數(shù)額，救助人可以該價值為限來限制其賠償責(zé)任。救助人擔(dān)憂的不是沒有法律保護，而是不同國家對救助法律制度的解釋不同，以及由此帶來的救助法律制度的確定性問題。

(三)《紐約公約》下的國際仲裁裁決在中國的執(zhí)行問題

中國是《救助公約》的簽字國，因此，對救助人的要求與公約的規(guī)定是一致的?！吨腥A人民共和國海事訴訟特別程序法》允許基于與救助相關(guān)的事宜而扣押船舶，其中包括基于有利于救助人的救助報酬請求而扣船。根據(jù)1989年《中華人民共和國水下文物保護管理條例》，所有遺存于中國境內(nèi)的起源于中國或外國的文物均屬于中國所有，任何勘探和開發(fā)必須得到中國政府有關(guān)主管機關(guān)的批準(zhǔn)。這些規(guī)則也許不能直接適用于船舶，但是這些規(guī)則與船舶極具相關(guān)性，可以解釋為能夠適用于船舶。救助人在中國管轄區(qū)域內(nèi)包括專屬經(jīng)濟區(qū)內(nèi)從事救助作業(yè)之前，必須獲得相關(guān)主管機關(guān)的批準(zhǔn)。救助人不僅要與財產(chǎn)所有人簽訂救助協(xié)議，還要滿足該要求。中國還是1993年《船舶優(yōu)先權(quán)和抵押權(quán)國際公約》的簽字國，但尚未批準(zhǔn)?？紤]到這些情況，救助人應(yīng)采取謹(jǐn)慎的方式處理管轄權(quán)和法律適用問題。自1987年中國簽署和批準(zhǔn)《紐約公約》之后，救助人可以在中國管轄區(qū)域內(nèi)執(zhí)行有關(guān)救助的仲裁裁決。

(四)救助報酬請求、船舶優(yōu)先權(quán)及優(yōu)先性的保證

英國法賦予救助報酬請求以船舶優(yōu)先權(quán)。《英國最高法院法》指出，不論《救助公約》是否適用于救助合同，根據(jù)該救助合同取得的救助報酬均享有優(yōu)先權(quán)并具有優(yōu)先受償性。法院會根據(jù)各種請求權(quán)的優(yōu)先性① 參見《英國最高法院法》第21(6)條。來決定如何分配基金，但對于順位并沒有嚴(yán)格的規(guī)定。在英國法下以下幾種情況會導(dǎo)致船舶優(yōu)先權(quán)消滅：免責(zé)；遲延提起訴訟；被告另行提供了財務(wù)擔(dān)保；設(shè)立了責(zé)任限制基金；棄權(quán)；財產(chǎn)滅失；就責(zé)任問題作出了判決；司法拍賣以及扣押了姊妹船。當(dāng)救助人證明了有權(quán)索賠救助報酬之后，從上文可以看出該請求的優(yōu)先性不會輕易喪失。此外，于2004年9月生效的1993年《船舶優(yōu)先權(quán)和抵押權(quán)國際公約》，目前只獲得了少數(shù)國家的批準(zhǔn)，包括：印度尼西亞、厄瓜多爾、愛沙尼亞、尼日利亞、摩洛哥、俄羅斯、圣文森特和格林納達(dá)、西班牙、突尼斯、烏克蘭和瓦努阿圖② 1993年《船舶優(yōu)先權(quán)和抵押權(quán)國際公約》第4(1)(c)條規(guī)定了船舶優(yōu)先權(quán)的船舶救助報酬索賠；第5條規(guī)定了船舶優(yōu)先權(quán)的順位；第15條規(guī)定了法律沖突；第16條規(guī)定了船舶優(yōu)先權(quán)基于時效而消滅。。該公約中有關(guān)船舶優(yōu)先權(quán)的規(guī)定與主要海運國家所廣泛接受的規(guī)則是一致的。該公約同時規(guī)定締約國可根據(jù)自身的法律規(guī)定，在廣泛認(rèn)可的船舶優(yōu)先權(quán)范圍之外，設(shè)定新的船舶優(yōu)先權(quán)以擔(dān)保海事請求的實現(xiàn)③ 根據(jù)1993年《船舶優(yōu)先權(quán)和抵押權(quán)國際公約》第6條，每一締約國均可按照其法律規(guī)定其他船舶優(yōu)先權(quán)，但受制于相關(guān)的條件，包括時效和順位。。通常來講，救助報酬請求具有船舶優(yōu)先權(quán)的爭議較小，各法律制度之間不存在沖突，國際公約和國內(nèi)立法均給予認(rèn)可。在英國法下，如果普通法和衡平法存在沖突，則衡平法優(yōu)先。鑒于救助報酬是衡平法的產(chǎn)物，其賦予救助報酬的優(yōu)先性是保障而非負(fù)擔(dān)。

(五)救助人在賠償請求沖抵后可以限制賠償責(zé)任

在1976 LLMC產(chǎn)生之前，對于可歸責(zé)于救助人的過失或不當(dāng)行為所導(dǎo)致的損害，救助人沒有權(quán)利限制賠償責(zé)任。例如，在1972年“東城丸”(TojoMaru)案④ “東城丸”案中，在1976 LLMC之前的舊法律體系下，救助人未被允許享受責(zé)任限制。中救助人的責(zé)任就是沒有限制的。

根據(jù)1976 LLMC，符合公約定義的船舶所有人和救助人可以依據(jù)公約的規(guī)定，針對在船上發(fā)生的、與救助作業(yè)⑤ 1976 LLMC第2(1)(a)條規(guī)定了有關(guān)在船上發(fā)生的或與船舶營運或救助作業(yè)直接相關(guān)的人身傷亡或財產(chǎn)的滅失或損害(包括對港口工程、港池、航道和助航設(shè)施的損害)，以及由此引起的相應(yīng)損失的索賠。相關(guān)的財產(chǎn)滅失或損壞索賠享受責(zé)任限制。但這一責(zé)任限制的權(quán)利也存在例外的情況，例如，如果能夠證明救助人存在重大過失則不能享受責(zé)任限制。這一新發(fā)展是“東城丸”案的直接后果。迄今為止，已有52個國家批準(zhǔn)了1976 LLMC，約占世界海運總噸位的50%。該公約最新的議定書提高了責(zé)任限額，已得到37個國家批準(zhǔn)，約占世界海運總噸位的42%。與公約相比，LLMC的1996年議定書提供了一個優(yōu)化了的賠償制度。美國不是這些LLMC及其議定書的締約國，但美國有自己的責(zé)任限制規(guī)定⑥ 《美國責(zé)任限制法》(46 USC SS 183)規(guī)定，只要船舶所有人對于損失的發(fā)生沒有“私謀或知情”，則船舶所有人可以以其在船舶中的利益和船舶的待收運費價值為限賠償受害人的損失。。鑒于救助人的責(zé)任限制權(quán)利是有利于救助人利益的制度，在出現(xiàn)針對救助人的索賠時，例如，因救助人的過錯造成損害，救助人才能援引責(zé)任限制。在“東城丸”案中，上訴法院總結(jié)了目前的法律體系：首先，在假定救助人沒有造成損害的情況下計算救助報酬；其次，考慮修理費用、延誤和利潤損失等因素計算船舶所有人應(yīng)向救助人提出的反索賠數(shù)額。二者抵銷后，如果救助人仍應(yīng)向船舶所有人支付賠償，則救助人可以適用相應(yīng)的責(zé)任限制。這種方式稱為“先沖抵后限制”。僅在針對救助人過失提出反索賠時才存在責(zé)任限制的問題。

(六)未解決的疏忽

“許多因素，包括提供每一次救助服務(wù)時的特殊的背景情況，使得很難確定救助人是否存在疏忽?！薄夏岬虾土_斯的《救助法》。

英國法院通常的觀點是，救助人的過失是在其自身承擔(dān)風(fēng)險應(yīng)對船舶遇險的緊急情況下產(chǎn)生的，應(yīng)做寬大處理。從救助報酬中扣減一定數(shù)額作為賠償就足夠了① 參見1982年The Darwin案；另見The Queenforth v. Royal Fifth[1723]。。

雖然英國和美國都是《救助公約》的簽字國，但兩國法院對公約中有關(guān)救助人過失的規(guī)定的解釋卻存在差異。在公約下，救助人對遇險船舶以及其他財產(chǎn)的所有人負(fù)有注意義務(wù)，以應(yīng)有的謹(jǐn)慎開展救助作業(yè)，同時，以應(yīng)有的謹(jǐn)慎防止發(fā)生環(huán)境損害或使損害降至最低，并在接到合理的救助請求時提供協(xié)助② 《救助公約》第8條規(guī)定了救助人的義務(wù)及船舶所有人和船長的義務(wù)，救助人對處于危險中的船舶或其他財產(chǎn)的所有人負(fù)有下列義務(wù)：(a)以應(yīng)有的謹(jǐn)慎進行救助作業(yè)；(b)在履行(a)項所規(guī)定的義務(wù)時，以應(yīng)有的謹(jǐn)慎防止或減輕環(huán)境損害；(c)在合理需要的情況下，尋求其他救助人的援助；和(d)當(dāng)處于危險中的船舶或其他財產(chǎn)的所有人或船長，合理地要求其他救助人介入時，接受這種介入；但是，如果發(fā)現(xiàn)這種要求是不合理的，其報酬金額不得受到影響。第8條被并入LOF 2000 第J條中。有關(guān)救助人的不當(dāng)行為的后果規(guī)定在公約的第18條中。。救助人的過失可能會剝奪其全部或部分報酬③ 《救助公約》第18條規(guī)定了救助人不當(dāng)行為的后果：“如因救助人的過失或疏忽或因救助人有欺詐或其他不誠實行為而使救助作業(yè)成為必需或更加困難，可剝奪救助人按本公約規(guī)定所得的全部或部分支付款項?！?，公約未規(guī)定應(yīng)扣減多少報酬作為賠償，留給各締約國法院去判定。近百年來，這些案例如何演進值得考慮。

1874年的CSBulter案中，救助人收到波羅的海的一個求助信號，并在拖帶合同中同意按照固定費用拖帶船舶。但拖帶作業(yè)過程中發(fā)生多次碰撞，后經(jīng)證實是由于救助人駕駛船舶的重大疏忽所致。菲利莫爾爵士(Sir Phillmore)采納了“crassa negligentia”的概念，他提到：救助人在駕駛船舶方面存在重大疏忽，我一定會判決救助人對其所造成的損害承擔(dān)賠償責(zé)任，盡管其是作為救助方。救助報酬和救助人的過失引起的損害賠償應(yīng)分別考慮。在1947年的TheDelphinula案中，上訴法院認(rèn)定救助人存在不當(dāng)行為，判決允許就救助報酬進行扣減并另行向救助人起訴索賠損失。由于海上救助法律有自己的發(fā)展路徑，TheDelphinula案的損害賠償被認(rèn)為是根據(jù)普通法做出的而非基于救助法。丹寧勛爵(Lord Denning MR)在“東城丸”案中對TheDelphinula案和“東城丸”案進行了區(qū)分，且表示不同意該案的判決。在救助人過失方面，其中的一個問題是寬大處理。1955年的Alenquer案確立的原則是“當(dāng)救助人的行為被認(rèn)定有悖于公共利益時，法院的不利判決將使得救助人不愿承擔(dān)不必要的風(fēng)險”。肯尼迪和羅斯在其《救助法》一書中有關(guān)確定救助報酬的部分表達(dá)了類似的觀點。

在較近期的“東城丸”案④ 1972年“東城丸”號在波斯灣發(fā)生碰撞事故，救助人同意將其拖帶至神戶。在救助作業(yè)過程中，救助人的疏忽引起爆炸和船舶的重大損壞。但救助人最終成功將船舶拖帶至目的地。船舶所有人基于疏忽向救助人提起反索賠。中，救助成功完成，但發(fā)生了事故對獲救財產(chǎn)造成了重大損失。上訴法院丹寧勛爵采納的方法是“弊大于利”(more harm than good)原則，他介紹了兩種情況：一種情況是，船舶面臨全損的重大風(fēng)險，救助人提供救助服務(wù)過程中存在疏忽，導(dǎo)致船舶損害，船舶所有人雖受到影響，但是他的情況沒有比救助前變得更壞；第二種情況是，船舶沒有面臨全損的重大風(fēng)險，救助人提供救助服務(wù)存在疏忽對船舶造成損害，因此船舶所有人的狀況比救助之前變得更差。

很遺憾貴族院(House of Lords)推翻了上訴法院的判決。法院在該案中又一次探討了普通法下的疏忽原則，并在判決中指出如果救助作業(yè)有效果但救助人存在疏忽，被救船舶所有人可就救助人過失給船舶造成的損失提起反索賠。其中，損失應(yīng)根據(jù)沒有救助人疏忽的情況下船舶未受損的價值與船舶因救助人疏忽而受損后的價值之差來計算，而救助報酬則應(yīng)按照船舶未受損的價值進行計算。最終，救助報酬和被救船舶所有人的反索賠將進行互相沖抵，剩余部分將支付給所有人或救助人。判決還指出，如果救助未成功，就不存在反索賠的問題。如果本案發(fā)生在今天，救助人可以依賴責(zé)任限制，進而降低反索賠的數(shù)額；另一方面，如果救助未成功則不能向救助人提出索賠。因此救助人的地位不受影響。在考量“東城丸”案中存在的疏忽這一問題時，Diplock勛爵提到，“提供救助服務(wù)的背景情況區(qū)別很大：一方面，救助人此前可能并沒有提供救助作業(yè)的經(jīng)驗，沒有專業(yè)的救助設(shè)備，只是碰巧船舶距離事故現(xiàn)場最近；另一方面，救助人可能是專業(yè)的救助作業(yè)承包商，例如本案的情況。無論哪一種情況，證明救助人存在疏忽都是及其困難的?！盙eoffrey Brice大律師(QC)認(rèn)為該案只是一個孤立的事件，應(yīng)當(dāng)繼續(xù)沿用幾個世紀(jì)以來通用的“無效果無報酬”原則計算救助報酬，批評了將以救助人沒有疏忽為基礎(chǔ)計算救助報酬作為一種新原則的主張。他也對該案的適用范圍提出懷疑，例如，該案能否適用于存在兩個救助人而只有其中一個存在疏忽而另一個沒有疏忽的情形。

從上述對英國判例的分析可以看出，顯然基于公共利益對救助人疏忽造成的損失可以提出反索賠。救助人的重大疏忽可以引起反索賠，但反索賠的標(biāo)準(zhǔn)問題尚沒有先例給予清楚的說明。這些案例對救助人利益的影響表現(xiàn)在：如果同樣的事情發(fā)生在今天，則救助人可以援引責(zé)任限制公約降低損失。鑒于沒有明確的標(biāo)準(zhǔn)來判斷救助人是否存在重大疏忽，現(xiàn)有法律的確定性將受到影響。

(七)救助人疏忽：美國方式是較好的選擇

美國法院對救助人疏忽問題的處理方式可見Oxmanv.US案① 參見《布賴斯論海上救助法》(Brice on Maritime Law of Salvage)。。在該案中，法院認(rèn)為美國海岸警衛(wèi)隊從事救助作業(yè)需要盡到的注意標(biāo)準(zhǔn)與私人從事救助作業(yè)的注意標(biāo)準(zhǔn)一致。救助人僅在下述情況下承擔(dān)責(zé)任：疏忽行為使得受害人的情況惡化；救助過程中草率和肆意的行為。在隨后發(fā)生在1961年的TheNoahArkv.TheCudjoe案中，美國一上訴法院指出需要確定損失是否可以區(qū)分，或者說是否是獨立的。在本案中，救助人的行為是完全獨立的、可以與普通的事故和救助作業(yè)過程中可能發(fā)生的事故區(qū)分開來，因此救助人應(yīng)對故意或重大疏忽造成的損害承擔(dān)賠償責(zé)任。

(八)救助合同中的海洋環(huán)境保護條款

《救助公約》引入了特別補償條款，旨在針對救助人未獲得全部或任何救助報酬的情況，對救助人保護了海洋環(huán)境的救助行為給予一定的補償。在《救助公約》下，如果救助人就對環(huán)境有威脅的船舶或船上貨物進行救助，未能根據(jù)公約第13條獲得報酬，其仍有權(quán)從船舶所有人處獲得第14條規(guī)定的相當(dāng)于其費用的特別補償。這看起來是鼓勵救助人保護環(huán)境的另一個舉措，但計算救助費用時不考慮救助人應(yīng)獲得的利潤或獎勵是不實際的?！伴L崎精神”(Nagasaki Spirit)案涉及的主要問題就是第14(3)條關(guān)于救助費用的定義，特別是，涉及“在救助作業(yè)中合理支出的現(xiàn)付費用和在救助作業(yè)中實際并合理使用設(shè)備和人員的公平費率……”一句② 根據(jù)《救助公約》第14(3)條，第1款和第2款中的救助人的費用，系指救助人在救助作業(yè)中合理支出的現(xiàn)付費用，以及考慮第13條第1款(h)(i)(j)項規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)后確定的、針對在救助作業(yè)中實際并合理使用設(shè)備和人員的公平費率。第13條評定救助報酬的標(biāo)準(zhǔn)是：(h)提供服務(wù)的及時性；(i)用于救助作業(yè)的船舶及其他設(shè)備的可用性及使用情況；(j)救助設(shè)備的備用狀況、效能和設(shè)備的價值。。問題是，是否允許包括市場費率和含利潤的費率，或者說救助人是否僅僅有權(quán)就費用獲得補償。貴族院的判決認(rèn)為，第14(3)條下的公平費率是指費用的公平費率，不包括任何利潤的元素。

救助人對該案反應(yīng)很大，通過漫長的協(xié)商，救助行業(yè)最終找到了解決方案。這是一系列的條款，在國際救助聯(lián)盟(ISU)的指引下為計算特別補償包括獎金提供計算依據(jù)，同時澄清了其他一些相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)，被稱之為特別補償條款(簡稱SCOPIC)。SCOPIC提供的解決方案是，救助合同的當(dāng)事方可以協(xié)商將SCOPIC并入勞氏救助標(biāo)準(zhǔn)格式(LOF)之中，進而排除了公約第14條的適用。根據(jù)《救助公約》第6條規(guī)定③ 《救助公約》第6條規(guī)定：“除合同另有明示或默示的規(guī)定外，本公約適用于任何救助作業(yè)。”，允許此類排除約定。船舶所有人的保賠協(xié)會通過一項行為守則(保賠協(xié)會和救助聯(lián)盟之間的君子協(xié)定)同意提供SCOPIC補償所要求的財務(wù)保證，稱為ISU5的標(biāo)準(zhǔn)擔(dān)保格式。

救助人在公約下享受的特別補償在實際應(yīng)用中存在困難，引入的SCOPIC條款所帶來的只是合同義務(wù)并非法定的義務(wù)，不能保證任何的賠償。

四、結(jié)語

保護沿岸環(huán)境免受油污，海洋法公約可以作為憲法。實施國際民事責(zé)任公約和救助公約是一些可用的舉措。這些舉措的充分性既不完美也不完整，為找到綜合的解決方案仍需要做進一步的研究。

Protection of marine coastal environment from pollution：law of the sea convention，civil liability regime and salvage

Francis LANSAKARA

(JMC Nautical PTE LTD，Singapore City 079903，Singapore)

This paper discusses the protection of marine environment and existing problems from the perspective of law of the sea convention，civil liability convention and salvage convention. In conclusion，the law of the sea convention can act as constitution，and the stipulations of civil liability convention and salvage convention can be used to protect environment，but these measures are not adequate or perfect，further research will be needed to find a comprehensive solution.

marine environment；law of the sea convention；civil liability convention；salvage convention

2015-08-23

弗朗西斯·蘭薩卡拉(1957-)，男，斯里蘭卡科倫坡人，新加坡江鈴航海公司海事顧問，E-mail：lansakarajmc@pacific.net.sg。

DF961.9

A

2096-028X(2016)01-0083-09

① 該文由大連海事大學(xué)法學(xué)院海商法專業(yè)博士研究生李壘翻譯，由大連海事大學(xué)法學(xué)院于詩卉講師審校。

弗朗西斯·蘭薩卡拉．防止海岸環(huán)境污染：以海洋法公約、民事責(zé)任公約體系和救助公約為視角[J]．中國海商法研究，2016，27(1)：83-91