夏華波，黃國(guó)良，許海東

(中海油能源發(fā)展采油服務(wù)公司，天津 300451)

?

5 920 kW多功能深水環(huán)保船設(shè)計(jì)

夏華波，黃國(guó)良，許海東

(中海油能源發(fā)展采油服務(wù)公司，天津 300451)

5 920 kW多功能環(huán)保船是服務(wù)于東海和南海的深水海洋工程輔助船，針對(duì)其船體及其特殊系統(tǒng)，從總體性能、結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)方面進(jìn)行介紹，采用球鼻艏、雙艉鰭、側(cè)推器、動(dòng)力定位、被動(dòng)式減搖水艙等先進(jìn)技術(shù)優(yōu)化了船舶各項(xiàng)性能，分析溢油回收特殊系統(tǒng)的原理與組成。

深水；環(huán)保船；溢油回收；動(dòng)力定位；減搖水艙

5 920 kW多功能環(huán)保船為深水系列9艘環(huán)保船中的首制船，于中船黃埔文沖船廠建造完工并交付使用，用于東海和南海深海海域的測(cè)試井液接收/返輸，及海上溢油防治工作。主要具有如下作業(yè)功能：①接收/返輸測(cè)試井液；②溢油監(jiān)測(cè)與回收、消油；③海上平臺(tái)供應(yīng)(燃油、淡水、鉆井水、散料、鉆井器材及生活用品等)；④承擔(dān)平臺(tái)的守護(hù)、救生、值班等任務(wù)(搭乘獲救人員100人)；⑤對(duì)外進(jìn)行消防滅火(FIFI1)；⑥具有二級(jí)動(dòng)力定位(以下簡(jiǎn)稱DP2)功能；⑦輸灰功能；⑧油品化驗(yàn)功能；⑨溢油應(yīng)急指揮功能；⑩滿足中國(guó)船級(jí)社(CCS)浮油回收作業(yè)船以及對(duì)油田守護(hù)船、近海供應(yīng)船及一級(jí)消防船的有關(guān)要求和規(guī)定。

1 總體性能

船舶主要參數(shù)見表1。

表1 深水環(huán)保船主要參數(shù)

1)適航和耐波性。本船能在14 m有義波高、12級(jí)蒲福氏風(fēng)和相應(yīng)的9級(jí)浪海況下安全航行。設(shè)計(jì)時(shí)考慮到中國(guó)海域波長(zhǎng)的特點(diǎn)，基本上該船均能跨越2個(gè)波長(zhǎng)，具有良好的縱搖性能。橫搖方面，安裝了總?cè)莘e260 m3的被動(dòng)可控式減搖水艙，極大改善了其抗橫搖性能。

2)快速性。本船F(xiàn)r為0.298，屬于中高速船[1]，額定功率航速為15.4 kn。船型參數(shù)方面，采用小方型系數(shù)與中等棱形系數(shù)；形狀和結(jié)構(gòu)方面，對(duì)艏艉和水下線型進(jìn)行了優(yōu)化并采用球鼻艏和雙艉鰭船型，這些措施有效降低了船舶總阻力[2-3]，本船具有優(yōu)秀的快速性。

3)抗沉及防污性。本船燃油總量超過600 m3，根據(jù)MARPOL 附則12A要求，燃油艙需雙殼保護(hù)。綜合考慮，全船均設(shè)置雙底雙殼，有效提高了環(huán)保船的抗沉及防污性能。

4)甲板載貨性能。環(huán)保船具有油田守護(hù)和物料供應(yīng)能力。在其中后部主甲板上布置了有效面積520 m2的甲板載貨區(qū)，配備了折臂吊、移貨絞車、尾滾筒，最大供貨能力700 t，甲板均布載荷為60 kN/m2，在現(xiàn)役環(huán)保船中載貨能力最大。

5)操縱性。本船采用4機(jī)、雙可調(diào)螺距槳、雙流線型懸掛式襟翼舵、2臺(tái)電動(dòng)液壓轉(zhuǎn)葉式舵機(jī)。設(shè)綜合控制臺(tái)，可對(duì)主機(jī)轉(zhuǎn)速、可調(diào)槳螺距進(jìn)行綜合控制，使主機(jī)始終保持最佳工作狀態(tài)?？蛇M(jìn)行DP2定位和原地回轉(zhuǎn)，有3臺(tái)電機(jī)驅(qū)動(dòng)液壓調(diào)節(jié)的可調(diào)螺距側(cè)推器，其中艏側(cè)推為1臺(tái)95 kN， 1臺(tái)65 kN， 艉側(cè)推為65 kN，使其在高速、低速、回轉(zhuǎn)或靠泊等各工況都具有良好的操縱性。

深水環(huán)保船總布置見圖1。

圖1 深水環(huán)保船總布置

2 結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)

本船長(zhǎng)小于90 m，船型為雙底雙殼，從艏至艉有階梯式多道縱艙壁，總縱強(qiáng)度容易滿足規(guī)范要求，因此，其主要采用橫骨架式，重點(diǎn)關(guān)注局部強(qiáng)度及施工工藝問題。①主甲板，載貨區(qū)平均載荷為60 kN/m2，考慮局部重量、冰載荷，本船主甲板采用橫骨架式較為合理，設(shè)置強(qiáng)橫梁、對(duì)應(yīng)處設(shè)強(qiáng)肋骨，機(jī)艙區(qū)設(shè)甲板縱桁，并設(shè)置支柱加強(qiáng)。載貨區(qū)主甲板及其甲板邊板都相應(yīng)加厚以承受拉應(yīng)力及重荷。為了防止貨物與鋼甲板的撞擊及防滑，載貨區(qū)主甲板上鋪設(shè)75 mm厚的木材。②舷側(cè)，對(duì)應(yīng)甲板骨架，舷側(cè)亦為橫骨架式，雙殼結(jié)構(gòu)，考慮到舷頂列板因?yàn)槌惺茌^大的總縱彎曲力，故加厚2 mm。③船底，船底為橫骨架式，在艉側(cè)推艙前壁至首側(cè)推艙前壁設(shè)有雙層底，設(shè)中縱桁，機(jī)艙區(qū)主機(jī)座縱桁代替旁桁材。單底處，設(shè)有水密中縱艙壁或中內(nèi)龍骨。④機(jī)艙開口，機(jī)艙處設(shè)有大開口，以便維修，它破壞了甲板連續(xù)性，減少了剖面抗彎模數(shù)，不利總強(qiáng)度，易應(yīng)力集中、發(fā)生扭曲變形甚至斷裂風(fēng)險(xiǎn)。因此，艙口4個(gè)角隅設(shè)計(jì)為半徑不小于200 mm的圓角，角隅處板厚局部加大，艙口周邊設(shè)置縱桁、強(qiáng)橫梁等強(qiáng)框架形成結(jié)構(gòu)均勻過渡。⑤舷墻，設(shè)有全船舷墻，考慮深水作業(yè)環(huán)境惡劣，舷墻高度約1 400 mm，為了防止舷墻被撞壞，每隔2個(gè)肋位設(shè)折邊肘板，舷墻開口處，舷墻板適當(dāng)加厚。⑥護(hù)舷，由于經(jīng)?？侩x平臺(tái)、碼頭，考慮實(shí)際防碰需求，主船體設(shè)雙道鋼質(zhì)護(hù)舷材，參照CB*3277-85A型護(hù)舷材設(shè)計(jì)，板厚同船舯0.4L處舷側(cè)外板的厚度，在艏部頂推區(qū)及艉部與圓弧處裝有橡膠護(hù)弦。⑦舭龍骨，為了改善船舶性能，參照CB*3186.2-84設(shè)計(jì)舭龍骨，考慮如下因素：舭龍骨沿流線方向設(shè)置，不影響水流且可充分發(fā)揮減搖效果，約為船長(zhǎng)的1/3；擱淺觸底時(shí)形狀不致折損；與其他船臨近時(shí)舭龍骨需不致碰壞。

結(jié)構(gòu)減振措施如下：①縱向構(gòu)件保持良好連續(xù)性與過渡；②主機(jī)基座縱桁與船底骨架連成一體并延伸至艙壁；機(jī)艙內(nèi)設(shè)支柱加強(qiáng)；③適當(dāng)減小艉部構(gòu)件跨度，以增加剛性；④在錨機(jī)、絞車、舵機(jī)、艇架、消防炮、纜樁、折臂吊、掃油臂底座、消防炮、煙囪及信號(hào)燈桅等處結(jié)構(gòu)進(jìn)行局部加強(qiáng)；⑤尾滾筒處結(jié)構(gòu)進(jìn)行局部加強(qiáng)；⑥本船設(shè)有雙艉鰭呆木結(jié)構(gòu)，艉軸從艉鰭呆木通過。因此在雙艉鰭呆木、艏艉側(cè)推結(jié)構(gòu)處作適當(dāng)?shù)慕Y(jié)構(gòu)加強(qiáng)與處理；⑦在主機(jī)、齒輪箱及主推進(jìn)裝置、軸帶發(fā)電機(jī)組、軸帶消防泵組、柴油發(fā)電機(jī)組、鍋爐等設(shè)備的船體結(jié)構(gòu)處作相應(yīng)加強(qiáng)。

3 船體設(shè)計(jì)特點(diǎn)

3.1 球鼻艏和雙艉鰭

合理的球鼻艏可減小興波阻力、破波阻力、降低推力減額、提高船舶推進(jìn)效率[4]。此外，球鼻艏可以調(diào)節(jié)縱傾，增加船舶浮力。鑒于本船F(xiàn)r為0.298及以上原因，故安裝球鼻艏。設(shè)計(jì)中以球艏幾何特征中的長(zhǎng)度、高度、橫剖面面積為自變量，在保證船舶排水體積基本不變的情況下，以母型船為參照，根據(jù)球艏幾何參數(shù)的變化，通過CFD計(jì)算得到阻力最小的球艏特征值。

圖2為球鼻艏和雙艉鰭。

圖2 球鼻艏和雙艉鰭

一般認(rèn)為船寬吃水比<2.5，>4分別用單槳、雙槳，兩者之間單雙槳皆可，本船比值為2.93，單雙槳皆可選。然而，本船靠離港、平臺(tái)作業(yè)頻繁，單槳機(jī)動(dòng)性差，靠離泊作業(yè)時(shí)難度高。另外，本船為淺吃水船，用單槳會(huì)產(chǎn)生如下問題：①由于槳徑受限，為達(dá)服務(wù)航速，槳負(fù)荷會(huì)很大；②艉部型線設(shè)計(jì)困難、流場(chǎng)差、舭渦大，導(dǎo)致槳效低、振動(dòng)和噪聲大。雙艉鰭型與常規(guī)雙槳船相比有如下特點(diǎn)：雙艉船型的單個(gè)艉體寬度為整船寬的40%～60%，因而相當(dāng)于增大了長(zhǎng)寬比，有利于降低粘壓阻力；改用雙艉后槳徑可以增大，敞水效率有所提高，可獲得較高推進(jìn)效率；省去了對(duì)阻力不利的附體，充分利用了伴流，可得到顯著的節(jié)能效果。所以本船采用雙艉鰭雙槳。

3.2 側(cè)推器

進(jìn)港時(shí)船速逐漸降低，舵力產(chǎn)生的轉(zhuǎn)船力矩逐漸減小，控制航向能力逐漸變差[5]。為了解決這個(gè)問題提出了另一種保證轉(zhuǎn)船力矩的方法，即在船上安裝側(cè)推器。該裝置具有變螺距功能，通過螺距控制系統(tǒng)，可操縱推力的大小和方向。同時(shí)使用雙側(cè)推器效應(yīng)，轉(zhuǎn)船效率比單獨(dú)使用首或艉側(cè)推器的效率高得多。如圖1所示，本船即同時(shí)設(shè)有2個(gè)艏側(cè)推和1個(gè)艉側(cè)推。

本船側(cè)推開口導(dǎo)致該處流場(chǎng)破壞且船體阻力明顯增加，同時(shí)，開口影響了進(jìn)出孔口的流線光順。船模試驗(yàn)表明[6]，當(dāng)側(cè)推孔直徑與船長(zhǎng)之比較大時(shí)，設(shè)計(jì)航速時(shí)阻力增值竟可達(dá)26%。側(cè)推孔導(dǎo)致增阻的原因是水流對(duì)側(cè)推孔后壁的沖擊。減少側(cè)推口引起的增阻一般都在開口后方設(shè)導(dǎo)流槽。本船兩艏側(cè)推孔相鄰，前側(cè)推孔如開設(shè)導(dǎo)流槽，則前導(dǎo)流槽必與后側(cè)推孔重疊，造成后側(cè)推孔前壁更加減少，會(huì)導(dǎo)致后側(cè)推孔導(dǎo)流槽深度加大，為避免上述情況，將前側(cè)推孔導(dǎo)流槽取消，代之以側(cè)推孔前方的導(dǎo)流罩，后側(cè)推孔仍以導(dǎo)流槽降阻。導(dǎo)流罩高度和導(dǎo)流槽深度決定的原則是側(cè)推孔前、后壁在對(duì)稱平面上投影相等，導(dǎo)流罩和導(dǎo)流槽的方向由船模流線試驗(yàn)決定。

3.3 動(dòng)力定位

3.3.1 配置DP2系統(tǒng)的原因

①環(huán)保產(chǎn)業(yè)發(fā)展的需要。只有配置了DP2系統(tǒng)才能讓環(huán)保船實(shí)現(xiàn)其新的不同功能，讓該船能夠滿足將來其他應(yīng)急需求，如水下管線溢油清理堵漏、海底環(huán)境保護(hù)等各種工況作業(yè)。②現(xiàn)有技術(shù)滿足DP2配置需求。該船采用四機(jī)雙可調(diào)槳主推進(jìn)系統(tǒng)，單機(jī)功率1 520 kW，并設(shè)有3個(gè)側(cè)推，艏部2個(gè)側(cè)推分別為95 kN和65 kN，艉側(cè)推為65 kN。此配置保證了本船靈活的操縱性和富裕的功率儲(chǔ)備。按照本船已有的設(shè)備配置和作業(yè)性質(zhì)，經(jīng)過計(jì)算分析，能夠滿足一般海況下DP2作業(yè)的功率需求。③額外增加費(fèi)用可控。該船的DP2系統(tǒng)是在原設(shè)備配置基礎(chǔ)上增加的，其增加部分主要包括以下內(nèi)容：DP2控制系統(tǒng)、額外的配電系統(tǒng)和機(jī)艙管路?？偣九鷱?fù)的本船單船投資費(fèi)用約1.65億元，增加DP2系統(tǒng)需要283萬元，該額外費(fèi)用僅占單船投資額1.7%，項(xiàng)目總體費(fèi)用仍可控，且無需額外增加投資費(fèi)用。④提高船舶安全性。無DP系統(tǒng)的船舶需要船長(zhǎng)時(shí)刻綜合風(fēng)、浪、流對(duì)船舶位置的作用，保證船舶與平臺(tái)的安全位置，其工作量相當(dāng)大且風(fēng)險(xiǎn)高。為避免近年因船舶操作失誤導(dǎo)致誤撞平臺(tái)的事故發(fā)生，需要作業(yè)船舶配備動(dòng)力定位系統(tǒng)。

3.3.2 NavDP4000功能與配置

本船設(shè)DP2系統(tǒng)一套，采取雙套配制，具有冗余功能、自動(dòng)航跡模式，配聯(lián)合操縱(JOYSTICK)系統(tǒng)和單手柄。DP2系統(tǒng)由測(cè)量用傳感器、計(jì)算機(jī)系統(tǒng)、控制系統(tǒng)及推進(jìn)系統(tǒng)等組成。

①測(cè)量用傳感器系統(tǒng)組成為電羅經(jīng)2套，其中DP供一套，另一套由航行設(shè)備提供；運(yùn)動(dòng)參考單元2套；風(fēng)向風(fēng)速儀2套，其中DP供1套，另1套由航行設(shè)備提供；差分式全球衛(wèi)星定位系統(tǒng)(DGPS)2套；激光雷達(dá)1套，用于近距離精確測(cè)距，配反光鏡6套。②專用計(jì)算機(jī)系統(tǒng)用來接受來自傳感器的電信號(hào)，經(jīng)過比較，計(jì)算處理之后，向主推進(jìn)、側(cè)推及操舵裝置發(fā)出系列控制指令。③控制系統(tǒng)主要由DP2控制臺(tái)、DP2操縱手柄、主推進(jìn)控制板，側(cè)推控制板，控制系統(tǒng)轉(zhuǎn)換板，顯示報(bào)警板及電源板等組成。④推進(jìn)系統(tǒng)由2臺(tái)主推進(jìn)裝置(可調(diào)螺距槳)和3臺(tái)側(cè)推裝置組成。電源系統(tǒng)由主電源和備用電源組成。主電源供電給側(cè)推、舵機(jī)及它們的控制啟動(dòng)裝置。備用電源為UPS，可在全船失電的情況下，對(duì)計(jì)算機(jī)及控制系統(tǒng)進(jìn)行應(yīng)急供電。

動(dòng)力定位能力按冗余技術(shù)設(shè)計(jì)，在蒲福氏7 級(jí)風(fēng)、6 級(jí)巨浪、1/3有義波高為4.0 m、海流為1.5 kn的海況條件下，滿足安全作業(yè)要求和全方位操控定位要求，見圖3。

圖3 動(dòng)力定位布置

DP2系統(tǒng)具有：保持指定位置、目標(biāo)定位、自動(dòng)搜尋最佳船首位置、轉(zhuǎn)向點(diǎn)跟蹤、變換回轉(zhuǎn)中心、自動(dòng)航行、平行移動(dòng)等功能。該船共配備了5個(gè)推進(jìn)器T1～T5，艏部2個(gè)側(cè)推，艉部1個(gè)側(cè)推與2個(gè)主推進(jìn)及舵。各推進(jìn)器位置如表2，DP定位能力見表3。

3.4 可控被動(dòng)式減搖水艙

3.4.1 系統(tǒng)原理及組成

本船在#90～#101肋位設(shè)可控被動(dòng)式減搖水艙(以下簡(jiǎn)稱“ART”)(見圖4)，艙長(zhǎng)6.6 m，邊艙寬3.8 m，艙容約260 m3。系統(tǒng)由空氣或液壓操縱，關(guān)閉或開啟時(shí)間2～3 s，減搖工作適用范圍6.8～14 s(船舶自搖周期)，減搖效果約40%～60%(低速時(shí))。

表2 推進(jìn)器參數(shù)

表3 DP主要計(jì)算結(jié)果

圖4 減搖水艙設(shè)備組成及原理圖

ART是有效利用水艙里的液體從高處流向低處的自然原理，達(dá)到減輕船體橫搖的裝置[7]。安裝在本船的ART為U形可控被動(dòng)式減搖水艙，加上通過改變周期的辦法，能對(duì)應(yīng)廣泛的橫搖周期范圍，系統(tǒng)組成及原理如下。

①本船ART是將船體的兩舷上用2區(qū)域劃分方法構(gòu)成的翼艙，其底部相連通(以下簡(jiǎn)稱“下部通道”)，構(gòu)成了橫剖面為U形的ART，在2舷翼艙上部通過空氣閥設(shè)置，構(gòu)成連通的空氣管道。②按照現(xiàn)有的水艙布置條件，在低速航行時(shí)減搖效果約為40%，低速范圍是從停泊狀態(tài)到約7 kn之間。③本船設(shè)定了4種水艙固有周期，為了長(zhǎng)時(shí)間達(dá)到最佳減搖效果，系統(tǒng)自動(dòng)選擇最合適的一種來控制液體，由此適用于8.0～14.5 s的廣泛橫搖范圍。④通過下部通道阻尼擋板改變水艙的固有周期，由液壓約在2～3 s內(nèi)完成該操作。若遙控裝置發(fā)生故障，可通過手動(dòng)操作來控制下部擋板和空氣管道的空氣閥。⑤當(dāng)檢測(cè)到大于設(shè)定的平均橫搖周期(具體為設(shè)定范圍以外的周期，≥14.5 s)時(shí)，ART將自動(dòng)停止工作，具有事先預(yù)防橫搖加劇的安全功能。

3.4.2 減搖效率

(1)

式中：φCT——水艙的靜特征數(shù)；

ρ——水的密度，取為1.0 t/m3；

S——U形減搖水艙單個(gè)翼艙的橫截面積，本船為15 m2；

h——減搖水艙翼艙中水位等效高度(水艙不露底時(shí))，本船為1.05 m；

c——減搖水艙翼艙中心到船體中心線的距離，本船為6.745 m；

Δ——排水量；

減搖水艙和船舶發(fā)生諧搖時(shí)，水艙效率為

(2)

減搖水艙的平均效率為

(3)

平均波傾角為

(4)

式中：H——波高；

T——波浪周期。

4 特殊系統(tǒng)設(shè)計(jì)(溢油回收系統(tǒng))

舷側(cè)內(nèi)置式溢油回收原理見圖5。

圖5 溢油回收原理及布置

回收作業(yè)時(shí)，環(huán)保船先布放掃油欄，收緊首部牽引繩，使支撐臂向外展開大于90°，再以相對(duì)水流0.5～3.0 kn的速度前進(jìn)，此時(shí)掃油欄在水阻力和支撐臂及牽引繩共同作用下將與船體形成“V”形收油區(qū)，船在污油區(qū)逆行，含油污水由圍油欄和船體從側(cè)門引入收油機(jī)室，在導(dǎo)水裝置作用下，含油污水在收油機(jī)室內(nèi)通過溢油回收系統(tǒng)的回收模塊被過濾和回收。處理后的水由導(dǎo)水裝置排至收油區(qū)進(jìn)行二次回收，從而提高了回收徹底性。當(dāng)溢油為輕、中質(zhì)油時(shí)，含油污水通過輕、中質(zhì)油回收模塊進(jìn)行處理，當(dāng)溢油為中、重質(zhì)油或含漂浮垃圾較多時(shí)，提起輕質(zhì)油回收模塊的動(dòng)態(tài)真空撇油器，水流直接將浮油和垃圾帶至重質(zhì)油回收模塊的刷式撇油器，收油刷芯將回收物質(zhì)攜帶至潔刷器處，由潔刷器將粘附在收油毛刷上的溢油收集到集油槽內(nèi)，輸油泵將溢油從集油槽輸送到溢油回收艙中，收油毛刷攜帶的垃圾存留在集油槽上方的垃圾柵上，由人工回收。

5 結(jié)論

5 920 kW深水環(huán)保船能為復(fù)雜海況下深水油氣開發(fā)提供多功能服務(wù)，設(shè)計(jì)采用當(dāng)前多種新技術(shù)、新設(shè)備進(jìn)行船型與性能優(yōu)化、功能與布置優(yōu)化，特別對(duì)惡劣海況下新船型開發(fā)、特種作業(yè)設(shè)備、動(dòng)力定位技術(shù)應(yīng)用等進(jìn)行了深入的分析。與現(xiàn)役環(huán)保船相比，進(jìn)行了多項(xiàng)優(yōu)化，增加了主尺度、擴(kuò)大了運(yùn)載能力、實(shí)施了燃油艙雙殼保護(hù)、擁有DP2和改進(jìn)式溢油回收等多項(xiàng)先進(jìn)功能，使該型船主要技術(shù)性能和功能達(dá)到國(guó)內(nèi)同類型船先進(jìn)水平。

[1] 魏菲菲,石仲堃,邱遼原.運(yùn)用線性興波理論進(jìn)行船型設(shè)計(jì)與改進(jìn)[J].船海工程,2006(5):18-19.

[2] 陶秋霞.萬噸級(jí)江海直達(dá)肥大型散貨船線型優(yōu)化設(shè)計(jì)[J].船海工程,2009(6):2-5.

[3] 吳光林,嚴(yán)謹(jǐn),李芳成.江海直達(dá)船船型特征及設(shè)計(jì)要點(diǎn)探討[J].船海工程,2008(6):60-61.

[4] 夏華波,楊學(xué)利,朱永凱,等.3萬m3LNG船結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)[J].船海工程,2014(4):12-13.

[5] 何雅威.37 300 t成品油船動(dòng)力裝置設(shè)計(jì)[D].武漢:武漢理工大學(xué),2010.

[6] 汪誠(chéng)儀.船首側(cè)推孔阻力增值估算和導(dǎo)流槽降阻[J].船舶工程,1984(4):7-8.

[7] 譚越.U形被動(dòng)減搖水艙研究[D].大連:大連理工大學(xué),2003.Design of 5 920 kW Multifunctional Deep Water Environmental Protection Vessel

XIA Hua-bo, HUANG Guo-liang, XU Hai-dong

(CNOOC Energy Technology & Services-Oil Production Services Co., Tianjin 300451, China)

The 5 920 kW multifunctional deep water environmental protection vessel is a deepwater offshore auxiliary vessel serving in East China Sea and South China Sea. With regard to the hull structure and its special systems, the overall performance and structural design were introduced. Optimization of ship performance is implemented by bulbous bow, twin skeg, thrusters, dynamic positioning, passive anti-rolling tanks and other advanced technology. Besides, principle and composition of oil spill recovery system is given.

deep water; environmental protection vessel; oil spill recovery; dynamic positioning; anti-rolling tank

10.3963/j.issn.1671-7953.2016.05.013

2016-07-10

工信部項(xiàng)目(工信部聯(lián)裝[2012]537)

夏華波(1984—)，男，碩士，工程師

U662.3

A

1671-7953(2016)05-0049-07

修回日期：2016-08-10

研究方向:船舶設(shè)計(jì)與建造

E-mail:xiahb@cnooc.com.cn