■吳磊 劉美玲 江西科技學院

我國港口物流業(yè)轉(zhuǎn)型升級需要解決的幾大關鍵接口

■吳磊 劉美玲 江西科技學院

隨著我國經(jīng)濟發(fā)展進入新常態(tài)，港口貨物吞吐量也受世界經(jīng)濟危機的影響增速放緩，港口物流業(yè)規(guī)?；?、粗放式增長，即投入就有產(chǎn)出的時代已經(jīng)結(jié)束。我國港口物流從粗放式增長向集約化發(fā)展勢在必行，本文借鑒了鹿特丹和新加坡港口物流轉(zhuǎn)型升級的經(jīng)驗，針對我國港口物流業(yè)轉(zhuǎn)型升級面臨的問題，提出解決我國港口物流業(yè)轉(zhuǎn)型升級的關鍵舉措。

港口物流；轉(zhuǎn)型升級；鹿特丹港；新加坡港

隨著經(jīng)濟全球化進程日益加快，生產(chǎn)要素不斷在世界范圍內(nèi)的擇優(yōu)配置，各國間的貿(mào)易往來日趨頻繁，海洋航運作為運價最低、運力最大的一種運輸方式，已然成為各國完成外貿(mào)交易、實現(xiàn)貨物時空位移的最有效手段。航運起運國和目的國的港口則成為銜接兩國外貿(mào)貨物集散、裝卸以及船只?？?、給養(yǎng)補充的關鍵節(jié)點。在現(xiàn)代國際貿(mào)易中，港口在國際物流中起的戰(zhàn)略地位越來越突出，而港口物流也逐漸成為現(xiàn)代物流體系中的一個重要分支。

一、發(fā)達國家第四代港口物流業(yè)發(fā)展中的亮點

隨著經(jīng)濟全球化的發(fā)展，港口在國際貿(mào)易和國際運輸中的作用不斷完善，港口物流也得到了長足的發(fā)展。大體來說，世界港口物流的發(fā)展經(jīng)歷了從第一代到第四代港口物流的變遷，即從提供倉儲裝卸搬運的傳統(tǒng)物流階段，到向提供流通加工、裝卸搬運、倉儲、配送、信息處理、貨物報關、通關等高附加值的物流服務一體化方案的第三代港口物流轉(zhuǎn)型，再到港口物流供應鏈的第四代港口物流的轉(zhuǎn)型升級。第四代港口物流強調(diào)的是港城一體化繁榮，通過擴大經(jīng)濟腹地帶動港口物流業(yè)的發(fā)展；從其為客戶提供的物流服務來看，提供的是全方位的、一體化的綜合物流服務方案；從其技術(shù)裝備來看，強調(diào)利用現(xiàn)代信息化和網(wǎng)絡化，打造智能港口物流，以及全自動化的港口碼頭，以提升港口物流作業(yè)效率?？v觀世界港口物流業(yè)的發(fā)展，以鹿特丹港為首的歐洲各港口引領全球第四代港口物流業(yè)的發(fā)展，以新加坡港為龍頭的亞澳各港口則快速跟進。鹿特丹港和新加坡港在向第四代港口物流轉(zhuǎn)型升級中結(jié)合自身優(yōu)勢，在港城一體化發(fā)展、利用全球化的物流市場、以及打造智能化、自動化港口方面有諸多值得我國港口物流轉(zhuǎn)型升級的經(jīng)驗借鑒。

（一）荷蘭鹿特丹港引領第四代港口物流業(yè)發(fā)展的亮點

以“歐洲門戶”著稱的鹿特丹港位于萊茵河與馬斯河河口交匯處，瀕臨世界海運最為繁忙的多佛爾海峽，是西歐水路交通要塞以及荷蘭和歐盟的貨物集散中心，憑借其優(yōu)越的地理位置和先進的管理模式及發(fā)達的裝備水平，也始終保持著世界大港的地位。

鹿特丹港碼頭及設施設備的自動化程度一直處于世界領先水平。早在1993年，鹿特丹港就已建成世界第一個全自動化集裝箱碼頭——ETC碼頭，后又在2010年建成Euromax全自動化碼頭，在2014年又相繼有Maasvlaktell和RWG全自動碼頭投入使用，是全球擁有全自動化碼頭數(shù)量最多、技術(shù)水平最為先進的港口。例如，鹿特丹港利用自動辨識系統(tǒng)給予入港船只無線電信號避免入港相撞和港道擁堵；利用回旋圓筒拖船技術(shù)解決了大型船只無法入港的難題；利用貨柜感應器實現(xiàn)起重機的自動搬運；利用無人搬運車對港口堆場內(nèi)的集裝箱進行自動化運輸?shù)鹊?。港口硬件設施的一系列高度自動化技術(shù)，使得鹿特丹港的物流作業(yè)實現(xiàn)了高度智能化。

鹿特丹港口物流服務業(yè)也是一流的，始終注重為客戶提供“門到門”的一體化的物流服務，不斷完善港口的集疏運系統(tǒng)，打造港口連接服務腹地的鐵路、公路、內(nèi)河、管道、機場和城市交通的集疏運系統(tǒng)，為客戶提供中轉(zhuǎn)和多式聯(lián)運服務，實現(xiàn)“門到門”運輸。為了繼續(xù)加強腹地運輸網(wǎng)絡優(yōu)勢，鹿特丹港近年來又構(gòu)建了互聯(lián)的信息平臺Portbase——System，整合相關港口服務，為物流各參與方提供“物流及相關應用的一站式超市”，為客戶提供了便捷的一體化物流服務；除此之外，還建成集裝箱、石油化工、煤炭、礦石、農(nóng)產(chǎn)品、滾裝船等專用和多用碼頭，并在碼頭和聯(lián)運設施附近構(gòu)建物流園區(qū)，為客戶提供倉儲、裝卸搬運、拆裝箱、分揀、貼標簽、報關以及向歐洲各收貨點配送貨物等增值化的全方位港口物流服務，也是鹿特丹港口物流轉(zhuǎn)型升級的一大亮點。

（二）新加坡港向第四代港口物流轉(zhuǎn)型升級的亮點

2009年以前，新加坡港作為世界最大的轉(zhuǎn)運中心，扼守太平洋和印度洋的航運要道，一直占據(jù)著世界集裝箱吞吐量翹楚地位，被譽為“世界利用率最高的港口”。雖然在2010年后，被我國上海港趕超，但依舊無法撼動其世界大港的地位。

新加坡港一直執(zhí)行自由港政策，不僅出臺對客戶各種優(yōu)惠政策，對貨物中轉(zhuǎn)過程中產(chǎn)生的倉儲費、裝卸搬運費和貨物管理費等給予減免，同時還給予貿(mào)易企業(yè)最優(yōu)惠的稅收優(yōu)待，存放在自由貿(mào)易區(qū)的貨物只有在離開港口后才需繳納稅款。新加坡港作為自由貿(mào)易區(qū)，主要以吸引轉(zhuǎn)口貿(mào)易與提供物流附加值為目的，鼓勵跨國公司在自貿(mào)區(qū)內(nèi)建設加工或中轉(zhuǎn)基地，打造物流中心和配送中心，不讓貨物快速離港，把貨物留在港區(qū)，對于進入貿(mào)易區(qū)的貨物，允許進行一般商業(yè)性的加工，如重新包裝、分揀、貼牌等物流增值活動，這對于轉(zhuǎn)口貿(mào)易商人而言很具吸引力，有近五成的貿(mào)易屬于轉(zhuǎn)口貿(mào)易，屬于名副其實的世界轉(zhuǎn)運中心。另外，除了對大部分貨物免征關稅的原有自由港政策外，還出臺了船旗轉(zhuǎn)換優(yōu)惠政策（BFS）、獲準國際航運企業(yè)計劃（AIS）等一系列政策措施，推動了新加坡的航運集聚，刺激航運服務業(yè)的發(fā)展。

2014年開始，新加坡港淘汰使用了幾十年的丹戎巴嘎控制中心，引進集高度智能化和最新技術(shù)于一體的維達斯控制中心，從硬件設施上為港口高效運作提供便利。維達斯控制中心系統(tǒng)由德國公司操刀設計，為目前世界上最為高效的港口控制中心系統(tǒng)之一，它采用捷克雷達技術(shù)，簡單易懂的操作方法和低失誤率，更加精準服務于港口物流作業(yè)，只需一臺電腦，就可完成船只的進港、?？俊⑿敦?、通關手續(xù)、裝貨、離港等繁瑣程序。維達斯控制中心的雷達系統(tǒng)具有高靈敏性，只需將控制屏幕光標停留在船只上，其所有信息則一覽無遺，如噸位、到港時間、預計離崗時間、卸貨地點、裝載量、既定航程以及船只所屬航運公司等，都會非常直觀地顯示于控制屏上，這也充分說明第四代港口物流必須運用最新的現(xiàn)代智能技術(shù)，以提高港口物流作業(yè)的效率。

二、我國港口物流業(yè)轉(zhuǎn)型升級面臨的主要問題

（一）港口物流供應鏈競爭不通暢

港口物流供應鏈是以港口為核心的，將提供運輸、倉儲、裝卸搬運、流通加工、通關、配送等各類物流服務供應商、港口單位、以及客戶聯(lián)合為一體，實現(xiàn)商流、信息流、物流、資金流順暢流通的一個網(wǎng)絡結(jié)構(gòu)。第四代港口物流的競爭強調(diào)的是整個供應鏈鏈條的競爭，它要求供應鏈上的各方參與者相互配合、緊密合作，形成一個相互促進的協(xié)調(diào)系統(tǒng)。而現(xiàn)階段，我國港口物流企業(yè)之間還停留在傳統(tǒng)港口物流之間的競爭狀態(tài)，主要表現(xiàn)在兩個方面：一是各港口之間協(xié)同度不夠造成的港口與港口之間的同質(zhì)化競爭。例如，為爭奪北方國家航運中心的地位，青島港、天津港、大連港都實施了相同的戰(zhàn)略規(guī)劃，在港口物流基礎設施投入方面巨大，使得各港口負債累累，也使得交叉的經(jīng)濟腹地，碼頭海岸線不能充分利用，造成了港口物流資源的浪費。二是港口物流企業(yè)提供的物流服務還局限于傳統(tǒng)的港口物流服務，導致了各港口物流企業(yè)之間的無序競爭。大部分港口物流企業(yè)仍是憑借其地理區(qū)位優(yōu)勢，在保稅區(qū)內(nèi)廣建倉庫，為客戶提供碼頭裝卸搬運、保稅區(qū)內(nèi)提供倉儲服務等基本的物流服務，以及一些簡單的流通加工、包裝、交割和代辦海關通關的增值業(yè)務，并且各港口物流企業(yè)之間為了爭奪市場而打起了的“價格戰(zhàn)”，這影響了港口物流企業(yè)的持續(xù)發(fā)展能力。

（二）港口物流設施及裝備水平制約了港口物流智能化發(fā)展

雖然廈門港、洋山港、寧波港等大型港口發(fā)展迅速，物流基礎設施建設也一直走在國內(nèi)前列，逐步在進行自動化、智能化港口建設。但縱觀全國，目前小型港口物流的基礎設施建設仍顯薄弱。例如自1972后，在周總理“三年改變港口面貌”的號召下，在大連、秦皇島、青島、南京港建設了一批深水原油碼頭，礦石中轉(zhuǎn)港北倉港區(qū)以及秦皇島煤炭裝船港等。但后續(xù)港口的建設都是在原有港口的基礎上進行更新和改造，沒有大刀闊斧的改建。另外，由于港口建設周期長、成本高昂，很多落后裝備如岸橋、場地軌道吊橋、閘口、船舶等只能緩慢更替。許多港口碼頭自動化設備不夠，物流基礎裝備落后，僅相當于港口發(fā)達國家70年代的水平。自動化裝卸設備不足、物流搬運機器人（AGV車）等先進的自動化技術(shù)尚未運用到港口物流作業(yè)中去，嚴重制約了港口物流的智能化進程。

（三）港口物流信息化水平低，尚未實現(xiàn)物流信息網(wǎng)絡化

港口物流信息化建設是港口提供物流服務的技術(shù)保障，也是將物流服務納入港口供應鏈系統(tǒng)的的基本前提。雖然目前我國港口物流企業(yè)也都已經(jīng)開始自建物流信息系統(tǒng)，實現(xiàn)了計算機管理和網(wǎng)絡化管理。港口物流企業(yè)和港口單位都已實現(xiàn)利用計算機進行數(shù)據(jù)的采集、錄入和自動處理，由過去的人工化數(shù)據(jù)處理方式向信息網(wǎng)絡化處理方式改進，通關作業(yè)也進行了無紙化處理。但我國大部分港口物流企業(yè)和港口單位的物流信息系統(tǒng)還處于初級階段，還尚未建立面向港口保稅區(qū)、港口物流企業(yè)、臨港工業(yè)等多個領域的統(tǒng)一EDI數(shù)據(jù)信息模式，還沒有形成內(nèi)容完整的、可以相互轉(zhuǎn)化的標準化數(shù)據(jù)格式，以致于各物流企業(yè)之間以及港口物流單位與物流企業(yè)之間大數(shù)據(jù)信息平臺尚沒有建立，它們之間的信息數(shù)據(jù)無法實現(xiàn)互通和共享，導致物流作業(yè)各環(huán)節(jié)之間銜接困難，物流作業(yè)效率低下。

（四）碼頭建設過快，造成產(chǎn)能過剩

2015年沿海港口新建生產(chǎn)性泊位185個，其中萬噸級深水泊位30個，較2014年深水泊位減少3個。合計凈增生產(chǎn)泊位155個，同比減少30％。凈增深水泊位118個，同比減少1個；凈增通過能力4.8億噸，同比減少25.4％；新增固定資產(chǎn)815億元，同比減少21.7％。2015年是21世紀以來，沿海港口產(chǎn)能供給規(guī)模壓縮最大的一年。雖然在絕對量上我國沿海港口產(chǎn)能規(guī)模又越上了一個新臺階，但從港口產(chǎn)能增長態(tài)勢看，由于供需關系已經(jīng)開始逆轉(zhuǎn)，產(chǎn)能過?，F(xiàn)象已經(jīng)彰顯。據(jù)中國碼頭協(xié)會統(tǒng)計，自2006年起，我國碼頭能力適應性已經(jīng)達到1，并還在不斷增加，目前我國碼頭吞吐能力適應性（碼頭吞吐能力適應性=碼頭設計吞吐能力/碼頭實際吞吐量）基本維持在1.2，也就是說有20％的碼頭生產(chǎn)能力被閑置，海岸線資源被過度開發(fā)。我國每米海岸線的年吞吐量平均為1.1萬噸，與新加坡的4.1萬噸相比，還存在很大的差距。這其中，以大連、天津、青島為中心的環(huán)渤海港口群，碼頭建設規(guī)模過快，經(jīng)濟腹地輻射范圍交叉，使得碼頭生產(chǎn)能力過剩尤為嚴重。

三、解決好我國港口物流業(yè)轉(zhuǎn)型升級的關鍵接口

（一）加快港城一體化發(fā)展，拉動港口物流轉(zhuǎn)型

港口物流發(fā)展從來都不是獨善其身的，從2010年后我國上海港連續(xù)7年蟬聯(lián)世界第一大集裝箱港口地位中可見一斑。縱使自由貿(mào)易政策之開放如新加坡港，港口設施設備自動化程度之高如荷蘭鹿特丹港，在近幾年的發(fā)展中，由于西方發(fā)達國家經(jīng)濟發(fā)展速度下滑，其港口物流發(fā)展也漸顯疲軟。而反觀我國，在龐大經(jīng)濟體量、國際貿(mào)易交易量增長的拉動下，貨物吞吐量逐年上升，躋身世界貨物吞吐量排名前列的港口不斷增加，歸根結(jié)底，這得益于我國港口腹地經(jīng)濟的迅猛發(fā)展。促進港口與其所在城市及其輻射區(qū)域的深度融合，深化港城一體化，推動港口和臨港商貿(mào)業(yè)、工業(yè)的互動發(fā)展。利用港城經(jīng)濟繁榮帶來的貨物量流動，打造物流園區(qū)；利用政府出臺的優(yōu)惠政策，吸引物流業(yè)的上下游企業(yè)入駐物流園區(qū)，推動港口物流業(yè)的聚集，提供增值化的物流服務。如我國上海港實行自由貿(mào)易區(qū)政策，推進貿(mào)易全球化和便利化、投資自由化，吸引國際金融機構(gòu)、制造業(yè)入駐，推動港口物流業(yè)的聚集和發(fā)展。

（二）實現(xiàn)港口群之間的物流協(xié)同化發(fā)展，避免同質(zhì)化競爭

雖然我國已初步建成以上海為中心，江浙為兩翼的上海國際航運中心，上海、寧波兩港為主圖的長三角港口群，以大連、天津、青島為中心的環(huán)渤海港口群以及以香港、深圳和廣州為中心的華南區(qū)域港口群。但各港口之間沒有統(tǒng)一規(guī)劃，各自為政，為自身利益搶占同類貨源，爭奪相同市場的同質(zhì)化競爭現(xiàn)象還比較嚴重。探索各港口物流的差異化發(fā)展戰(zhàn)略，是避免同質(zhì)化競爭的有效手段。目前，在煤炭運輸、原油運輸、鐵礦石運輸、散貨集裝箱運輸?shù)葞状笾饕獓H貿(mào)易貨物運輸系統(tǒng)中，我國各大港口均有涉獵，提供的物流服務也一般局限在裝卸搬運、堆場倉儲、再包裝、貼標簽等業(yè)務。發(fā)揮本土優(yōu)勢，依據(jù)港口腹地的貨種條件開展差異化物流服務，避免雷同發(fā)展是實現(xiàn)產(chǎn)異化戰(zhàn)略的根本指導思想。例如目前我國港口還沒有LNG（液化天熱氣）碼頭建成使用，而南通港、揭陽港、深圳港、北海港已經(jīng)走在了LNG接收站及配套碼頭工程建設的前沿，這些工程將相繼在2016年建成并投入使用，貨源的差異、提供港口物流服務的差異能夠有效避免同質(zhì)化競爭；再如我國港口物流業(yè)發(fā)展大戶——浙江省，寧波——舟山港是浙江發(fā)展?jié)摿ψ畲?，貨物吞吐量最高的港口，但由于其地處全國路網(wǎng)規(guī)劃的直線末端，又受長江和杭州灣的阻隔，腹地貨源增長空間有限，制約了其港口貨物吞吐量的增長。為挖掘更多腹地資源，由浙江省批準，寧波——舟山先后與嘉興港、臺州港、溫州港簽訂合資合作框架協(xié)議，共建碼頭，發(fā)展集裝箱班輪內(nèi)支線，促進寧波-舟山港內(nèi)支線集裝箱吞吐量大幅增長，并推動嘉興港、臺州港迅猛發(fā)展，實現(xiàn)各方多惠。

（三）通過信息化網(wǎng)絡實現(xiàn)港口物流各個環(huán)節(jié)的無縫對接

據(jù)悉，自2012年8月開始，中國海關總署就開始啟動全國海關無紙化通關改革，試點港口如上海、寧波、天津、深圳、青島港、廣州等港口海關都已基本實現(xiàn)無紙化通關。但各港口之間以及港口與各口岸之間尚未實現(xiàn)數(shù)據(jù)交換，各相關聯(lián)職能部門之間信息資源無法共享，“大通關”進程仍然緩慢。從技術(shù)層面來說，要實現(xiàn)港口與港口以及港口與口岸之間的EDI數(shù)據(jù)交換已并非難事。但是海關口岸數(shù)據(jù)能否放開，如何化解各港口市場的差異化、報關和異地認同的障礙，以及如何促進港口物流單位和港口物流企業(yè)之間的信息互通，都催化“以港口——海關——物流企業(yè)”為核心的綜合信息系統(tǒng)平臺的構(gòu)建，簡化通過報關程序，整合信息資源，搭建大物流平臺，促進港口物流深度發(fā)展，是第四代港口物流業(yè)發(fā)展的重要里程。以日照港為例，已經(jīng)推出日照港微信公眾號服務平臺，物流企業(yè)能夠隨時關注港口貨物動態(tài)；司機不用下車，通過二維碼掃描，自動識別、自動辦理，就能完成進港過磅、堆場裝貨、過磅出港等一系列通關作業(yè)；除此之外日照港也已完成了港企信息交換平臺的構(gòu)建，實現(xiàn)了港口數(shù)據(jù)和物流企業(yè)數(shù)據(jù)之間的信息交換和共享。港口物流信息化的推動既要依賴現(xiàn)代化信息技術(shù)的發(fā)展，更得益于政府的推動，實現(xiàn)各港口數(shù)據(jù)、港口和物流企業(yè)數(shù)據(jù)之間的互通，促進港口物流各環(huán)節(jié)之間的無縫對接。

（四）引領港口物流作業(yè)的高度自動化、智能化發(fā)展

目前，全球擁有全自動化集裝箱碼頭的港口包括荷蘭鹿特丹港、德國漢堡港、英國倫敦港、美國洛杉磯港、日本名古屋港等32個自動化集裝箱碼頭。其中早在1993年，荷蘭鹿特丹港就已建成全球第一個全自動化集裝箱碼頭——ECT碼頭，引領著全球港口物流自動化和智能化潮流。自動化碼頭的建設，有利于節(jié)省人力成本，大幅度提高港口通過能力，也是是港口物流實現(xiàn)智能化、向第四代轉(zhuǎn)型升級的一個重要標志。反觀我國自動化、智能化碼頭建設近些年才剛剛啟動，仍然處于起步階段，但以廈門港、青島港、洋山港為首的幾大港口也都開始致力于推進港口物流自動化、智能化的有益探索。2014年，我國廈門港與煙臺華東電子軟件技術(shù)有限公司、上海振華重工聯(lián)合開發(fā)，建成中國第一完全自主知識產(chǎn)權(quán)的自動化碼頭——廈門遠海碼頭；2014年，洋山港開始動工打造遠程操控橋吊全自動軌道吊、無人駕駛自動導航AGV的全自動化“無人碼頭”；2015年，青島港與上海振華重工簽訂了全自動化碼頭總承包項目，采用“雙小車岸橋+軌道分配+自動化軌道吊”立體庫模式，利用一個與岸邊平行、以鋼筋構(gòu)筑的低架橋水平分配機構(gòu)，該機構(gòu)上方有起重小車，下面有平板車、起重小車、以及堆成里的軌道吊等都在特定軌道上運行，通過中央控制室控制，現(xiàn)場不需要裝卸工人，實現(xiàn)更高效率的自動化作業(yè)。▲

10.3969/j.issn.1003-5559.2016.11.023

江西省教育廳科學技術(shù)研究項目，課題編號（GJJ151158）;江西省自然科學基金項目，課題編號（20144BAB2120019）